МОСКВА, 25 декември - РИА Новости, Андрей Коц.Декември 2016 г. остави друга ужасна дата в историческия календар на Русия. Точно преди година над Черно море Катастрофата отне живота на 92 души. Пилоти, наши колеги журналисти, известната лекар -доброволец Елизавета Глинка. И 64 военни музиканти от Академичния двукратно Червенознамен ансамбъл за песни и танци на Руската армия на името на Александър Александров. На 25 декември 2016 г. легендарният колектив загуби най-добрите си солисти, първия състав. Пътниците на военния полет отлетяха към авиобазата Хмеймим, за да поздравят руските войници и офицери, които за втора година освобождаваха Сирия от терористи. Причините за бедствието и до днес не са напълно изяснени. За актуалните версии - в материала РИА Новости.
Стар, но надежден
RA-85572 едва ли е бил нов. Построен е в авиационния завод Куйбишев през 1983 г. До декември 2016 г. 33-годишният Ту-154 успя да лети 6689 часа. За самолети от този тип обаче възрастовата граница е 40 години, а ресурсът е 60 хиляди летателни часа. През целия период на експлоатация той никога не се е разпадал сериозно, а последният планиран ремонт е извършен през 2014 г. Няколко дни преди бедствието възникнаха някои трудности с борда - летищните служби откриха изтичане на гориво от резервоара на крилото. Но проблемите бяха незабавно отстранени, работата беше приета от военното приемане. Преди заминаването на 25 декември 2016 г. бордът премина всички необходими проверки, беше признат за напълно изправен и готов за дълъг полет.
Самолетът излетя след зареждане с гориво на летище Сочи в 05:25 часа московско време. Лайнерът е пилотиран от 35-годишния майор Роман Волков, който е летял повече от три хиляди часа по време на практиката си. Метеорологичните условия тази сутрин бяха благоприятни: видимостта беше около 10 километра, температурата на въздуха беше минус пет градуса, височината на облачната база беше 1000 метра, скоростта на вятъра не надвишаваше четири метра в секунда. Отделянето на самолета от пистата (пистата) е станало на 37 -ата секунда след началото на излитането, със скорост 320 километра в час. Екипажът направи два 90-градусови завоя в десния борд и се насочи на изток. В 05:27 Ту-154 изчезна от радарите и падна в морето на 1,6 километра от брега и на 6 километра от ръба на пистата. Полетът продължи само 70 секунди.
Скоро след трагедията военно -следственият отдел на Следствения комитет (ИК) към гарнизона в Сочи образува наказателно дело по член 351 от Наказателния кодекс на Русия - „Нарушение на правилата за полети, което води до тежки последици“. По -късно делото е прехвърлено в централния офис на Обединеното кралство. ФСБ на Русия пое оперативната подкрепа на разследването. Освен това е създадена комисия към Министерството на отбраната, ръководена от заместник -министъра, генерал на армията Павел Попов. В края на декември генерал-лейтенант Сергей Байнетов, ръководител на Службата за авиационна безопасност на въоръжените сили, заяви, че първоначално се разработват над 15 версии на самолетната катастрофа. По -късно броят им намалява.
Човешки фактор
Първите версии на причините за катастрофата в деня след самолетната катастрофа бяха обявени от руската ФСБ: чужди предмети, ударили двигателя, нискокачествено гориво, грешка при пилотиране или техническа неизправност на самолета. Представителите на разследването подчертаха, че самолетът не е превозвал военни или товари с двойна употреба. Не бяха открити и признаци на саботаж или терористичен акт. В Сочи само двама граничари и митничар се качиха на самолета.
Експертната общност също изрази няколко версии, включително доста екзотични. По-специално се предполагаше, че Ту-154 може да открие огън от преносима зенитно-ракетна система, което води до унищожаване на планера във въздуха. В допълнение, експертите не изключиха, че фаталната грешка е можело да бъде направена от втория пилот Александър Ровенски, който обърка лостовете за кацане и лостовете за управление. Поради тази причина самолетът не може да набере височина, започна да пада и да удари с опашката си водата.
Министерството на отбраната посочи възможната причина за катастрофата Ту-154 над Черно мореСпоред комисията за разследване на инцидента самолетът е могъл да се разбие поради грешни действия на командира на екипажа в резултат на „нарушение на пространствената ориентация“.По -късно експертите проучиха въпроса за натовареността на кораба. През април медиите съобщиха, че катастрофата е могла да възникне поради претоварването на лайнера. Тогава журналистите твърдяха, че вместо нормативните 98 тона, теглото на самолета по време на излитане е било над 110 тона. В резултат на това Министерството на отбраната не констатира „нарушения на настоящите изисквания по отношение на местата на пътниците в кабината Ту-154, както и товаренето и центрирането на транспортирания товар“.
„Според резултатите от разследването е установено, че причината за инцидента е можело да бъде нарушение на пространствената ориентация - информираността за ситуацията на командира на самолета, довела до неговите погрешни действия“, обявиха представители на военното ведомство версия в края на май.
Да поставим точка по -рано
По -рано журналистите на вестник „Комерсант“ стигнаха до подобни заключения, след като публикуваха собствено разследване, подкрепено от коментарите на осведомени източници. Твърди се по -специално, че пилотът Роман Волков започва да изпитва трудности при определянето на позицията си на земята - не може да разбере от коя от двете ленти ще излети. Според вестника командирът на самолета е спрял да се движи в космоса веднага след излитането. Вместо да се доверява на показанията на инструментите, както се изисква от всички летателни инструкции, пилотът Волков започна да разчита на собствените си физиологични усещания. Вестибуларният апарат го "информира", че колата набира височина твърде бързо, така че майорът започна да спуска носа на самолета. Това, според Комерсант, е довело до катастрофата.
Следственият комитет, който вече няколко пъти удължава периода на разследване, трябва да сложи край на изясняването на причините за бедствието. Миналата сряда източник, запознат със ситуацията, каза пред РИА Новости, че на специалистите ще са необходими още няколко месеца. По думите му многократните спиране се дължат на необходимостта от допълнителни следствени действия и събиране на изчерпателни доказателства по наказателното дело.
„Напълно възможно е това да не е последното удължаване на срока за разследване поради факта, че се провежда комплексна проверка, която не може да приключи за кратко време“, подчерта източникът.
Според официалната версия за катастрофата Ту-154 в Сочи на 25 декември 2016 г. вместо мъж начело на самолета се оказа орангутан, който стана нелепо да дърпа копчетата за управление, което доведе до трагедия. Ако направим паралел с шофирането, това би изглеждало така: шофьорът седна зад волана, тръгна и се заби в снежна преспа. Подадох го обратно - и смачках три коли до себе си. После потегли напред - и се разби с цялата глупост в кофа за боклук, на която пътуването приключи.
Извод: или шофьорът е бил мъртво пиян - или нещо се е случило с колата.
Но рекордерите Ту-154 показаха, че самолетът е напълно работоспособен. И да се предположи, че пилотът е започнал да излита в мъртво състояние пред другите членове на екипажа, а не самоубийци, също не работи. И гласът му на рекордера е абсолютно трезвен.
Самолетът обаче се разби - предполагаемо в резултат на необясними действия на екипажа. Или има обяснение - но военното ръководство отчаяно го крие?
Находчивите журналисти разкриха, че самолетът може да е бил силно претоварен - оттук и всички последствия. Освен това той беше претоварен не на летището в Сочи Адлер, където направи междинно кацане, а на военното летище Чкаловски край Москва, откъдето тръгна.
Теглото на излишния товар е повече от 10 тона. Въпреки това, в Чкаловски, според документите, 10 тона по-малко керосин бяха изляти в този Ту-1542В-2-24 тона, в резултат на което общото тегло на самолета беше 99,6 тона. Това надхвърли нормата само с 1,6 тона - и следователно не беше критично. Пилотът вероятно е отбелязал, че излитането е станало с усилие - но може да има много причини за това: вятър, атмосферно налягане, температура на въздуха.
Но в Адлер, където самолетът кацна за зареждане с гориво, това зареждане с гориво изигра фатална роля. В резервоарите на самолетите е добавено гориво вече под тапата - до 35,6 тона, поради което излетното му тегло е станало с над 10 тона повече от допустимото.
И ако приемем тази версия с претоварване, всичко допълнително получава най -логичното обяснение.
Самолетът излетя от пистата на Адлер със скорост 320 км / ч - вместо номиналните 270 км / ч. По -нататъшното изкачване се случи със скорост 10 метра в секунда - вместо обичайните 12-15 м / сек.
И 2 секунди след излитане от земята, командирът на кораба Роман Волков дръпна волана към себе си, за да увеличи ъгъла на излитане. Факт е, че траекториите на излитане и кацане са строго определени на всяко летище: кацането е по-леко, излитането е по-стръмно. Това е необходимо, за да се разделят на височина самолетите, които излитат и кацат - без които те постоянно ще се сблъскват с въздушен сблъсък.
Но увеличаването на ъгъла на изкачване доведе до спад на скоростта - твърде тежък самолет отказа да извърши тази маневра. Тогава пилотът, вероятно вече осъзнал, че е бил засаден с някакво прасе под формата на допълнителен товар, отмести волана от него, за да спре изкачването и по този начин да набере скорост.
Това се случи на височина 200 метра - и ако самолетът беше останал в този ешелон, дори в нарушение на всички правила, трагедията можеше да не се случи. Но Волков пилотира колата извън допустимите й режими - което никой не е правил преди него, тъй като полетите при претоварване са строго забранени. И как се е държал самолетът в тези условия е трудно да си представим. Освен това е възможно този допълнителен товар, който е лошо обезопасен, да наруши и подравняването на самолета по време на излитане.
В резултат на това в пилотската кабина възникна лека паника. Пилотите започнаха да прибират клапите предсрочно - за да намалят въздушното съпротивление и по този начин да наберат по -бързо.
Тогава започна опасно сближаване с водата, над която беше излитащата линия. Скоростта вече беше прилична - 500 км / ч, Волков рязко взе волана над себе си, за да повдигне самолета, като едновременно започна завой - очевидно, той реши да се върне на летището. Тогава се случи непоправимото: самолетът, в отговор на действията на пилота, не се изкачи, а се разби във водата, разпръсквайки се от сблъсък с нея на фрагменти ...
Такъв сценарий, базиран на данните от записващите устройства, е абсолютно последователен - и изглежда много по -правдоподобен от заблуденото обяснение на Шойгу, че пилотът е загубил пространствената си ориентация и вместо да се катери, е започнал да спуска.
По време на излитане пилотът изобщо не изисква пространствена ориентация. Пред него са две основни устройства: висотомер и индикатор за скорост, той следи показанията им, без да се разсейва от гледките извън прозореца ...
Можете също да попитате: как претоварен самолет успя да слезе от пистата? Отговорът е прост: има така наречения ефект на земята, който значително увеличава повдигането на крилата до 15 метра от земята. Между другото, концепцията за екраноплани се основава на нея-полу-полу-самолети, полу-кораби, летящи в рамките на тези 15 метра височина с много по-голям товар на борда, отколкото самолети с еднаква мощност ...
Е, и сега най -важните въпроси.
Първо: какъв товар беше поставен в корема на този Ту - и от кого?
Ясно е, че това не са леките лекарства на д -р Лиза в този полет, и не бронетранспортьор:в пътнически самолет няма широко пристанище за влизане на каквото и да е оборудване. Този товар очевидно беше достатъчно тежък и компактен, за да влезе през товарния люк.
И коя от тях - можете да предположите всичко тук: кутии с водка, черупки, златни слитъци, плочки на Собянин ... И защо беше решено да се изпрати не с товар, а с пътнически полет - също може да има причини. От небрежностза неизпращане на бойни товари, които те решиха да покрият постепенно - до най -престъпните схеми за износ на благородни метали или друга контрабанда.
Друг въпрос: знаят ли пилотите за този ляв товар? Със сигурност! Това не е игла в купа сено, а цяла купа сено, която не може да бъде скрита от погледа. Но какво точно е имало и каква е истинската тежест на това - пилотите може да не знаят. В края на краищата това е армия, където орденът от най -висок ранг е по -висок от всички инструкции; и най -вероятно тази поръчка също беше снабдена с някакво щедро обещание - с намек за всякакви интриги в случай на отказ. Под влиянието на такава експлозивна смес днес се извършват много злоупотреби - когато принуден човек е изправен пред избор: или да спечели прилични пари - или да остане без работа и без гащи.
И добре познатият руснак, може би, в същото време, както се казва, не е отменен!
Кой го е поръчал? Тук също може да има голямо разпространение: от всякаквиподполковник, заместник по въоръжението - до генерал -полковник.В зависимост от това какъв товар е бил забит в самолета.
Накратко, в Чкаловски самолетът е претоварен, но това претоварване се компенсира с непълно зареждане с гориво - а в Адлер резервоарите вече се пълнят докрай. Очевидно изчислението беше да летите със собствено гориво до сирийския Хмеймим (дестинация) и обратно. А фактът, че командирът на кораба се съгласи в Адлер за тези 35,6 тона гориво, говори в полза на факта, че той все още не знаеше реалната стойност на претоварването. Той може да лети сам - все пак можете да признаете дръзкото дръзновение, което самият Чкалов положи основите в нашата авиация. Но зад Волков стоеше неговият собствен екип от 7 души и още 84 пътници, включително артистите на Александров ансамбъл!
Фактът, че Министерството на отбраната по този въпрос не е просто замъглено, но с голяма сила крие истината - такива факти говорят.
1. Версията на Шойгу за „нарушаване на пространствената ориентация (ситуационна осведоменост) на командира, довела до погрешни действия с управлението на самолета“ не издържа на критика. За всеки пилот, не само с 4000 полетни часа, като този на Волков, но и с десет пъти по -малко, излитането е най -простото действие, което не изисква специални умения. Например кацането при неблагоприятни метеорологични условия е съвсем различен въпрос. Катастрофата по време на кацането на същия Ту-154 от полската делегация край Смоленск е типичен пример за липсата на умения и опит на пилота. Но никой никога не е катастрофирал по време на излитане на обслужващ самолет.
2. Декодирането на записващите устройства вероятно още в първите дни след трагедията даде цялата подредба на случилото се. Аналогия със същия полски случай през 2010 г. е подходяща тук: тогава, вече на 5 -ия ден, IAC (Междудържавният авиационен комитет) издаде изчерпателна версия на инцидента, която беше напълно потвърдена по -късно.
IAC упорито мълчи за Адлерската катастрофа в продължение на 6 месеца. На неговия уебсайт, където са публикувани подробни анализи на всички летателни инциденти, има само две кратки съобщения за едно от Адлер, че разследването продължава. И още един смислен пасаж:
„За да се разследва това бедствие, бяха привлечени ресурсите на изследователски и експертни институции. Сред тях е Междудържавният авиационен комитет, който има богат опит в разследването на инциденти с самолети Ту-154 и необходимите ресурси за оказване на помощ с цел ускоряване на разследването. В същото време IAC информира, че официалните коментари по това разследване се предоставят изключително от Министерството на отбраната на Русия. "
Тоест, прочетете, „бяхме с рота, извинете“.
3. Естествено, министърът на отбраната още в първите часове, ако не и минути след бедствието, установи какъв вид товар е на борда на катастрофиралия Ту. И невероятно дългото търсене на останките от самолета, което не добави абсолютно нищо към информацията на записващите устройства, подсказва, че те са търсили този много таен товар. И изобщо не истината, която веднага беше ясна на военните.
Е, и още един въпрос: защо военните, начело със своя министър, крият толкова много тази истина? И от кого - от самия Путин или от хората?
Е, за да бъда скрит от Путин, много се съмнявам: той не прилича на човек, който може да се заблуждава така. Това означава, че се крият от хората. Това означава, че тази истина е такава, че по някакъв начин ужасно подкопава престижа на нашата армия.
Тоест или някой подполковник, пълен идиот, натовари в пътнически самолет нещо, което не би трябвало да е близо. И след това сянка върху цялата ни армия, в която такива идиоти са на кон, че могат да съсипят гръбнака на ансамбъла на Александров с идиотизма си.
Или генерал -полковникът е замесен в самата глава - а след това и срам и позор: оказва се, че чрез подмяната на Сердюков с Шойгу нашата армия не е била очистена от общото безобразие?
И последното нещо. Спомнете си, когато гледахме филма „Чапаев“ като дете, много от нас извикаха в публиката: „Чапай, бягай!“ Също толкова спонтанно, днес, когато всичко стана ясно с трагедията в Адлер, бих искал да изкрещя на пилота Волков: „Не поемай този товар! Но ако сте го взели - не летете над 200 метра над морето! "
В края на краищата, ако погледнете спокойния ум, който не беше похвален от пилота, попаднал в буря от обстоятелства, той имаше шанс за спасение. А именно: когато претоварвате самолет, дори не се опитвайте да спазвате инструкциите, които задължават да се изкачвате на такава и такава височина на определено разстояние от летището. За да го нарушите по дяволите, получете порицание за това, дори и да бъде уволнено - но това ще спаси живота ви и живота на другите. Тоест да летите на минимална височина, произвеждайки гориво - и когато теглото на самолета намалее за час и половина, започнете да се изкачвате.
Друго, което отново се подсказва, е, че ако решите да се върнете в Адлер, направете обратен завой не чрез стандартен завой със странична ролка, която изби самолета в морето, а чрез така наречената „палачинка“. Тоест едно кормило - когато самолетът остане в хоризонталносамолет, а радиусът на завиване в същото време значително се увеличава: маневра, която практически не се използва в съвременната авиация.
Да, само този шанс, който би могъл да спаси този самолет, в бъдещия план все още би бил призрачен и убийствен. Да предположим, че Волков е могъл да се измъкне от катастрофалната ситуация, създадена от организаторите на полета му. Следващия път, когато той или неговият колега щяха да окачат не 10, а 15 допълнителни тона някакъв „неуточнен“ товар: в края на краищата апетитът расте като тяхното удовлетворение.И трагедията би се случила все пак - не в този случай, така в следващия, като запази причините си.
Дай Боже, че в резултат на тази катастрофа някой от нашите въоръжени сили ще нанесе на някой добър удар по мозъка му, слагайки край на безчинствата, довели до неизбежен изход.
Александър Росляков
Участниците в разследването на катастрофата на самолет Ту-154 над Черно море всяка секунда възстановяват обстоятелствата при катастрофата на лайнера. Пише за този "Комерсант".
В деня на катастрофата Ту-154 е трябвало да извърши два тренировъчни полета за транспортиране на войски (пътници), техника и товари. Първият полет се проведе нормално, но вторият „се провали от самото начало“. Според експерти командирът на Ту -154 Роман Волков „започнал да изпитва трудности при определяне на местоположението си“ на земята - при движение на колата по пътеките за рулиране. Волков твърди, че „не може да разбере“ от коя от двете ленти на летището ще трябва да излети и по кой начин би било по -добре да рули до началото на тази ивица.
В резултат на това лайнерът излетя в 5:24 с курс 238 °. Още в седмата секунда след излитане в пилотската кабина, според участниците в разследването, възникна особена ситуация: „Волков започна емоционално, с използване на нецензурни думи, да разбере от екипажа кой курс са излетели“. Капитанът сам губи контрол над параметрите на излитане и разсейва колегите си от работата, казват експерти.
Тогава Волков настрои Ту-154 на правилната стъпка от 15 °, но почти веднага извърши първото „нелогично“ действие, като наклони контролното колело от него и забави изкачването. На 53-ата секунда на полета, когато Ту-154 се издигна само на 157 метра, Волков разпореди да се свалят клапите, въпреки че според регламента това трябва да стане на височина 500 метра. В същото време той самият продължи да отклонява волана от себе си. В резултат на това самолетът на нивото от 231 метра слезе.
Самолетът започна бързо да губи височина (6-8 метра в секунда), задействаха се предупрежденията на екипажа за опасен подход към земята. Никой от пилотите обаче не обърна внимание на това.
На височина от 67 метра алармата „Лявата ролка е страхотна“ се включи и когато водата беше на 34 метра, Волков завъртя волана докрай надясно, опитвайки се да поправи грешката, но беше твърде късно . На 73-ата секунда на полета Ту-154, след като докосна повърхността на морето с лявото си крило, се разпадна и потъна. По време на сблъсъка левият бряг е бил около 50 °, а посочената скорост е 540 километра в час.
Според експерти бедствието е било придружено от умора и лоша професионална подготовка на екипажа. Капитан Волков изгуби ориентация в космоса, попадайки във властта на т. Нар. Соматографични илюзии. Вестибуларният апарат го "подтикна", че самолетът набира височина твърде интензивно и пилотът започна да спуска носа на самолета.
Ту-154, летящ от Сочи за Сирия, се разби над Черно море на 25 декември 2016 г. На борда имаше 92 души, всички загинаха. Сред жертвите на катастрофата са артистите на ансамбъл Александров и Елизавета Глинка (доктор Лиза).
В края на май Министерството на отбраната обяви част от резултатите от разследването на катастрофата Ту-154. Комисията отхвърли версии с нискокачествено гориво, претоварване и външни фактори. Според военното ведомство катастрофата най -вероятно е възникнала поради нарушаване на пространствената ориентация на командира.
При разследването на причините за катастрофата на Ту-154 на руското министерство на отбраната в Черно море експертите установиха, че причината за трагедията е претоварването на самолета, освен това командирът на самолета не знае нито характера, нито точната теглото на товара на борда и поради това той не може да вземе правилното решение по време на излитане, пише Gazeta.ru в сряда.
„Експерти, участващи в разследването на катастрофата на военния лайнер Ту-154, летящ за Сирия на 25 декември 2016 г. в Сочи, стигнаха до извода, че самолетът е претоварен: вместо нормативните 98 тона, излитащото тегло е повече от 110 т. Екипажът не е знаел за претоварването и е излетял въз основа на допустимото излетно тегло на пилотираното превозно средство “, се казва в статията.
За изчисляване на масата на разбития самолет бяха използвани специални методи, включително използване на данни от параметричен рекордер, повдигнат от дъното на Черно море. В резултат на това стана известно, че на 24 декември, при излитане от летище Чкаловски край Москва, откъдето е започнал маршрута си Ту-1542Б-2, излетното тегло на самолета, заедно с 24 тона гориво, натоварени в тя, възлиза на 99,6 тона. Това надхвърля стандартите, но отклонението от 1,6 тона е незначително. С това тегло самолетът обикновено излита без никакви проблеми, пише вестникът.
В Адлер никой не напусна самолета, освен командира и втория пилот. Самолетът не беше натоварен с нищо допълнително, но лайнерът беше зареден максимално - в резервоарите му имаше 35,6 тона гориво, обяснява статията.
Рано сутринта на 25 декември Ту-154Б-2 излетя по голяма писта (в Адлер има два от тях). След това самолетът трябваше да завие първо надясно, после наляво и след това да се насочи към Латакия, към авиобазата Хмеймим. Проблемите обаче започнаха по време на изкачването. Отделянето на самолета от пистата на Адлер се случи едва в 37 -ата секунда след началото на излитането, със скорост от 320 километра в час, докато ъгълът на наклона беше от 4 до 6 градуса. Всички тези параметри показват, че самолетът е излетял трудно. Скоростта на изкачване е 10 метра в секунда вместо обичайните 12-15 метра в секунда. Общо последният полет на Ту-154 продължи само 74 секунди, отбелязва изданието.
В статията се подчертава, че самолетът е бил напълно работещ, преди да удари водата. Метеорологичните условия на летището в Адлер по време на излитане са благоприятни: температурата на околната среда е 5 градуса над нулата, влажността е 76%, налягането е 763 милиметра живак, а страничният вятър е 5 метра в секунда. Опасни метеорологични явления не са наблюдавани.
Действията на опитен екипаж и поведението на изправния автомобил при следващото му излитане в Адлер могат да се обяснят само с факта, че командирът на Ту-154 не е знаел нито естеството, нито точното тегло на товара на борда, и следователно за претоварването на самолета му. Следователно в Адлер гориво се излива в самолета.
Вероятно щеше да бъде наводнено по -малко, ако знаеха точното тегло на имота, който беше натоварен на самолета в Чкаловски. Възможно е на борда да е поставено нещо сравнително малко по обем, но значително със специфичното си тегло. Ако командирът на екипажа е знаел за превишаването на стандартното излетно тегло с повече от 10 тона, той или ще откаже полета, или ще излети, като се има предвид, че самолетът е претоварен, се казва в материала.
Последните действия на екипажа могат да се обяснят с факта, че пилотите предположиха, че нещо не е наред със самолета и се опитаха да се върнат на излитащото летище, за да кацнат на друга, по -малка писта в Адлер. Височината обаче не е достатъчна, обяснява проучването.
Забележка Ед. - Остава само един сериозен въпрос. Защо пилотите, осъзнавайки, че нещо не е наред със самолета и решиха да се върнат на летището, не информираха диспечерите за това? Или искаха да седят тихо, за да не притесняват никого? Това просто не може да се допусне. Те имаха и бяха длъжни да се свържат с контролерите за цели 74 секунди, за да съобщят за проблема и да поискат разрешение за кацане.
Военно-транспортният самолет Ту-154 на Министерството на отбраната на Руската федерация на 25 декември миналата година, при заминаване от Сочи, падна в Черно море. Всички 92 души на борда - 84 пътници и 8 членове на екипажа - бяха убити. Сред пътниците имаше членове на Академичния ансамбъл за песен и танц на Александров на Руската армия, които трябваше да участват в концерти на територията на руските военни в Сирия. Освен това на борда бяха екипажите на Канал първи, НТВ и Звезда.
За изчисляване на масата на разбития самолет бяха използвани специални методи, включително използване на данни от параметричен рекордер, повдигнат от дъното на Черно море.
В резултат на това стана известно, че на 24 декември, при излитане от летище Чкаловски край Москва, откъдето е започнал маршрута си Ту-1542Б-2, излетното тегло на самолета, включително 24 тона гориво, е 99,6 т. Това надвишава стандартите, но отклонението е 1,6 т е незначително. С това тегло самолетът обикновено излита без никакви проблеми.
В Адлер никой не напусна Ту-154Б-2, освен командира и втория пилот. Нищо не беше допълнително натоварено в самолета, но лайнерът беше зареден с гориво до максимум. Неговите резервоари съдържаха 35,6 тона гориво.
Според експерти в резултат на това излетното тегло на самолета вместо нормативните 98 тона е било около 110 тона.
Рано сутринта на 25 декември Ту-154Б-2 излетя по голяма писта (в Адлер има два от тях). След това самолетът трябваше да завие първо надясно, после наляво и след това да се насочи към Латакия, към авиобазата Хмеймим. Проблемите обаче започнаха по време на изкачването.
Отделянето на самолета от пистата на Адлер се случи едва в 37 -ата секунда след началото на излитането, със скорост от 320 км / ч, докато ъгълът на наклона беше от 4 до 6 градуса. Всички тези параметри показват, че самолетът е излетял трудно. Скоростта на изкачване беше 10 m / s вместо обичайните 12-15 m / s.
2 секунди след излитането, командирът на екипажа дръпна волана към себе си, повдигайки носа на самолета, така че наклонът да е вече 10-12 градуса. За мениджъра на претоварен самолет това бяха много прибързани действия. Екипажът започна да преквалифицира клапите на височина 150 м и със скорост 345 км / ч. Предвид значителното превишаване на стандартното излетно тегло на Ту-154, тези действия трябваше да се извършват с по-висока скорост.
Скоростта на спиране на самолета (ниска скорост на полет, когато ъгълът на атака достигне критична стойност и самолетът стане неконтролируем) се увеличава с масата и също зависи от положението на клапаните (колкото повече са разширени, толкова по -малко е). Следователно при определено тегло скоростта може да се окаже такава, че преди да се приберат клапите, тя ще бъде по -висока от скоростта на спиране, а след това ще бъде по -ниска.
На записите на диктофона може да се чуе как вторият пилот поиска от командира разрешение за почистване на механизацията, но последният не отговори. Явно вторият пилот тълкува мълчанието му като знак на съгласие. Повдигащата сила от момента, в който механизацията започна да прибира реколтата, естествено започна рязко да намалява.
Самолетът успя да достигне надморска височина от 200 м, когато командирът отново направи неочаквано движение - отдръпна кормилната колона от себе си и след това внезапно я пое отново, като загуби и без това малка височина при маневрата.
Клапите все още не са напълно прибрани, когато в кабината на Ту-154 се задейства система, сигнализираща за опасен подход към земята. Ъгълът на наклон на клапите беше 5-7 градуса, когато командирът направи движение с волана и педалите на кормилото вляво. Както беше планирано, той трябваше да направи обратното. Самолетът падна на 30 градуса.
В този момент се чува сигнал за опасна банка, на която никой не обръща внимание. "Падаме!" - вика вторият пилот.
Командирът прави движение с волана и педалите в обратна посока и отвежда кормилната колона към себе си. В този момент ъгълът на атака беше 10 градуса. В същото време самолетът продължи да ускорява до 500 км / ч. Скоростта се увеличава, ролката се увеличава и повдигането намалява. Ту-154 практически нямаше място за глава.
Няколко секунди по -късно, вече с наклон от 50 градуса и със скорост 540 км / ч, самолетът докосна водата с лявото си крило. При тези условия сблъсъкът с водна повърхност е равносилен на сблъсък със скала. Самолетът се срина, отломките му се разпръснаха на голяма площ.
Общо последният полет на Ту-154 продължи само 74 секунди.
До момента на удара във водата, самолетът беше напълно изправен. Метеорологичните условия на летището в Адлер по време на излитане са благоприятни: температурата на околната среда е 5 градуса над нулата, влажността е 76%, а налягането е 763 mm Hg. Чл., Боков вятър - 5 м / с. Опасни метеорологични явления не са наблюдавани.
Оказа се също, че починалият екипаж, заедно с опитния командир Роман Волков, излетя в катастрофирала кола от същата писта в Адлер само два месеца преди бедствието, на 1 октомври 2016 г.
След това отделянето от пистата беше извършено със скорост 310 км / ч. Със скорост на изкачване 12-15 м / сек, екипажът започва да се изкачва. На височина 450 м беше извършен завой надясно с десен бряг от 20 градуса, след това самолетът направи завой наляво и едва тогава на височина 450 м клапите, които преди това бяха бяха в позиция за излитане на 28 градуса, бяха прибрани в рамките на 13-14 секунди.
Действията на опитния екипаж и поведението на изправния автомобил при следващото му излитане в Адлер могат да се обяснят само с факта, че командирът на Ту-154 не е знаел нито естеството, нито точното тегло на товара на борда, и следователно за претоварването на самолета му. Следователно в Адлер гориво се излива в самолета. Вероятно щеше да бъде наводнено по -малко, ако знаеха точното тегло на имота, който беше натоварен на самолета в Чкаловски.
Възможно е на равнината да е било поставено нещо относително малко по обем, но значително със специфичното си тегло.
Ако командирът на екипажа знаеше за превишаването на стандартното излетно тегло с повече от 10 тона, той или би отказал полета, или излетя, като се има предвид, че самолетът е претоварен.
Последните действия на екипажа могат да се обяснят с факта, че пилотите предположиха, че нещо не е наред със самолета и се опитаха да се върнат на излитащото летище, за да кацнат на друга, по -малка писта в Адлер. Нямаше обаче достатъчно височина.
Тъмното време на деня не изигра най -добрата роля: екипажът нямаше визуална представа, че остава много малко до водната повърхност.
На самолета Ту-154, който се разби рано сутринта на 25 декември, летяха артистите на Ансамбъла за песен и танц „Александров“, които трябваше да изнесат новогодишен концерт в руската база Хмеймим в Сирия. Те бяха придружени от снимачни екипи от Първи канал, НТВ и Звезда. Загиват общо 92 души - 84 пътници и 8 членове на екипажа.