Оригинал, взет от valkiriarf Какво могат да разкажат органите на пътниците за самолетна катастрофа
Отвъд черната кутия
Денис Шанаган работи от просторен офис на втория етаж в къщата, която споделя със съпругата си Морийн, на десет минути от центъра на Карлсбад, Калифорния. Той има тих, слънчев офис, който не изглежда, че трябва да е ужасна работа. Шанаган е експерт по телесни повреди. Той посвещава значителна част от времето си на изучаване на рани и фрактури при живи хора. С него се консултират производители на автомобили, чиито клиенти съдят по съмнителни основания (скъсан колан, не съм шофирал и т.н.), което може да се провери от естеството на повредата им. Но успоредно с това той се занимава с мъртви тела. По-специално той участва в разследването на катастрофата на полет 800 на Trans World Airlines.
Самолет, излитащ от международното летище Джон Ф. Кенеди на 17 юли 1996 г. за Париж, експлодира във въздуха над Атлантическия океан близо до Ийст Морич, Ню Йорк. Разказите на очевидци бяха противоречиви. Някои твърдят, че са видели самолета, ударен от ракета. В останките са открити следи от експлозиви, но не са открити следи от снаряд. (По-късно се оказа, че в самолета са заложени експлозиви много преди катастрофата – като част от програма за обучение на надушаващи кучета.) Разпространиха се версии за участието на държавни служби в експлозията. Разследването се забави поради липса на отговор на основния въпрос: какво (или кой) пусна самолета от небето на земята?
Малко след катастрофата Шанаган отлетя за Ню Йорк, за да огледа телата на загиналите и да направи възможни заключения. Миналата пролет отидох в Карлсбад, за да го срещна. Исках да разбера как човек върши този вид работа – научно и емоционално.
Имах и други въпроси. Шанаган знае всички тънкости на кошмара. Той може да разкаже с безмилостни медицински подробности какво се случва с хората по време на различни бедствия. Той знае как обикновено умират, дали знаят какво се случва и как (при катастрофа на малка надморска височина) биха могли да подобрят шансовете си за оцеляване. Казах, че ще му отделя един час, но останах с него пет часа.
Разбитият самолет обикновено може да разкаже собствената си история. Понякога тази история може да се чуе буквално — в резултат на преписване на гласови записи в пилотската кабина; Но когато самолет се разбие в океана, неговата история може да е непълна и непоследователна. Ако мястото на катастрофата е особено дълбоко или течението е твърде силно и хаотично, черната кутия може изобщо да не бъде намерена и фрагментите, издигнати на повърхността, може да не са достатъчни, за да се определи недвусмислено какво се е случило в самолета няколко минути преди катастрофа. В такива ситуации експертите се обръщат към това, което в учебниците по авиационна патологична анатомия се наричат "човешки остатъци", тоест към телата на пътниците. За разлика от крилата или фрагментите на фюзелажа, телата плуват на повърхността на водата. Изучаването на нараняванията на хората (какъв е техният вид, тежест, коя страна на тялото е засегната) позволява на експерта да събере фрагменти от ужасна картина на случилото се.
Шанаган ме чака на летището. Той носи ботуши Dockers, риза с къси ръкави и пилотски очила. Коса, спретнато сресана в средата. Приличат на перука, но са истински. Той е учтив, дискретен и много приятен, напомня ми за моя приятел фармацевт Майк.
Изобщо не прилича на портрета, който направих в главата си. Представих си мрачна, безчувствена, може би многословна личност. Планирах да направя интервю на терен, на мястото на катастрофата на някакъв самолет. Представих си двама ни в морг, временно построен в зала за танци в малък град или някакъв университетски салон, той в изцапано лабораторно палто, аз с моя бележник. Но това беше преди да разбера, че Шанаган не е правил аутопсии лично. Това се прави от екип от медицински експерти от морга, намираща се в близост до мястото на катастрофата. Понякога той наистина отива на мястото и преглежда телата по една или друга причина, но все пак той работи предимно с готови резултати от аутопсия, като ги съпоставя с плана за качване на пътника, за да идентифицира местоположението на източника на щетите. Той ме информира, че да го видя на работа. на мястото на инцидента вероятно е необходимо да се изчакат няколко години, тъй като причините за повечето инциденти са доста очевидни и не е необходимо да се изследват телата на загиналите, за да се изяснят.
Когато му казвам за разочарованието си (защото не мога да докладвам от мястото на катастрофата), Шанаган ми подава книга, наречена Аерокосмическа патология, в която той ме уверява, че има снимки на неща, които бих могъл да видя на мястото на катастрофата. Отварям книгата в секцията Позиция на тялото. На диаграмата, показваща местоположението на фрагментите от самолета, са разпръснати малки черни точки. От тези точки се изтеглят линии към описания, които са извън схемата: „кафяви кожени обувки“, „втори пилот“, „фрагмент от гръбначния стълб“, „стюардеса“. Постепенно стигам до главата, която описва работата на Shanaghan („Природата на човешките наранявания при въздушни катастрофи“). Надписите на снимките напомнят на изследователите, например, че „високата топлина може да доведе до образуване на пара вътре в черепа, което да причини разкъсване на черепа, което може да се обърка с повреда при удар“. Става ми ясно, че черните точки с надписи ми дават доста добра представа за последствията от катастрофата, сякаш съм посетил мястото на самолетна катастрофа.
В случай на катастрофа на TWA 800, Shanagan подозираше, че експлозия на бомба е причинила катастрофата. Той анализира естеството на щетите по телата, за да докаже, че самолетът е избухнал. Ако беше открил следи от експлозиви, щеше да се опита да разбере къде е заложена бомбата в самолета. Той изважда дебела папка от чекмеджето на бюрото си и изважда доклада на групата си. Тук - хаос и кръв, резултат от най-голямата въздушна катастрофа на пътнически самолет в числа, диаграми и диаграми. Кошмарът е превърнат в нещо, което може да се обсъди на кафе на сутрешната среща на Националния комитет по безопасност на транспорта. „4:19. При излезли жертви преобладаването на дясностранните наранявания над левостранните. „4:28. Счупвания на бедрата и хоризонтално увреждане на основата на седалките. Питам Шанахан дали един делови и отстранен поглед към трагедията помага да се потисне това, което ми се струва естествено емоционално преживяване. Той поглежда надолу към ръцете си, преплетени пръсти, почиващи върху досието на полет 800.
„Морийн може да ти каже, че не се справях добре в онези дни. Емоционално беше изключително трудно, особено поради големия брой млади хора в този самолет. Френският клуб на един от университетите отлетя за Париж. Млади двойки. Беше много трудно за всички ни." Шанахан добавя, че това е нетипично състояние на експерти на мястото на катастрофата. „Като цяло хората не искат да се гмуркат твърде дълбоко в трагедията, така че шегите и безплатните чатове са доста често срещано поведение. Но не и в този случай."
За Шанаган най-неприятното в този случай беше, че повечето от телата бяха практически непокътнати. „Целостта на телата ме тревожи повече от липсата му“, казва той. Неща, които повечето от нас са трудни за гледане - отрязани ръце, крака, части от тялото - за Шанаган, доста позната гледка. „В този случай това е просто плат. Можете да накарате мислите си да текат в правилната посока и да вършите работата си.” Това е кръв, но не причинява тъга. Можете да свикнете да работите с кръв. Но с разбитите животи, не. Шанаган работи като всеки патолог. „Вие се фокусирате върху отделни части, а не върху човека като личност. При аутопсия опишете очите, след това устата. Не стоиш до него и си мислиш, че този мъж е баща на четири деца. Това е единственият начин да потиснете емоциите си."
Смешно е, но непокътнатостта на телата може да послужи като ключ към разгадаването дали е имало експлозия или не. Намираме се на шестнадесета страница от доклада. Точка 4.7: "Раздробяване на телата." „Хората близо до епицентъра на експлозията се разкъсват“, ми казва Денис тихо. Този човек има невероятна способност да говори за такива неща по начин, който не е нито прекалено покровителствен, нито прекалено колоритен. Ако в самолета е имало бомба, Шанаган щеше да намери куп от "силно фрагментирани тела", съответстващи на пътниците при експлозията. Но повечето от телата бяха непокътнати, което е лесно да се види от доклада, ако знаете цветния код, използван от експертите. За да улеснят работата на хора като Шанаган, които трябва да анализират голямо количество информация, медицинските експерти използват такъв код. По-конкретно, телата на пътниците на полет 800 бяха обозначени в зелено (непокътнато тяло), жълто (глава е смачкана или липсва един крайник), синьо (липсват два крайника, главата е смачкана или непокътната) или червено (липсват три или повече крайника или цялото тяло фрагментация).
Друг начин да се потвърди наличието на експлозия е да се проучи броят и траекторията на „чужди тела“, които са се забили в телата на жертвите. Това е рутинен анализ, който се извършва с помощта на рентгенова машина като част от разследването на причините за всяка въздушна катастрофа. По време на експлозията фрагменти от самата бомба, както и близки предмети, се разпръскват встрани, удряйки хора, седнали наоколо. Естеството на разпространението на тези чужди тела може да хвърли светлина върху въпроса дали е имало бомба и ако да, къде. Ако експлозията се случи, например, в тоалетната от дясната страна на самолета, хората, седнали с лице към тоалетната, биха били наранени от предната страна на торса. Пътниците на пътеката от отсрещната страна биха били ранени от дясната страна. Въпреки това, Shanagan не откри наранявания от този вид.
Някои от телата имат следи от химически изгаряния. Това послужи като основа за появата на версия, че причината за бедствието е сблъсък с ракета. Вярно е, че химическите изгаряния при катастрофи на самолети обикновено са причинени от контакт със силно корозивни горива, но Шанаган подозираше, че изгарянията са били получени от хора, след като самолетът се е ударил във водата. Горивото, разлято по повърхността на водата, разяжда гърбовете на телата, плаващи по повърхността, но не и лицата. За да потвърди окончателно правилността на своята версия, Шанаган провери дали химическите изгаряния са само по телата, които изплуваха на повърхността и само по гърба. Ако експлозията е станала в самолет, пръсканото гориво щеше да изгори лицата и страните на хората, но не и гърбовете им, които бяха защитени от облегалките на седалките. Така че няма доказателства за удар на ракета.
Шанаган също така обърна внимание на термичните изгаряния, причинени от пламъци. Към доклада е приложена диаграма. Изследвайки естеството на местоположението на изгарянията по тялото (в повечето случаи предната част на тялото е изгорена), той успя да проследи движението на огъня през самолета. Тогава той разбра колко силно са изгорели седалките на тези пътници - оказа се, че е много по-силен от самите пътници, което означава, че хората са изтласкани от местата си и изхвърлени от самолета буквално секунди след началото на пожара. Започна да се оформя версия, че резервоарът за гориво в крилото е избухнал. Експлозията е станала достатъчно далеч от пътниците (и следователно телата са останали непокътнати), но е била достатъчно силна, за да наруши целостта на самолета до степен, че той се разпадна и хората са изтласкани зад борда.
Попитах защо пътниците са изведени от самолета, защото са с колани. Шанаган отговори, че ако целостта на самолета бъде нарушена, огромни сили започват да действат. За разлика от експлозията на снаряд, тялото обикновено остава непокътнато, но мощна вълна е в състояние да издърпа човек от стола. „Тези самолети летят с над 500 километра в час“, продължава Шанахан. - Когато се появи пукнатина, аеродинамичните свойства на самолета се променят. Моторите все още го тласкат напред, но той губи опора. Започва да се върти с чудовищна сила. Пукнатината се разширява и за пет-шест секунди самолетът се разпада. Моята теория е, че самолетът се разпадна доста бързо, облегалките на седалките паднаха и хората се измъкнаха от ремъците, които ги държаха на място.
Естеството на нараняванията на пътниците на полет 800 потвърждава неговата теория: повечето хора са имали масивна вътрешна травма, която обикновено се наблюдава, по думите на Шанаган, с „изключително силно въздействие върху водата“. Човек, падащ от височина, се удря в повърхността на водата и почти веднага спира, но вътрешните му органи продължават да се движат за част от секундата по-дълго, докато не се ударят в стената на съответната телесна кухина, която в този момент започва да се връща. Често при падания аортата се разкъсва, тъй като една част от нея е фиксирана в тялото (и спира да се движи заедно с тялото), а другата част, разположена по-близо до сърцето, е свободна и спира да се движи малко по-късно. Двете части на аортата се движат в противоположни посоки и произтичащите от това сили на срязване причиняват разкъсването й. Сериозно увреждане на аортата е установено при 73% от пътниците на полет 800.
Освен това, когато падащо от голяма височина тяло се удари във водата, често се получават фрактури на ребрата. Този факт е документиран от бивши служители на Института по гражданска авиомедицина Ричард Снайдер и Клайд Сноу. През 1968 г. Снайдер изучава аутопсии на 169 атентатори самоубийци, хвърлили се от моста Голдън Гейт в Сан Франциско. 85% са със счупени ребра, 15% със счупен гръбнак и само една трета са със счупени крайници. Само по себе си счупването на ребрата не е опасно, но с много силен удар ребрата могат да пробият това, което е под тях: сърцето, белия дроб, аортата. В 76% от случаите, изследвани от Снайдер и Сноу, ребрата пробиват белия дроб. Статистиката в случая с катастрофата на полет 800 беше много сходна: повечето от загиналите са имали някаква форма на нараняване, свързана със силно въздействие върху повърхността на водата. Всички са с тъпи наранявания на гръдния кош, 99% са със счупени ребра, 88% са с разкъсани бели дробове и 73% са с руптура на аортата.
Ако повечето от пътниците са загинали в резултат на силен удар върху повърхността на водата, това означава ли, че са били живи и са разбрали какво се случва с тях при триминутно падане от високо? Жив, може би. „Ако под живот разбирате биенето на сърцето и дишането“, казва Шанаган. — Да, сигурно е имало много. Разбраха ли? Денис смята, че е малко вероятно. „Мисля, че е малко вероятно. Седалките и пътниците се разминават. Мисля, че хората са напълно дезориентирани.” Шанаган интервюира стотици оцелели в автомобилни и самолетни катастрофи за това, което са видели и чувствали по време на катастрофата. „Стигнах до заключението, че тези хора не са разбрали напълно, че са сериозно ранени. Намерих ги доста настрани. Те знаеха, че наоколо се случват някакви събития, но дадоха някакъв немислим отговор: „Знаех, че нещо се случва наоколо, но не знаех какво точно. Не чувствах, че това ме засяга, но, от друга страна, разбрах, че съм част от събитията.
Знаейки колко пътници от полет 800 бяха паднали от самолета при катастрофата, се чудех дали някой от тях има дори малък шанс да оцелее. Ако влезеш във водата като спортен водолаз, възможно ли е да оцелееш след падане от самолет от голяма височина? Случвало се е поне веднъж. През 1963 г. Ричард Снайдър изучава случаи на оцелели хора, падащи от голяма височина. В работата „Оцеляване на хората при свободно падане“ той цитира случая, когато един човек падна от самолет на височина 10 км и оцеля, въпреки че е живял само половин ден. Освен това горкият нямаше късмет - той не падна във водата, а на земята (но при падане от такава височина разликата вече е малка). Снайдер установи, че скоростта на движение на човек при удряне на земята не предсказва недвусмислено тежестта на нараняването. Той разговаря с избягали любовници, които са по-сериозно ранени при падане надолу по стълбите, отколкото тридесет и шест годишен самоубиец, който се хвърли върху бетонна настилка от височина над двадесет метра. Този човек стана и си отиде и не му трябваше нищо повече от лейкопласт и посещение при психотерапевт.
Най-общо казано, хората, които падат от самолети, обикновено вече не летят. Според статията на Снайдер максималната скорост, при която човек има осезаем шанс да оцелее, когато е потопен първи (най-безопасната позиция) е около 100 км/ч. Като се има предвид, че крайната скорост на падащо тяло е 180 км/ч и че подобна скорост вече се постига при падане от 150 метра височина, малко хора ще могат да паднат от височина 8000 метра от взривяващ се самолет, да оцелеят и след това да бъде интервюиран от Денис Шанаган.
Беше ли прав Шанаган за случилото се с полет 800? да. Постепенно бяха открити всички основни детайли на самолета и неговата хипотеза се потвърди. Окончателното заключение беше следното: искри от повредени електрически кабели запалиха парите на горивото, което причини експлозия на един от резервоарите за гориво.
Нещастната наука за човешките наранявания започва през 1954 г., когато самолетите на British Comet по неизвестна причина започват да падат във водата. Първият самолет изчезна през януари близо до остров Елба, вторият близо до Неапол три месеца по-късно. И в двата случая, поради доста голямата дълбочина на потапяне на останките на много части от фюзелажа, не беше възможно да бъдат извлечени, така че експертите трябваше да проучат "медицинските доказателства", тоест да изследват телата на двадесет души. един пътник откри на повърхността на водата.
Изследванията са проведени в Института по авиационна медицина на Кралските военновъздушни сили във Фарнбъро под ръководството на капитан W. C. Stewart и сър Харолд Е. Уитингам, директор на медицинските услуги за националната британска авиокомпания. Тъй като сър Харолд имаше повече от всички възможни титли (поне пет, без да се брои ранга на благородството, бяха посочени в статията, публикувана за резултатите от проучването), реших, че именно той ръководи работата.
Сър Харолд и неговата група веднага обърнаха внимание на особеността на щетите по телата. Всички тела имаха доста външни наранявания и в същото време много сериозни увреждания на вътрешните органи, особено на белите дробове. Беше известно, че такива наранявания на белите дробове, които са открити при пътниците на Кометата, могат да бъдат причинени от три причини: експлозия на бомба, внезапна декомпресия (която се получава, когато налягането в кабината на самолета е нарушено) и падане от много високо надморска височина. В катастрофа като тази и трите фактора може да са изиграли роля. До този момент мъртвите не са помогнали много за разгадаването на мистерията на самолетната катастрофа.
Първата версия, която започна да се разглежда, беше свързана с експлозия на бомба. Но нито едно тяло не беше изгорено, нито едно тяло не беше открито с фрагменти от предмети, които биха могли да се разлетят при експлозия, и нито едно тяло, както Денис Шанаган би отбелязал, не беше разкъсано. Така че идеята за луд и омразен бивш служител на авиокомпанията, запознат с експлозивите, бързо отпадна.
Тогава група изследователи разгледаха версията за внезапно разхерметизиране на кабината. Може ли това да доведе до толкова тежко увреждане на белите дробове? За да отговорят на този въпрос, експертите са използвали морски свинчета и са тествали реакциите им на бързи промени в атмосферното налягане, от налягане на морското равнище до налягане на височина от 10 000 м. Според сър Харолд „морските свинчета са били до известна степен дихателна недостатъчност“. Други експериментални данни, получени както при животни, така и при хора, по подобен начин показват само малък отрицателен ефект от промените в налягането, което по никакъв начин не отразява състоянието на леките пътници на Кометата.
В резултат на това само последната версия, „изключително силно въздействие върху водата“, може да се счита за причина за смъртта на пътниците на самолета и срутването на корпуса на голяма надморска височина, вероятно поради някакъв конструктивен дефект , може да се счита за причина за бедствието. Тъй като Ричард Снайдер написа „Смъртоносни наранявания в резултат на екстремно водно въздействие“ само 14 години след събитията, екипът на Фарнборо отново трябваше да се обърне за помощ към морски свинчета. Сър Харолд искаше да установи какво точно се случва с белите дробове, когато тялото удари вода с максимална скорост. Когато за първи път срещнах животни в текста, си представих сър Харолд да се отправя към Дувърските скали с клетка от гризачи и да хвърля невинни животни във водата, където другарите му чакаха в гребна лодка с мрежи. Сър Харолд обаче направи нещо по-смислено: той и неговите помощници създадоха „вертикален катапулт“, който ви позволява да постигнете необходимата скорост на много по-късо разстояние. „Морските свинчета,“ пише той, „бяха прикрепени с лепяща лента към долната повърхност на носача, така че когато спря в долната позиция на траекторията си, животните излетяха по корема напред от височина около 80 см и паднаха в водата." Мога да си представя какво момче беше сър Харолд като дете.
Накратко, белите дробове на изхвърлените морски свинчета много приличаха на тези на пътниците на Кометата. Изследователите стигнаха до заключението, че самолетите са се разпаднали на голяма височина, което е накарало повечето от пътниците да изпаднат от тях и да паднат в морето. За да разберат къде се е спукал фюзелажът, изследователите обърнали внимание на това дали пътниците, които са били вдигнати от повърхността на водата, са били облечени или съблечени. Според теорията на сър Харолд, човек, удрящ водата при падане от височина от няколко километра, е трябвало да загуби дрехите си, но човек, падащ във водата от същата височина в голям фрагмент от фюзелажа, трябва да остане облечен. Затова изследователите се опитаха да установят линията на срутване на самолета по границата между голи и облечени пътници. В случаите на двата самолета хората, чиито седалки са били в задната част на самолета, е трябвало да бъдат намерени облечени, докато пътниците, които са най-близо до пилотската кабина, биха били открити голи или с по-голямата част от дрехите си.
За да докаже тази теория, на сър Харолд липсваше едно нещо: нямаше доказателства, че човек губи дрехи, когато падне във вода от голяма височина. Сър Харолд отново предприема пионерски изследвания. Въпреки че бих искал да ви разкажа как морските свинчета, облечени във вълнени костюми и рокли от 50-те години на миналия век, взеха участие в следващия кръг от изпитания на Фарнборо, за съжаление морски свинчета не бяха използвани в тази част от изследването. Няколко напълно облечени манекени* бяха пуснати в морето от самолет на Royal Aircraft Center. Както очакваше сър Харолд, те загубиха дрехите си, когато се удариха във водата и този факт беше потвърден от следователя Гари Ериксън, който извърши аутопсията на самоубийци, хвърлили се във водата от моста Голдън Гейт. Както той ми каза, дори при падане от височина само 75 м, „обувките обикновено излитат, панталоните са разкъсани по ластик, задните джобове са откъснати“.
*Може да се интересувате, тъй като се чудех, дали някога са били използвани човешки трупове за възпроизвеждане на резултатите от падане на хора от голяма височина. Ръкописите, които ме доближиха най-много до тази тема, са ръкописите на два доклада: J. K. Earley, „Body Terminal Velocity“, от 1964 г., и J. S. Cotner, „Анализ на ефекта на въздушното съпротивление върху скоростта на падане на човешки тела“ ( Анализ на ефектите на въздушното съпротивление върху скоростта на падащи човешки тела) от 1962 г. И двете статии, за съжаление, не бяха публикувани. Знам обаче, че ако Дж. К. Ърли беше използвал манекени в своето изследване, той щеше да напише думата „манекени“ в заглавието на статията, така че подозирам, че няколко тела, дарени за научни цели, наистина са скочили във водата от височина. - Забележка. изд.
В крайна сметка значителна част от фрагментите на кометата бяха изведени на повърхността и теорията на сър Харолд беше потвърдена. Сривът на фюзелажа и в двата случая всъщност се случи във въздуха. Шапки долу за сър Харолд и морските свинчета Фарнборо.
Денис и аз обядваме в италиански ресторант на плажа. Ние сме единствените посетители и затова можем спокойно да си говорим на масата. Когато сервитьорът идва да ни напълни водата, аз затихвам, сякаш говорим за нещо тайно или много лично. Изглежда, че Шанаган не го интересува. Сервитьорът пипери салатата ми безкрайно, докато Денис казва, че „...за извличане на дребните останки е използван специализиран траулер“.
Питам Денис как може, знаейки какво знае и виждайки това, което вижда, все пак да лети със самолети. Той отговаря, че не всички произшествия се случват на височина 10 000 м. Повечето инциденти се случват по време на излитане, кацане или близо до повърхността на земята и в този случай, според него, потенциалната вероятност за оцеляване е от 80 до 85%.
За мен ключовата дума тук е думата "потенциал". Това означава, че ако всичко върви според план за евакуация, одобрен от Федералната авиационна администрация (FAA), има 80-85% шанс да оцелеете. Федералният закон изисква от производителите на самолети да предоставят възможност за евакуация на всички пътници през половината от аварийните изходи на самолета за 90 секунди. За съжаление, в реална ситуация евакуацията рядко върви по план. „Когато погледнете бедствията, при които хората могат да бъдат спасени, рядко се случва дори половината от аварийните изходи да са отворени“, казва Шанахан. Освен това в самолета цари хаос и паника. Шанаган дава пример със самолетната катастрофа на Delta в Далас. „При този инцидент беше напълно възможно да се спасят всички хора. Хората получиха много малко наранявания. Но много загинаха в пожара. Тъпчеха се около аварийните изходи, но не можаха да ги отворят." Пожарът е убиец номер едно при самолетни катастрофи. Не е необходим силен удар, за да се взриви резервоарът за гориво и огънят е обхванал целия самолет. Пътниците умират от задушаване, тъй като въздухът става горещ и се изпълва с токсичен дим от горящата кожа на самолета. Хората също умират, защото си чупят краката, блъскат се в седалката пред тях и не могат да пълзят до изхода. Пътниците не могат да следват плана за евакуация в необходимия ред: те бягат в паника, бутат се и се тъпчат*.
* Тук се крие тайната за оцеляване при подобни катастрофи: трябва да си мъж. В анализ на Института по гражданска авиомедицина от 1970 г. на три въздушни катастрофи, използващи система за спешна евакуация, най-важният фактор, допринасящ за оцеляването на хората, е полът (на второ място след близостта на пътническата седалка до аварийния изход). Възрастните мъже имат значително по-голям шанс да бъдат спасени. Защо? Вероятно защото са способни да изместят всички останали от пътя. - Забележка. изд.
Могат ли производителите да направят самолетите си по-малко запалими? Разбира се, че могат. Те могат да проектират повече аварийни изходи, но не са склонни да го направят, тъй като това ще доведе до намалени места в кабината и по-ниски приходи. Те могат да инсталират водни пръскачки или удароустойчиви системи за защита на резервоарите за гориво, както при военните хеликоптери. Но те също не искат да правят това, защото това ще направи самолета по-тежък, а повече тегло означава по-голям разход на гориво.
Кой решава да пожертва човешки животи, но да спести пари? Твърди се, че Федералната агенция по въздухоплаване. Проблемът е, че повечето подобрения в безопасността на самолетите се оценяват от гледна точка на съотношението цена-полза. За да се определи количествено „ползата“, всеки спасен живот се изразява в доларово изражение. Според изчисленията през 1991 г. от Института за градско развитие на САЩ, всеки човек струва 2,7 милиона долара. „Това е финансовият израз на смъртта на човек и нейното въздействие върху обществото“, ми каза говорителят на FAA Ван Гуди. Въпреки че тази цифра значително надвишава цената на суровините, числата в графата "полза" рядко се покачват до такива нива, че да надвишават разходите за производство на самолети. За да обясни думите си, Гуди използва примера с триточковите предпазни колани (които, като в кола, се прехвърлят както през кръста, така и през рамото). „Е, добре, ще каже агенцията, ще подобрим предпазните колани и така ще спасим петнадесет живота през следващите двадесет години: петнадесет пъти два милиона долара се равняват на тридесет милиона. Производителите ще дойдат и ще кажат: за да въведем такава система за сигурност, ни трябват шестстотин шестдесет и девет милиона долара. Ето презрамките.
Защо FAA не казва: „Скъпо. Но все пак ще ги пуснете ли? По същата причина на правителството бяха необходими 15 години, за да изисква въздушни възглавници в автомобилите. Държавните регулатори нямат зъби. „Ако FAA иска да въведе нови правила, то трябва да предостави на индустрията анализ на разходите и ползите и да изчака отговор“, казва Шанахан. - Ако сделката не им хареса на индустриалците, те отиват при своя конгресмен. Ако представлявате компанията Boeing, имате огромно влияние в Конгреса.”*
*Именно поради тази причина съвременните самолети нямат въздушни възглавници. Вярвате или не, беше проектирана система за въздушни възглавници за самолети (наречена система за ограничаване на въздушното спиране); Състои се от три части, предпазващи краката, седалката отдолу и гърдите. През 1964 г. FAA дори тества системата на DC-7 с помощта на манекени, което кара самолета да се разбие в земята близо до Финикс, Аризона. Докато манекенът за управление, носещ надбедрения колан, беше смачкан и загубил главата си, манекенът, оборудван с новата система за безопасност, беше в отлично състояние. Дизайнерите са използвали историите на пилоти на бойни самолети от Втората световна война, които са имали време да надуят спасителните си жилетки точно преди катастрофата. - Забележка. изд. От 2001 г., за да подобрят безопасността на пътниците, самолетите започнаха да инсталират раменни колани и въздушни възглавници. В края на 2010 г. въздушните възглавници бяха монтирани на 60 авиокомпании по света и тази цифра непрекъснато расте. - Забележка. per.
В защита на FAA, агенцията наскоро одобри въвеждането на нова система, която изпомпва обогатен с азот въздух в резервоарите за гориво, което намалява съдържанието на кислород в горивото и следователно вероятността от експлозия, която е довела например до полетът на TWA 800.
Моля Денис за съвет към онези пътници, които, след като прочетат тази книга, всеки път, когато се качат на самолет, ще се замислят дали ще сложат край на живота си, стъпкан от други пътници пред вратата на аварийния изход. Той казва, че най-добрият съвет е да използвате здравия разум. Седнете по-близо до аварийния изход. В случай на пожар, наведете се възможно най-ниско, за да избегнете горещ въздух и дим. Задръжте дъха си възможно най-дълго, за да не изгорите белите дробове и да не вдишвате токсични газове. Самият Шанаган предпочита седалките до прозореца, тъй като пътниците по пътеката са по-склонни да бъдат ударени по главата от чанти, падащи от отделение за съхранение над седалките, което може да се отвори дори при леко натискане.
Докато чакаме сервитьора със сметката, аз задавам на Шанаган въпроса, който му задаваха на всеки коктейл през последните двадесет години: По-вероятно ли е пътниците отпред или отзад да оцелеят при самолетна катастрофа? „Зависи“, търпеливо отговаря той, „за какъв тип злополука говорите“. Ще преформулирам въпроса. Ако има възможност да избере мястото си в самолета, къде седи?
„Първи клас“, отговаря той.
Много хора се страхуват да летят със самолети, въпреки факта, че въздушният транспорт е най-бързият и удобен. Разбира се, най-големият страх е катастрофата на самолет и какво чувстват хората, когато се разбие самолет, може да каже само някой, който наистина е изпитал тези чувства. Разбира се, въздушна транспортна катастрофа може да възникне, но не трябва да мислите, че само самолетът представлява ясна заплаха за човешкия живот. И ако вземем предвид опита на онези, които успяха да преживеят падането на въздушния транспорт, тогава можем да стигнем до заключението, че това не е толкова страшно, както мнозина си представяха за себе си.
Преди да отмените полет от страх от катастрофа на самолета, трябва да разберете, че бедствие може да очаква хора навсякъде, дори в кола, която доставя човек до летището. Според статичните данни за 30 милиона полета се случват не повече от 20 катастрофи и то не на пътнически кораби, а на товарни кораби, на борда на които има минимален брой хора. И много повече хора загиват при пътнотранспортни произшествия. Например през годината повече от милион души загинаха при пътни произшествия по целия свят и приблизително 45 милиона бяха сериозно ранени.
Анализатори казват, че хората на земята са много по-склонни да умрат, отколкото на небето. В крайна сметка опасността може да се намери почти навсякъде.
Ето най-честите причини:
- В метрото или в асансьора.
- При общуване с лице, заразено със СПИН.
- Докато шофирате кола или просто седите на пътническата седалка.
Ето защо летенето на самолети вече е много по-безопасно, особено след като всяка година те стават все по-съвършени. И, разбира се, не трябва да четете статии преди полета, които разказват как се чувстват хората, когато самолетът се разби, тъй като подобни истории са предимно много украсени.
Усещане за задръствания във въздушния транспорт
Научните изследвания са установили какво се случва с хората, когато се разбие самолет или по-скоро, когато въздушният транспорт е силно претоварен. Оказва се, че човек няма да помни практически нищо, тъй като при силни претоварвания човешкото съзнание, както се казва, „се защитава“. Тоест, пътниците на падащ самолет усещат само първите секунди от падането, а след това съзнанието им просто се изключва. Проучванията на въздушните катастрофи показват, че когато един самолет се сблъска с повърхността на земята, нито един пътник не е в съзнание, което означава, че той не е осъзнал и не е усетил нищо. Този факт беше потвърден от онези, които успяха да оцелеят след катастрофата. Те казаха, че помнят само силен сътресение и усещане за претоварване.
Действия на пилотите при катастрофа на самолет
Пилотът на самолет е един и същ човек, по време на самолетна катастрофа той изпитва същите усещания като всички пътници, но просто трябва да бъде напълно съсредоточен, за да се опита да поеме контрола над трудна ситуация. Никой в пилотската кабина не подрежда нещата, както често се вижда в игралните филми, действията на пилотите са професионални и хладнокръвни, защото именно спокойствието и уменията им в някои ситуации помагат за успешното приземяване на дефектен самолет.
В пилотската кабина има много съвременни устройства:
- устройство с гласово предупреждение;
- устройство, показващо рязка промяна на височината;
- монитор, показващ възможен сблъсък с друго въздухоплавателно средство.
Но не винаги инструментите могат да помогнат на пилотите, особено ако събитията се развиват много бързо и екипажът просто няма време да разбере напълно всичко.
При спешни случаи професионалните пилоти използват само своите умения, без да се доверяват на електронните технологии и доста често това е решението, което спасява самолета и всички пътници от катастрофа.
На борда ще имате достъп до инструкции в случай на спешност. Не пропускайте да го прочетете!
Възможно ли е пътник да оцелее при катастрофа на самолета?
Гледайки игрални филми, мнозина вече успяха да си представят по какъв сценарий пада самолетът. Накратко, можете да кажете това:
- въздушният транспорт е в небето за дълго време;
- след това започва да се тресе силно;
- в тялото се образува дупка, в която летят пътниците.
В резултат на това силна експлозия разбива въздушния транспорт и пътниците в него, така че няма абсолютно никакъв шанс за оцеляване.
Но това е само измислен сценарий, според статистиката повече от 75% от въздушните катастрофи се случват на пистата или пистата, така че практически няма човешки жертви.
Но ако все пак бедствието започне на прилична височина, пътниците, за да оцелеят, трябва ясно да спазват всички правила, които ще каже стюардесата.
Всеки човек по време на самолетна катастрофа изпитва паника и страх, могат да го принудят да стане от мястото си или да разкопчае коланите. И тогава други пътници ще последват примера му и на борда ще започне истинска паника и хаос, които само ще попречат на пилота да се опита да кацне самолета, който е загубил контрол.
В крайна сметка, дори ако двигателите на самолета откажат да работят на голяма височина, опитен пилот може да се опита да кацне неуправляем самолет благодарение на аеродинамиката на транспорта. Именно тя позволява на тежък самолет да се извисява в небето и плавно да се спуска, а не незабавно да падне с огромен товар на земята.
Проучванията показват, че при загуба на 1 метър височина, самолетът успява да измине разстояние от 15,5 метра, което е много полезно за пилотите. Но контролът ще се запази само ако пътниците на борда спрат да се паникьосват и напълно следват инструкциите. Само по този начин пилотите ще могат да задържат в небето самолет извън контрол, който може да прелети стотици километри, за да стигне до най-безопасното място за кацане.
Обобщавайки, можем да кажем, че полетите на съвременни самолети, летени от истински професионалисти, не са толкова опасни, колкото мнозина могат да си представят. Ето защо не трябва да четете много истории на ужасите за това какво се случва с хората, когато се разбие самолет, защото опасността може да дебне човек навсякъде и не можете да бягате далеч от съдбата, както се казва. Можете спокойно да закупите билети за въздушен транспорт, особено след като такова пътуване ще бъде бързо и удобно.
Във връзка с
"Скоростта на импулсите е под скоростта на експлозията"
В района на село Степановское, район Раменское, Московска област продължават издирвателните работи на мястото на катастрофата на самолета Ан-148 на Саратовските авиолинии. Междувременно местните жители организираха тук мемориал и запалиха 71 свещи - според броя на загиналите пътници и членове на екипажа. Отговорът на въпроса: "Защо се случи бедствието?" след декодиране на данните от бордовите рекордери, експертите ще дадат. Но след всяка подобна извънредна ситуация близките на пострадалите и много други хора, които често се качват на борда на самолета, не без страх, се измъчват и от други въпроси: „Какво е почувствал човекът в момента на бедствието? Болеше ли го? Знаеше ли, че умира? Помолихме да им отговори Сергей Савелиев, ръководител на лабораторията за развитие на човешката нервна система на Научноизследователския институт по човешка морфология на Руската академия на науките.
салон АН-148.
- Сергей Вячеславович, кажете ми, по време на експлозия, човешкият мозък успява ли да предаде болкови усещания на тялото?
Тъй като всичко това се случва много бързо, мога да кажа, че най-вероятно жертвата на самолетна катастрофа няма време да почувства болка. Всичко е много просто. Скоростта на провеждане на импулси в нашето тяло по нервите към рецепторите е много по-ниска от скоростта на експлозията. Това е просто мигновена смърт.
- Има ли време мозъкът да разбере, че смъртта е на път?
Отново всичко зависи от ситуацията. Ако отново имаш предвид експлозия, разбира се, че не. И ако вземем предвид, че човек лети в самолет, който е загубил контрол за няколко секунди, то тук всичко вече се случва по различен сценарий. Факт е, че ние сме програмирани в такива случаи за положителен изход. Човек винаги се надява, че ще се измъкне и ще остане жив. Съпротивлява се до последно, докато мозъкът е жив. И той умира последен. Това се дължи на нашата система за кръвоснабдяване.
Сергей Вячеславович, вярно ли е, че преди полет интуицията на някои хора може да им каже да не се качват на самолет, който е на път да се разбие?
В това отношение няма интуиция. Е, представете си, приближавате се до самолета и виждате, че всичко е наред с него. Какво ще ви каже житейският опит в този случай? Нищо. И понякога се приближаваш до самолета (имах такъв случай) и един от двигателите му пуши. Седна и полетя. Всичко мина добре. Тук астралните опашки не помагат.
Възможно ли е да измамите мозъка по време на полет, ако е твърде страшно? Да кажем, че затваряте очи и си представяте, че сте във влак?
Въпреки факта, че хиляди пъти повече хора загиват при автомобилни катастрофи всяка година, отколкото при самолетни катастрофи, страхът от летене живее в масовото съзнание. На първо място, това се дължи на мащаба на трагедиите – катастрофирал лайнер означава десетки и стотици едновременни смъртни случаи. Това е много по-шокиращо от няколко хиляди доклада за фатални инциденти, разтеглени в продължение на месец.
Втората причина за страха от самолетна катастрофа е осъзнаването на собствената си безпомощност и невъзможност по някакъв начин да повлияе на хода на събитията. Почти винаги това е вярно. Историята на аеронавтиката обаче е натрупала малък брой изключения, при които хората са оцелели, падайки с самолета (или останките му) от височина от няколко километра без парашут. Тези случаи са толкова малко, че много от тях имат свои собствени страници в Уикипедия.
Развалин ездач
Стюардесата от Югословенски аеротранспорт (сега Air Serbia) Весна Вулович държи световния рекорд за оцеляване при свободно падане без парашут. Тя попадна в Книгата на рекордите на Гинес, защото оцеля след експлозията на самолет DC-9 на височина 10 160 метра.
В момента на взрива Весна работела с пътници. Тя веднага загуби съзнание, така че не си спомни момента на бедствието или подробностите за него. Поради това стюардесата нямаше страх от летене - тя възприемаше всички обстоятелства от слухове. Оказа се, че в момента на унищожаването на самолета Вулович е бил притиснат между седалката, тялото на друг член на екипажа и количката от бюфета. В този вид отломките паднаха върху покрития със сняг планински склон и се плъзгаха по него, докато не спряха напълно.
Весна остана жива, въпреки че получи сериозни наранявания - счупи основата на черепа, три прешлена, двата крака и таза. В продължение на 10 месеца момичето беше парализирано в долната част на тялото си, като цяло лечението отне почти 1,5 години.
След като се възстанови, Вулович се опита да се върне на предишната си работа, но не й позволиха да лети и получи позиция в офиса на авиокомпанията.
Избор на цел
Да оцелееш като Весна Вулович в пашкула от отломки е много по-лесно, отколкото в един свободен полет. Във втория случай обаче има изненадващи примери. Един от тях датира от 1943 г., когато американският военен пилот Алън Маги лети над Франция с тежък четиримоторен бомбардировач B-17. На височина 6 км той беше изхвърлен от самолета, а стъкленият покрив на гарата забави падането. В резултат на това Маги паднала на каменния под, останала жива и веднага била взета в плен от шокираните германци.
Страхотна цел за падане би била голяма купа сено. Известни са няколко случая, когато хора са оцелели при самолетни катастрофи, ако по пътя им се появи гъсто растящ храст. Гъста гора също дава някои шансове, но тук има риск да се натъкнете на клони.
Идеалният вариант за падащ човек би бил сняг или блато. Мека и свиваема среда, която абсорбира инерцията, придобита при полет до центъра на земята, с късмет, може да направи нараняванията съвместими с живота.
Почти няма шанс за оцеляване при падане върху водната повърхност. Водата практически не се компресира, така че резултатът от контакт с нея ще бъде същият като при сблъсък с бетон.
Спасението понякога може да донесе най-неочаквани обекти. Едно от основните неща, на които се учат любителите на скачане с парашут, е да стоят далеч от електропроводите. Известен е обаче случай, когато именно високоволтова линия спаси живота на парашутист, който се оказа в свободен полет заради неотворен парашут. Ударил се директно в жиците, отскочил и паднал на земята от няколко десетки метра височина.
Пилоти и деца
Статистиката за оцеляване при въздушни катастрофи показва, че непълнолетните членове на екипажа и пътниците са значително по-склонни да изневерят на смъртта. При пилотите ситуацията е ясна – в пилотската им кабина системите за пасивна безопасност са по-надеждни от тези на останалите пътници.
Защо децата оцеляват по-често от другите, не е напълно изяснено. Въпреки това, изследователите на този въпрос установиха няколко надеждни причини:
- повишена гъвкавост на костите, обща мускулна релаксация и по-голям процент подкожна мазнина, която предпазва вътрешните органи от нараняване като възглавница;
- малък ръст, поради което главата е покрита от облегалката на стола от летящи отломки. Това е изключително важно, тъй като основната причина за смъртта при въздушни катастрофи е мозъчната травма;
- по-малък размер на тялото, което намалява вероятността да се сблъскате с остър предмет по време на кацане.
Непобедима духовна сила
Успешното кацане не винаги означава положителен резултат. Не всеки оцелял по чудо е незабавно открит от доброжелателни местни жители. Например през 1971 г. над Амазонка на височина от 3200 метра е унищожен самолет на Lockheed Electra поради пожар, причинен от мълния в крилото с резервоар за гориво. 17-годишната германка Джулиана Копке се събуди в джунглата, прикована за стол. Тя беше ранена, но можеше да се движи.
Момичето си спомни думите на баща си биолог, който каза, че дори в непрогледната джунгла винаги можете да намерите хора, ако следвате потока на водата. Юлиана вървеше покрай горските потоци, постепенно се превръщайки в реки. Със счупена ключица, торба с бонбони и пръчка, с която разпръснала скатове в плитки води, момичето излязло при хора след 9 дни. В Италия тази история е направена във филма Чудесата все още се случват (1974).
На борда е имало 92 души, включително Копке. Впоследствие се установи, че освен нея при падането са оцелели още 14 души. Въпреки това през следващите няколко дни всички те загинаха, преди спасителите да ги намерят.
Епизод от филма „Чудесата все още се случват“ спаси живота на Лариса Савицкая, която през 1981 г. лети със съпруга си от медения им месец Комсомолск на Амур – Благовещенск. На височина 5200 метра пътническият Ан-24 се сблъска с бомбардировач Ту-16К.
Лариса и съпругът й седяха в опашката на самолета. Фюзелажът се счупи точно пред седалката й и момичето беше хвърлено на пътеката. В този момент тя си спомни филм за Юлиан Копка, който по време на катастрофата се качва на стола, притиска се в него и оцелява. Савицкая направи същото. Част от тялото на самолета, в което е останало момичето, падна върху брезова горичка, което смекчи удара. Беше паднала около 8 минути. Лариса беше единственият оцелял, тя беше сериозно ранена, но остана в съзнание и запази способността си да се движи самостоятелно.
Фамилията Савицкая е вписана два пъти в руската версия на Книгата на рекордите на Гинес. Тя е посочена като човек, оцелял след падане от най-голяма височина. Вторият рекорд е доста тъжен - Лариса стана тази, която получи минималното обезщетение за физически щети. Платиха й само 75 рубли - толкова, според нормите на държавното осигуряване, тогава трябваше да оцелее при самолетна катастрофа.
Много ли е характерно руските самолети да падат от украински ракети? Преброихте ли вече много?
Споменаването на украинската ракета след подобни събития звучи богохулно:
1 малайзийски Boeing, свален от бук (докладът на холандската прокуратура доказва това неопровержимо)
2 В нощта на 14 юни 2014 г. военнотранспортен самолет на украинските ВВС Ил-76 беше свален от изстрел от зенитно-ракетен комплекс и дълъг изстрел от тежка картечница при кацане на летището в. Луганск. На борда на Ил-76 имаше 40 украински военнослужещи и 9 членове на екипажа. Всички загинаха. Този подвиг беше отбелязан Вагнеритикоито са били в Украйна по това време. Украинската специална служба е документирала информация, че част от вагнеровците са обстрелвали летището в Луганск почти всеки ден през лятото на 2014 г.
Ами ако си спомним историята?
На 1 септември 1983 г. в небето над Тихия океан се случи трагедия, която някои руски източници и до днес срамливо наричат „инцидент“: съветски изтребител за противовъздушна отбрана свали южнокорейски граждански самолет, който наруши въздушната граница на СССР. Всички 269 души на борда, включително 23 деца, загинаха.
Боинг 707 се разби в Карел ai
Сега всички чуват за катастрофата на малайзийския Боинг над Донбас. По-малко известна, но все пак известна е историята за това как южнокорейски Боинг е свален над съветския Далечен изток на 1 септември 1983 г. Оказва се, че това не е първият южнокорейски Боинг, свален над Съветския съюз. Имаше още един.
На 20 април 1978 г. друг южнокорейски Boeing 707, летящ по маршрута Париж - Анкоридж - Сеул, е свален на Колския полуостров над територията на СССР
На 20 април 1978 г. в района на Колския полуостров границата на СССР преминава пътническият Boeing-707-321B (HL7429) на Korean Air Lines (KAL), който изпълнява полет 902 - Париж-Анкъридж-Сеул , отклонил се от маршрута.
Корейският Boeing продължи да лети към Североморск. Дмитрий Царков, който през 1978 г. заема поста на командир на 21-ви корпус на ПВО на СССР, докладва на Владимир Дмитриев, който по това време заема длъжността командир на 10-та армия за ПВО на СССР, че противовъздушната отбрана е готов да свали натрапника. Дмитриев не даде разрешение, като каза, че можем да свалим нашия самолет, все още не е ясна точната самоличност на самолета. Нарушителят се движел със скорост 15 километра в минута (900 км/ч). По това време нарушителят премина границата на СССР. В небето беше издигнат полет изтребители.
Самолетът е засечен от съветските радари за противовъздушна отбрана и първоначално е идентифициран като Боинг-747. Зенитно-ракетната система е приведена в бойна готовност. Изтребителят Су-15ТМ ("Флегон-Ф") под управлението на капитан А. Босов е изпратен за прехващане.
Според показанията на капитана на лайнера Ким Чанг Ки, прехващачът се е приближил до самолета му от дясната страна (а не от лявата, както изискват правилата на международната организация за гражданска авиация - ICAO). Капитанът твърди, че е намалил скоростта и е включил навигационните светлини, което показва готовност да последва съветския изтребител за кацане. Опитите на капитан Ким Чанг Ки да се свърже с пилота на прехващача на 121.5 бяха открити от кулата за контрол на въздушното движение в Рованиеми, Финландия. Според официалното изявление на съветската страна лайнерът е избегнал искането за кацане. Когато пилотът-прехващач съобщи, че нарушителят всъщност не е 747-ми, а 707-ми Боинг, командването решава, че това е самолет за електронно разузнаване RC-135 (произведен на базата на лайнера Boeing-707) и нарежда целите за унищожаване .
Според американско радиоприхващане, пилотът-прехващач се опитал няколко минути да убеди командването да отмени поръчката, тъй като видял логото на авиокомпанията KAL на лайнера и надписи в йероглифи, обаче, след като потвърди поръчката, той изстреля две ракети P-60 по лайнера. Първият от тях пропусна целта, а вторият експлодира, откъсвайки част от лявото крило, причинявайки разхерметизиране на самолета и убивайки двама пътници с шрапнели.
Поради разхерметизиране на кабината лайнерът започна аварийно спускане и изчезна от радарните екрани на съветската система за противовъздушна отбрана. Пилотът на прехващача също загуби повреден самолет в облаците.
През следващия час аварийният полет 902 прелетя на малка височина над целия Колски полуостров, търсейки място за аварийно кацане и след няколко неуспешни опита кацна в набиращия се здрач на леда на езерото Корпиярви, вече в Карелия. През цялото това време ПВО нямаше информация за съдбата и местоположението на самолета.
СССР отказа да сътрудничи на международни експерти при разследването на този инцидент и не предостави данни от черните кутии, иззети от самолета. Самият самолет беше разглобен и изваден на части. Корейската авиокомпания го отказа, за да не плати за евакуацията на самолета. 95 пътници са откарани до Кем и след това до летището в Мурманск. На 23 април 1978 г. те са предадени на представители на Генералното консулство на САЩ в Ленинград и Pan American Airlines и изпратени в Хелзинки. Пилотът на Су-15 капитан А. Босов е награден с орден на Червената звезда за изпълнение на бойна задача.
Командирът на Boeing, пилотът от най-висок клас Лий Чанг Хуи, бивш военен пилот, успя да кацне лошо контролирана 200-тонна машина на замръзнало езеро. Това спаси живота на други пътници. По-късно командирът на Боинг беше разпитан. Той каза, че е воювал като изтребител във Виетнам. Завършил битката с чин полковник. След това работи 10 години в гражданска авиокомпания, а опитът в полетите по маршрута на полет 902 също е 10 години. Той лети с този екипаж от 7 години. Последният полет преди този полет по този маршрут беше преди седмица. Времето по време на полета беше добро. На въпрос как може да се отклоните толкова от курса, командирът отговори, че навигационното оборудване уж не е работило.
Много години по-късно, въз основа на разсекретени данни от черна кутия, е публикувана полетна карта на полет 902, показваща, че самолетът, преминавайки през участъка Амстердам-Анкоридж, започва плавно широк завой надясно малко след като е достигнал Исландия. Този завой беше твърде гладък, за да се направи на ръка, и единственото обяснение може да бъде неизправност на навигационното оборудване.