Kitajska svilena pot. Svilna cesta in kitajska širitev

Med obiskom predsednika Vladimirja Putina na Kitajskem sta se kitajska in ruska stran dogovorili, da bosta razvili projekt za novo cesto za visoke hitrosti-Mednarodni prometni koridor Evropa-Zahodna Kitajska (ITC EZK). Pot, dolga več kot 8,4 tisoč km, bo Evropo povezala s Kitajsko do leta 2023, kar bo tovornim prevoznikom omogočilo resno prihranek časa potovanja. Ruske regije bodo prejele močno novo transportno arterijo, ki bo spodbudila gospodarsko rast in razvoj ruskih ozemelj. Podrobnosti so v skupnem projektu Kommersanta in državnega podjetja Avtodor

Zakaj je nova cesta pomembna za Rusijo

Prometni koridor Evropa-zahodna Kitajska je eden največjih mednarodnih infrastrukturnih projektov našega časa, ki bi ga morali do leta 2023 izvesti na ozemljih Rusije, Kazahstana in Kitajske. Po obsegu in vplivu na razvoj celine ga je mogoče primerjati z gradnjo Sueškega prekopa, Transsibirske železnice in Rokavskega predora.

Sama ideja o enotni hitri avtocesti, ki bo povezovala evropske države s Kitajsko, se je porodila sredi 2000-ih. To je posledica hitrega povečanja blagovne menjave med EU in Kitajsko, katere promet je leta 2014 dosegel 467 milijard EUR.

Danes levji delež tovornega prometa med Kitajsko in Evropo poteka po morski poti skozi Sueški prekop. Dolžina take poti je približno 24 tisoč km, dostava tovora traja od 40 do 50 dni. Nova avtocesta bo zagotovila visoko raven varnosti in skrajšala čas potovanja na vsaj deset dni. Že danes večino tovornega prometa med Kitajsko in državami EU sestavlja blago z visoko dodano vrednostjo, ki objektivno teži k cestnemu prometu.

Memorandum o sodelovanju, ki predvideva razvoj tega koridorja, so predsedniki Rusije in Kazahstana podpisali že leta 2008. Kasneje je Kitajska predstavila globalne načrte za oživitev gospodarskega pasu Velike svilene ceste, ki naj ne vključuje le prometnih omrežij, temveč tudi energetsko in industrijsko infrastrukturo. Maja 2015 sta ruski predsednik Vladimir Putin in kitajski predsednik Xi Jinping podpisala izjavo o sodelovanju med državama v okviru projekta gospodarskega pasu. Kitajske oblasti so že pripravljene vložiti več kot 40 milijard dolarjev v njen razvoj, v ta namen je bil ustanovljen poseben sklad Silk Road Fund Co Ltd, katerega vlagatelji so Export-Import Bank of China, China Development Bank in Kitajski državni sklad. Predvideva se, da bodo kitajski vlagatelji, ki se zanimajo za promocijo tega projekta, financirali gradnjo ITC na ruskih lokacijah. Med obiskom v Pekingu septembra je predsednik uprave državnega podjetja Avtodor Sergey Kelbakh opravil delovna srečanja z velikimi finančnimi in gradbenimi podjetji - China Communication Construction Corporation, CECC, Shandong Roads, Sklad za razvoj svilene ceste, Kitajsko razvojno banko, kjer so razpravljali prihodnost projekta ...

3. septembra 2015 je bil podpisan memorandum med državnim podjetjem Avtodor in Kitajsko razvojno banko.

Pot nove proge

Nekateri odseki MTK EZK so že ustvarjeni, drugi so v teku. Njegov ruski del (dolg več kot 2,3 tisoč km) je sestavljen iz več odsekov, od katerih je vsak ločen pomemben infrastrukturni projekt.

Prvi odsek - od Sankt Peterburga do Moskve - lahko pokriva cestninska cesta M -11. Stroški gradnje celotne poti so ocenjeni na 373 milijard rubljev. Dva od sedmih odsekov sta že zgrajena in obratujejo: odsek na izhodu iz Moskve skozi letališče Sheremetyevo proti Solnechnogorsku (koncesionar je koncesijsko podjetje Severozahodna država) in obvoznica Vyshny Volochok (gradnja Mostotresta). Učinek so že čutili vsi vozniki: stara Leningradka M-10 je bila raztovorjena, mesto Vyshny Volochek se je nehalo zadušiti pred tovornjaki in tovornim prevoznikom je postalo bolj priročno dostavljati blago. Preostali odseki M-11 so bili že izžrebani na razpisih, njihova gradnja pa poteka.

Gradnja avtoceste M11 "Moskva-Petersburg"

Nadalje, preden boste prišli v Moskvo, 30 km od M -11, boste morali zaviti na osrednjo obvoznico (TsKAD) - avtocesto, ki bo postala močna spodbuda za razvoj prestolnice. Gradnja dveh odsekov (1. in 5.) osrednje obvoznice že poteka, preostali se bodo oktobra potegovali za koncesije. Tako bo severni del MTK EZK naročen v naslednjih treh letih.

Tisti, ki bodo pot nadaljevali proti kitajski meji, se bodo okoli 100 km vozili po osrednji obvoznici in zavili proti Kazanu na novo hitro cesto, ki naj bi potekala med obstoječimi zveznimi cestami M-7 "Volga" in M-5 "Ural" skozi Gus -Khrustalny, Murom, Ardatov, južno od Nižnega Novgoroda (okvirno ime - avtocesta Evrazija). Gradnja te nove avtoceste bo stala približno 400 milijard rubljev, kar je bistveno nižje od možnosti obnove obstoječih M-7 in M-5. Poleg tega je večina strokovnjakov enotnega mnenja, da je nalogo razvoja prometnega koridorja med Evropo in Kitajsko mogoče učinkovito izvesti le z izgradnjo nove sodobne avtoceste, ki zagotavlja hiter promet in izpolnjuje vse sodobne zahteve in standarde. Nekoč je bil ta pristop podlaga za odločitev o izgradnji nove avtoceste za visoke hitrosti Moskva-Sankt Peterburg.

Ustvarjanje avtoceste v novi smeri bo zagotovilo povečanje gostote zveznega cestnega omrežja in dalo izjemen zagon razvoju najmanj osmih ruskih regij, skozi katere bo prečkal ta odsek koridorja: Moskva, Vladimir, Nižni Novgorod, Čuvaška republika, Republika Mordovija, Uljanovsk, Samarska regija, Republika Tatarstan. Govorimo o oblikovanju bistveno novega pasu investicijske dejavnosti, v okviru katerega se bo pojavilo veliko število industrijskih, logističnih in rekreacijskih objektov ter se bodo ustvarila nova delovna mesta.

Že zdaj projekt izkazuje veliko zanimanje vlagateljev, predvsem kitajskih podjetij, ki potrjujejo pripravljenost, da vanj vložijo do tretjine celotne naložbe (približno 150 milijard rubljev). O tem so razpravljali v okviru pogajanj v Pekingu z največjimi finančnimi in gradbenimi podjetji na Kitajskem, predsednikom uprave Avtodorja Sergejem Kelbahom.

1. M11 (669 km) začetek leta 2018
2. Odsek osrednje obvoznice (105 km), uveden leta 2018
3. Varnostne kopije M7 in M5 "Evrazija" (800 km), predstavljene leta 2024
4. Parcele v Tatarstanu, Baškirija (1000 km), začetek v letih 2016–2018
5. Odsek od meje Ruske federacije do Aktobeja, (102 km)
6. Odsek avtoceste Aktobe-Irgiz (273 km)
7. Odsek avtoceste Almaty-Biškek (205 km)

Nadalje bo avtocesta potekala skozi ozemlje Tatarstana: trenutno tam že gradijo 297 kilometrov dolgo avtocesto Shali-Bavly (odsek v dolžini približno 40 km že deluje). Ta pot vključuje tudi nov 14-kilometrski most čez reko Kama, ki je bistven za razvoj regije. Poleg tega bo odsek povezoval obstoječe zvezne avtoceste M-7 in M-5 ter tako povečal njihovo povezljivost.

V Republiki Baškortostan se bo 282-kilometrski odsek ITC začel od vasi Bavly do mesta Kumertau: tukaj se že razvijajo projekti (zlasti most čez reko Ik). Stroški projekta so ocenjeni na 156 milijard rubljev. V regiji Orenburg bo 172-kilometrski odsek poti obvozil Orenburg, Saraktash in do meje s Kazahstanom. Trenutno se načrtuje, znesek potrebnih naložb je ocenjen na 84 milijard rubljev.

Tako bi moral biti celoten ruski odsek ITC od Sankt Peterburga do meja s Kazahstanom pripravljen do leta 2023, nekateri njegovi odseki bodo uvedeni do leta 2018. Poleg tega bo do leta 2020 izvedena rekonstrukcija avtoceste M-1 Belorusija, ki naj bi omogočila neposreden izstop blaga, ki se po koridorju prevaža v Republiko Belorusijo in države zahodne Evrope. Skoraj tretjina prebivalstva živi v gravitacijskem območju koridorja, ki se oblikuje, in proizvede več kot 40% BDP Ruske federacije.

Kaj se dogaja v drugih državah

Na ozemlju Kazahstana se že oblikujejo odseki MTK EZK. Tu je prednost carinske unije očitna: tovornjakom, ki prečkajo mejo, ni treba čakati v vrsti. Na ozemlju Kazahstana bo pot potekala skozi celotno državo od severa proti jugu do velikega industrijskega središča Shymket in naprej proti vzhodu vzdolž južne meje do LRK. Skupna dolžina ceste bo 2,7 tisoč km. Koridor bo šel skozi ozemlje petih regij - Aktobe, Kyzylorda, Južni Kazahstan, Zhambyl in Alma -Ata. Posledično bo tranzitni prevoz iz Kazahstana lahko šel ne le v Rusijo in na Kitajsko, ampak tudi v države južne Azije prek Uzbekistana in Kirgizistana.

Na odsekih med mestom Aktobe in vasjo Igriz (273 km) ter med Alma-Ato in Biškekom (205 km) je avtocesta že zgrajena. Pod jamstvi vlade Kazahstana je projekt vključeval več kot 5 milijard dolarjev, ki so jih dodelile mednarodne in evropske banke za obnovo in razvoj, Azijska razvojna banka in drugi vlagatelji. Na primer, 25 milijard tenge (več kot 100 milijonov dolarjev) je bilo dodeljenih za 102-kilometrski odsek od ruske meje od mesta Martuk do mesta Aktobe (dela so se začela julija 2015). Odsek 215 kilometrov od mesta Karabutak do meje z regijo Kyzylorda bo zgrajen za 21,5 milijard tenge (89 milijonov dolarjev).

Na ozemlju Kitajske je cesta že praktično zgrajena: od meja s Kazahstanom poteka skozi mesta Urumqi, Lanzhou, Zhengzhou in prispe v pristanišče Lianyungang na vzhodni obali LRK: skupna dolžina pot je 3,4 tisoč km.

Zamisel o novi svileni cesti je zvenela obetavno: vložite bilijone dolarjev v infrastrukturne projekte v pusti puščavi, ki jo predstavlja velik del Srednje Azije, in trgovina bo rasla, gospodarstvo bo raslo in zavladal bo mir. Vendar pa večina strokovnjakov meni, da bodo težave v resničnem svetu zaradi te ideje ostale nepogrešljive sanje.

Ta koncept se imenuje "En pas - ena cesta", ki ga je marca 2015 predstavil kitajski voditelj Xi Jinping. Ima dva elementa: eden je kopenska pot iz Kitajske v Evropo skozi Azijo - gospodarski pas svilene ceste, drugi pa morska pot iz Kitajske v Evropo skozi Indijo in Afriko, imenovana Pomorska svilena pot.

Čeprav se ocene razlikujejo, je Kitajska v naslednjih petih letih v 65 državah na teh progah zahtevala do 5 bilijonov dolarjev naložb v infrastrukturo. Pristanišča na Šrilanki, železnice na Tajskem ter ceste in elektrarne v Pakistanu so le nekateri primeri načrtovanih naložb.

Na forumu v Pekingu maja letos je Xi dejal: "S pobudo za pas in pot se moramo osredotočiti na temeljno vprašanje razvoja, razviti potencial rasti različnih držav ter doseči gospodarsko povezovanje, medsebojno povezan razvoj in koristi za vse. "

Govori o želenih rezultatih, vendar so podrobnosti zelo nejasne. Namen projekta je izboljšati medvladno komunikacijo, uskladiti načrte, razviti mehko infrastrukturo ter okrepiti turizem in trgovino, vendar so podrobnosti zatemnjene.

»V načrtu kitajske vlade ni nobenega konkretnega ukrepa, ki je postal ena najbolj vidnih političnih pobud Xija. Dokument vsebuje številne skupne predloge, ki jih prepletajo omembe o sodelovanju in medsebojnem razumevanju, «je zapisano v julijskem poročilu raziskovalnega podjetja Geopolitical Futures.

Toda kljub pomanjkanju posebnih programov velike vsote kažejo, da je Svilna cesta prejela podporo iz številnih držav. Azijska banka za infrastrukturo in naložbe je za projekt obljubila 269 milijard dolarjev. Tudi japonski premier Shinzo Abe je na nedavnem srečanju skupine G20 v nemškem Hamburgu izrazil podporo.

Cilji se ne ujemajo z realnostjo

Kitajske cilje, eksplicitne in implicitne, je treba uskladiti z realnostjo. Na podlagi tega večina strokovnjakov meni, da je projekt ekonomsko nesmiseln. To pa bo Kitajski omogočilo pridobivanje političnega vpliva.

Kontekst

Velika svilena pot in velika igra

EurasiaNet 27. 7. 2017

Indija ustvari svojo svileno pot

Forbes 01.07.2017

Poskusi ZDA, da bi preprečile projekt Svilene ceste

Zvezdne gazete 06.06.2017

Bo Svilena pot gladka?

Latvijas Avize 22.5.2017
Ekonomsko to zadeva predvsem naložbe in izvoz. »Kitajska ima presežek kapitala in presežne proizvodne zmogljivosti, ki motivirajo ta sklop pobud. Glede na visoko stopnjo prihrankov Kitajske in upočasnjene industrijske naložbe iščejo čezmorske projekte, ki bi jih bilo mogoče financirati, in novo prodajno mesto za kitajski izvoz, «je dejal James Nolt, profesor za mednarodne odnose na univerzi v New Yorku.

Rezultat je ta projekt, v katerem se bo Kitajska združila z državami na poti in zbrala denar za izgradnjo infrastrukture, potrebne za olajšanje trgovine. In vsa kitajska podjetja bodo gradila.

Holding Company China Overseas Ports je razširil pristanišče Gwadar v Pakistanu in ga dal v zakup do leta 2059. To je le prvi majhen korak za povezavo gospodarskega pasu Svilene ceste z Pomorsko svileno cesto. Na Kitajsko-pakistanskem gospodarskem koridorju so načrtovane avtoceste, cevovodi, elektrarne, optične povezave in železnice s skupno naložbo 62 milijard dolarjev.

Seveda bodo lokalna in mednarodna podjetja ponudila ponudbo za te projekte, če pa bo Kitajska zagotovila večino sredstev, bo večina pogodb prejela kitajska državna podjetja.

Ni mogoče financirati

Potem se poraja vprašanje financiranja teh naložb. Države, v katere bodo vlagali, na primer Pakistan in Kambodža, niso dovolj bogate, da bi porabile trilijone. To sili Kitajsko, da poišče način, kako pridobiti financiranje v trdi valuti za dosego svojih gospodarskih ciljev.

Ob začetku projekta je imela Kitajska skoraj 4 bilijone dolarjev deviznih rezerv in jih je želela vložiti. Leta 2017 so se rezerve skrčile na 3 bilijone dolarjev, kar je prag, ki so ga osrednji načrtovalci v Pekingu jasno izrazili, da ga ne bodo prestopili.

»Uporabiti morajo mednarodne trge obveznic ali izčrpati svoje devizne rezerve in se nato zadolžiti. Tudi po standardih svetovnega trga obveznic je program prodaje obveznic v višini 5 bilijonov dolarjev v nekaj letih velik podvig. Ne bodo prevzeli take vrste tveganja poplačila in ne bodo izčrpali svojih rezerv, "je dejal Balding.

Študija investicijske banke Natixis je pokazala, da bi takšno zadolževanje povzročilo povečanje zunanjega dolga Kitajske z 12% na 50% BDP. To bi državo izpostavilo tečajnemu tveganju in postavilo v enak ranljiv položaj, kot so bili štirje azijski tigri (Južna Koreja, Singapur, Hong Kong in Tajvan) med finančno krizo leta 1998.

Posojila RMB iz Kitajske niso dobra izbira iz dveh razlogov. To »ustvarja tveganja za preveč raztegnjene bilance stanja kitajskih bank. Pravzaprav so se njihova slaba posojila v zadnjih nekaj letih le povečala, kar otežuje nadaljnje posojanje, «je še posebej za tvegane projekte zapisala Alicia García-Herrero, glavna ekonomistka Natixisa za Azijo in Pacifik.

Poleg tega so države prejemnice lahko posojilo odplačevale le v juanih s prodajo blaga in storitev Kitajski ter tako kupile kitajsko valuto. To je bilo kontraproduktivno za spodbujanje izvoza iz Kitajske in nazadnje za trgovinsko infrastrukturo.

»Kako bo Pakistan odplačeval juanovo posojilo? Ustvarili bodo trgovinski presežek v RMB. Tako se mora Kitajska spopasti s trgovinskim primanjkljajem v vseh državah, ki jim daje posojila. Pakistan bo moral ustvariti nekaj trgovinskega presežka z drugo državo, da bo imel dovolj kapitala za plačilo Kitajski, "je dejal Balding.

Glede na to, da bo večina infrastrukture zgrajena za olajšanje trgovine s Kitajsko, je to malo verjetno. Tako bo Kitajska na koncu financirala dobavitelja za te projekte. Edini način, da Kitajska doseže svoje gospodarske cilje, je posojila v trdi valuti, ki so v celoti poplačana in dobičkonosna, vendar Kitajska trenutno nima sredstev za to.

Slaba tveganja

Vsi ekonomski kazalniki najbolj znanih projektov svilene poti kažejo na ta scenarij poplačila.

Obstajajo razlogi, zakaj državam, kot so Kambodža, Laos, Tajska, Pakistan in Mongolija, primanjkuje dobre infrastrukture. Na splošno imajo slabe makroekonomske okvire, nerazvite institucije in visoko stopnjo korupcije. Gradnja cest in železnic tega ne bo spremenila.

Poleg tega "Srednja Azija, krpa odeja držav, katerih meje so bile potegnjene zaradi olajšanja njihove uprave iz Moskve v času Sovjetske zveze, komaj obetaven trg za kitajsko blago," piše v poročilu Geopolitical Futures.

»Ljudje pravijo, da Kitajska daje denar. V skoraj vsakem primeru kitajska kreditna družba kreditira despotskega diktatorja, na primer na Šrilanki ali v Venezueli. Nič od tega se ni dobro končalo, "je dejal Balding.

Gospodarsko stabilne države, kot sta Malezija in Vietnam, potrebujejo manj naložb kot prikrajšane države, kot sta Kirgizistična republika in Ukrajina, ki ju je raztrgala državljanska vojna. Glede na oceno Oxford Economics imajo te države oceno gospodarske stabilnosti 44 oziroma 38,2, v primerjavi s 66,8 v Maleziji.

"Kjer so države finančno relativno šibke in so vlade močno zadolžene, bo financiranje kritično," pravi poročilo Oxford Economics. Prav te države imajo najnižje možnosti poplačila.

"Medtem ko je novo letališče ali železnico mogoče zgraditi v nekaj letih, je krepitev človeškega in institucionalnega kapitala, ki je potreben za učinkovito delovanje in spodbujanje gospodarskega in družbenega napredka, počasnejši proces," je v poročilu zapisalo raziskovalno podjetje TS Lombard. .

Majhna pokritost

Glede na omejitve glede izvedljivih gospodarskih projektov in financiranja bo obseg projekta Pojas in cesta verjetno majhen, Kitajska pa se lahko še vedno osredotoči na svoje politične cilje, da bi imela večji vpliv na sodelujoče države.

"Ostaja še precej skromnejši program v višini od 15 do 30 milijard dolarjev na leto," je dejal Balding. - To je sorazmerno s 269 milijardami dolarjev, ki so jih že obljubile kitajske banke. Ne mislim reči, da to ni pomembno, vendar ni veliko. ZDA letno porabijo 300 milijard dolarjev za neposredne tuje naložbe. "

Ena pobuda, ki je smiselna, vendar potrebuje malo infrastrukture in naložb, je zaščita ladij pred pirati. "Sodelovanje s Singapurjem pri zavarovanju ladijskih prog je obetavno in bi ga bilo vseeno treba narediti," je dejal Nolt.

Napredek tehnologije pošiljanja omogoča lažji in cenejši prevoz blaga po ladji in ne po kopnem. Zato večina kitajske in svetovne trgovine (80%) poteka po morju.

Navsezadnje je obramba pred pirati in izgradnja več pristanišč v Pakistanu in Vzhodni Afriki izziv, vendar daleč od izgradnje infrastrukture, ki nima izhoda v morje v bilijonih.

„Svilna cesta je bil nenehno razvijajoč se trg, ki je blago premikal po ogromni celini, kjer ga je bilo mogoče zamenjati za drugo blago. Za razliko od današnjega je bila Evroazija središče svetovne civilizacije, v kateri so najpomembnejša gospodarstva, «piše v poročilu Geopolitical Futures.

Najpomembnejše gospodarstvo danes in tudi za Kitajsko so Združene države Amerike, do katerega je najbolje priti po morju čez Tihi ocean, daleč od Pomorske svilene ceste in gospodarskega pasu Svilene ceste.

Kitajski infrastrukturni projekti v Aziji

Kitajsko podjetje China Overseas Ports Holding bo do leta 2059 najelo pristanišče Gwadar v Pakistanu in ga že začelo širiti. Kitajska si prizadeva zagotoviti pomorske trgovske poti po tako imenovani pomorski svileni cesti, pakistansko pristanišče je pomemben element infrastrukture.

Tajska si bo skupaj izposodila 69,5 milijard dolarjev za financiranje gradnje železnic za visoke hitrosti in drugih velikih megaprevozov, pri čemer bo večina denarja prišla iz Kitajske in kitajskih gradbenih podjetij. Tajske železnice bodo postale del železniškega sistema Kunming-Singapur. Tajska pa bo posojila poplačala z izvozom riža in gume ter tako izkoristila pozitivno trgovinsko bilanco s Kitajsko.

Projekt jezu Mitsone Dam v vrednosti 3,6 milijarde dolarjev v Burmi, čeprav uradno ni del pobude za pas in cesto, je primer kitajskega infrastrukturnega projekta v zelo revni državi, ki ni šel po načrtih. Gradnja je bila za šest let prekinjena, saj se državi nista mogli dogovoriti, kako naprej.

Gradivo Inosmija vsebuje ocene izključno tujih medijev in ne odraža stališča uredništva Inosmija.

Kitajska je pripravljena še naprej izpolnjevati svojo vlogo enega vodilnih v svetu. Ta država bolj kot mnogi skrbi za nacionalne interese in njihovo učinkovitost. Kitajske svetovne pobude pa so podobne Nova svilena pot imajo potencial za katalizacijo celotnega svetovnega gospodarstva. Samo proces ustvarjanja infrastrukture tega projekta bo vsem sodelujočim državam prinesel dividende. Vlada LRK je sprožila pobudo "En pas in ena cesta" leta 2013. To je ena glavnih nalog gospodarskega razvoja in diplomacije države. Cilj projekta je povezati Azijo, Afriko in Evropo s Kitajsko po petih različnih poteh.

Notranji cilj Kitajske v projektu Nova svilena pot

Napredne kitajske regije se nahajajo vzdolž vzhodne obale države. Povezovanje nerazvitih zahodnih regij z Evropo in Azijo bo ustvarilo priložnosti za napredek in gospodarsko rast. Razvoj gospodarskega koridorja od Pekinga do vzhodne Evrope je kitajskemu gospodarstvu prinesel velike koristi. V zadnjih 3 letih je bilo sklenjenih več kot 40 sporazumov na 10 ključnih področjih. Te pogodbe so v gospodarstvu ustvarile več kot 3,1 bilijona ameriških dolarjev.

Prodor na nove prodajne trge

Trumpova administracija aktivno spodbuja politiko protekcionizma, ZDA pa so eden glavnih uvoznikov kitajskega blaga. Tako je ideja o poglabljanju in širjenju novih trgovinskih odnosov za Kitajsko stvar preživetja. Projekt "Gospodarski pas"že obrodi sadove. Na primer, izvoz blaga v sodelujoče države presega prihodke od trgovine z Evropo in ZDA. Udeleženci projekta na enak način prejemajo povečanje ponudbe uvoženega blaga in priložnosti za razvoj mednarodne trgovine.

Povečanje vloge juana v mednarodnih poravnavah

Kitajska aktivno promovira svoj nacionalni plačilni sistem in je odprla poravnalne banke v osmih državah. Azijska banka za naložbe v infrastrukturo in naložbeni sklad Svilene ceste se uporabljata za mednarodno širitev. Ta trend bo preoblikoval svetovno trgovino in zmanjšal pomen ameriškega dolarja na mednarodnem prizorišču.

Povezovanje gospodarskih con prek "Nove svilene poti"

Kitajsko-pakistanski gospodarski koridor (CPEC) je dober primer kombinacije prometnih in energetskih projektov. V okviru CPEC bo razvoj pristanišča v Gwadarju omogočil Kitajski neposreden dostop do Indijskega oceana. To bo znatno skrajšalo čas pomorskega prevoza v Evropo in na hitro rastoče afriške trge.

Nova svilena pot bo mednarodni skupnosti sčasoma razkrila svoj polni pomen. Že prvi projekti ustvarjajo nove poti, odpirajo prodajne trge in spreminjajo trenutne logistične vezi.

pripis

Svilena cesta je nastala kot trgovska pot med Kitajsko in Evropo v 2. stoletju pr. NS. V 21. stoletju so se oblasti Rusije in Kitajske v okviru Evroazijske gospodarske unije odločile oživiti edinstveno gospodarsko izkušnjo iz antike v obliki istoimenskega vseevroazijskega trgovinskega in infrastrukturnega projekta pod sloganom »En pas - Ena cesta ". Strategija vključuje vzpostavitev obsežnega infrastrukturnega omrežja (železnice, avtoceste, cevovodi, pristanišča), ki se razteza od zahodnih meja Kitajske prek držav Srednje Azije in Irana do Evrope. Spomladi 2015 je bil za izvedbo projekta ustanovljen investicijski sklad družbe Silk Road Company.

Ruski predsednik Vladimir Putin in kitajski predsednik Xi Jinping sta 8. maja 2015 podpisala skupno izjavo o sodelovanju med Rusijo in Kitajsko v okviru Evrazijske gospodarske unije in vseevroazijskega trgovinskega in infrastrukturnega projekta gospodarskega pasu Svilene ceste. Projekt "Nova svilena pot", ki ga spodbuja Kitajska, ne vključuje le oživitve starodavne prometne poti med vzhodom in zahodom, temveč obsežno preoblikovanje celotnega trgovinskega in gospodarskega modela Evrazije, predvsem pa Srednje in Srednje Azije. Po besedah Vladimirja Putina "govorimo o vstopu na novo raven partnerstva v prihodnosti, kar pomeni skupni gospodarski prostor na celotni evroazijski celini".

Prazgodovina - Velika svilena pot

Redna trgovina s prikolicami med Kitajsko in Srednjo Azijo se je pojavila najkasneje v 2. stoletju pr. NS. Kitajska se je do takrat združila v enotno cesarstvo in neskončno notranje spopadanje posameznih kraljestev je nadomestila enotna zunanja politika velike države. Na severu je bil prvi kitajski zid zgrajen za zaščito pred nomadi Hunov, na jugovzhodu se je razvila pomorska trgovina, na zahodu pa so se kitajski diplomati in trgovci preselili daleč proti vzhodu, sprva v iskanju zaveznikov proti Hunom in dragoceni žad iz nahajališč na ozemlju današnjega Xinjianga. Končno so Kitajci na ozemlju Srednje Azije prvič zagledali arabske konje in spoznali, da je v zameno za njih in drugo pomanjkljivo blago mogoče dobavljati edinstveno blago, predvsem svileno tkanino, zelo cenjeno ne le zaradi svoje lepote, ampak tudi zaradi njegova sposobnost, da prenese žuželke, kar je bilo še posebej pomembno za brezvodne prostore v središču Evrazije.

Tako je nastala Velika svilena pot, ki je šla s Kitajske skozi oazo Turfan, med Altajem in Tibetom, skozi Pamir v Fergansko dolino in kazahstanske stepe (severna veja poti) ter skozi puščavo TaklaMakan, južno Pamir, Baktrija (Afganistan), Partija (Iran), Indija in Bližnji vzhod, kjer je prek Sredozemskega morja kitajsko blago vstopilo v pokrajine rimskega cesarstva, kasneje pa v Bizant, arabske in zahodnoevropske države. Kitajska ni trgovala samo s svilo, ampak tudi s porcelanom, čajem, rižem, nakitom in drugimi izdelki v zameno za zlato, srebro, usnje, volno, preproge, eksotično sadje in drugo blago iz Srednje Azije; na tej poti je potekala izmenjava tehnologije med vzhodom in zahodom - tako so najverjetneje v Evropo prišli smodnik, papir in drugi tehnični dosežki Kitajske.

Trgovina s prikolicami ob Veliki svileni cesti je bila velikega zgodovinskega pomena. Tako je na dolgem seznamu možnih dejavnikov in razlogov za padec rimskega cesarstva mogoče najti pomanjkanje srebrnih kovancev, ki je med drugim nastalo zaradi dejstva, da so Rimljani stoletja menjali srebro za "luksuzno" blago z vzhoda, vključno s svilo, ki prihaja iz Kitajske. Očitno je velika svilena cesta igrala veliko vlogo pri nastanku stare ruske države - v VIII -X stoletju je zaradi politične nestabilnosti na jugu del trgovine s prikolicami vzdolž severne veje poti šel okoli Kaspijskega morja Morje, skozi Hazarijo in Rusijo, z uporabo rečnega sistema Ruske nižine, kar je prispevalo k rasti komercialnih mest v regiji, vključno s Kijevom.

Treba je opozoriti, da organizacija karavanske trgovine ob Veliki svileni cesti ni zahtevala le diplomatskih prizadevanj, temveč tudi oblikovanje in podporo precej zapletenega infrastrukturnega omrežja, saj je bilo treba na poti, več kot tisoč kilometrov, kopati vodnjake , ustvariti počivališča in parkirišča (prikolice), organizirati prehode čez reke itd.

Trgovina vzdolž Velike svilene poti je doživela porast po nastanku Mongolskega cesarstva v 13. stoletju, ki je združilo prostor Evrazije (v tem obdobju je Kitajsko obiskal slavni italijanski popotnik Marco Polo). Toda potem, v dobi velikih geografskih odkritij, je večina trgovine med Vzhodom in Zahodom začela prehajati po morju.

Vendar so kopenske poti še naprej igrale pomembno vlogo. Torej, od časov Petra Velikega (po sklenitvi Nerčinske pogodbe leta 1689) je bil razporejen najprej skozi Nerchinsk, nato pa čez obmejno mesto Kyakhta, posebej ustanovljeno za carinske namene (po sklenitvi pogodbe Kyakhta leta 1727). izvožene tkanine, industrijsko blago, krzno, yuft (obdelano usnje); od Kitajske do Rusije - svila, porcelan, dragi kamni in predvsem čaj, ki je od takrat postal nacionalna pijača ne le Kitajcev, ampak tudi Rusov. Trgovina Kyakhta je postala spodbuda za pospešeno gradnjo "Velike čajne poti" - Sibirske avtoceste (zgrajene do leta 1740 med Moskvo in Irkutsko), ki je postala najdaljša cesta s konjsko vleko na svetu in je predvidevala izgradnjo Trans -Sibirska in sodobna mreža zveznih avtocest Ruske federacije.

Nove svilene ceste

Projekti o ponovni vzpostavitvi starodavne svilene poti so se od devetdesetih let prejšnjega stoletja začeli vse glasneje uveljavljati, k čemur so pripomogle prevladujoče politične razmere v tistem času, čeprav so bile pri izvajanju tovrstnih načrtov še vedno velike težave. Vlogo glavnega negativnega dejavnika pri tem igrajo nestabilne in napete razmere v nekaterih državah Srednje Azije, zlasti v Afganistanu.

Kot eden prvih primerov resnične izvedbe ideje Nove svilene poti se je leta 2008 začela gradnja transkontinentalne avtoceste Zahodna Evropa - Zahodna Kitajska. Ta cesta, bolje rečeno-zaporedje avtocest, zgrajenih v enem sistemu (avtoceste za visoke hitrosti in preprosto ceste visokega razreda), poteka skozi ozemlje Kitajske, Kazahstana in Rusije. Na Kitajskem in v Kazahstanu je gradnja blizu zaključka. V Rusiji bo trasa vključevala trenutno gradnjo avtoceste Moskva-Peterburg in obstoječo avtocesto Moskva-Kazan ter odseke novih avtocest, ki so bile nedavno zgrajene in se gradijo na ozemlju Tatarstana in Baškortostana. V Tatarstanu cesta med drugim poteka po najdaljšem mostu v Ruski federaciji - mostu čez Kamo pri vasi Sorochi Gory. Prva stopnja mostnega kompleksa v skupni dolžini 13.967 m je bila naročena leta 2002, gradnja druge etape (vzporedni mostni prehod) od leta 2015 se bliža koncu.

V začetku januarja 2008 so v Pekingu predstavniki Rusije, Kitajske, Mongolije, Belorusije, Poljske in Nemčije podpisali sporazum o rednem prevozu blaga po železnicah teh držav z usklajevanjem vseh vprašanj v zvezi z delom carinskih in mejnih služb. Manj kot mesec dni kasneje se je gibanje vlakov po ozemlju Rusije začelo v skladu z novim sporazumom - 7 tisoč km in 6 dni proge potekajo skozi ruska prostranstva. Skupaj pot od Pekinga do Hamburga traja 9992 tisoč km in 15 dni, kar je vsaj dvakrat hitreje kot po morju skozi Sueški prekop. Poleg tega kopenska pot znatno znižuje stroške zavarovanja prometnih tveganj. Ta projekt je postal še en, ki je v medijih prejel ime "Svilena cesta".

Leta 2009 se je začela preskusna veja plinovoda Turkmenistan-Kitajska, ki je potekala tudi po ozemlju Uzbekistana in Kazahstana. V svoji polni obliki se projekt imenuje "Svilena cesta" in vključuje izgradnjo infrastrukture za transport plina v prostoru med Kitajsko in Iranom, torej praktično po celotni dolžini starodavne svilene poti.

Tako so se v začetku do sredine leta 2010 nabrale določene praktične izkušnje pri izvajanju obsežnih prometnih in infrastrukturnih projektov v Srednji Aziji. Ob upoštevanju teh izkušenj, pa tudi ob vedno večjih zunanjegospodarskih interesih in potrebah po virih, se je vodstvo LRK odločilo, da bo prešlo s posameznih projektov (čeprav zelo velikih) na obsežno evroazijsko strategijo.

En pas - ena cesta

Septembra 2013 je kitajski predsednik Xi Jinping predstavil koncept Nove svilene poti, izražen v naslovu (slogan) projekta En pas - ena cesta. Strategija vključuje projekte Gospodarski pas svilene ceste in pomorsko svileno pot 21. stoletja. Ideja je globalne narave in vključuje ustvarjanje obsežnega infrastrukturnega omrežja, ki se razteza od zahodnih meja Kitajske prek držav Srednje Azije in Irana do Evrope.

Cilj projekta je izgradnja prometne infrastrukture (železnice in avtoceste, cevovodi, pristanišča), kar bi moralo voditi do znatnega povečanja medevroazijske trgovine, pa tudi do okrepitve gospodarskega razvoja obsežnih notranjih ozemelj Evrazije, pa tudi države južne in jugovzhodne Azije, Bližnjega vzhoda in Afrike, ki bodo morale priti tudi na "Novo svileno pot" (vsaj v njeni morski različici). Doslej je delo na projektu pripravljalne narave in poteka s političnega, informacijskega in organizacijskega vidika.

Spomladi 2015 je bil ustanovljen investicijski sklad podjetja Silk Road Company, ki se bo ukvarjal z izvajanjem projekta - doslej je bilo po kitajskih standardih dodeljenih izredno majhen znesek 40 milijard dolarjev. Predvideva se ne le večkratno povečanje tega zneska, ampak tudi sodelovanje pri financiranju projekta islamskih in evropskih držav. Še prej, oktobra 2014, so Kitajci ustanovili Azijsko banko za naložbe v infrastrukturo (AIIB); do maja 2015 je skoraj 60 držav (ne le večinskih azijskih držav, ampak tudi vse ključne evropske države). Tako naj bi v projektu sodelovalo več deset držav.

Združevanje projektov

2. aprila 2015 je kitajski zunanji minister Wang Yi predlagal izgradnjo kitajsko-mongolsko-ruskega gospodarskega koridorja, ki bi združil koncepte prometnih megaprojektov, ki obstajajo v treh državah. Po besedah Wang Yija "gradnja gospodarskega koridorja pomeni združevanje kitajske ideje o izgradnji gospodarskega pasu Svilene ceste" en pas - ena cesta ", mongolske ideje o" stepski cesti "in ideje o ustvarjanju trans-evrazijski koridor, ki ga promovira Rusija «.

Na kopnem "Nove svilene ceste" se načrtuje izgradnja treh železniških koridorjev, od katerih bo severni potekal skozi ozemlje Rusije, osrednji in južni pa skozi ozemlje Srednje in Srednje Azije (vključno prek Kazahstana, ki je skupaj z Rusijo del Evroazijske gospodarske unije) ... Nato bodo železniške koridorje dopolnili cestni koridorji.

Dolžina glavne poti "Nove svilene ceste" skozi Srednjo Azijo je približno 6.500 km, od tega jih bo 4.000 prešlo skozi kitajsko ozemlje - od pacifiške obale do avtonomne regije Xinjiang Uygur. Nato bo predlagana pot potekala skozi Kazahstan, Uzbekistan. Turkmenistan, Iran, Irak, Sirija in Turčija, od tam pa v Evropo - skozi Bolgarijo, Romunijo in Češko v Nemčijo; odcepi od glavne poti bodo omogočili tudi doseganje številnih drugih sosednjih držav.

Morska pot bo, tako kot celinska, potekala po starodavni trgovinski poti: iz Guangzhouja na Kitajskem vzdolž obal Vietnama, Tajske, Malezije, Singapurja in Indonezije, mimo Rdečega morja (z vejami v Perzijski zaliv in Afriko), skozi Sueški prekop v Sredozemlju. Pred začetkom ukrajinske krize so Kitajci obravnavali Krim kot ločeno vstopno točko v Evropo - v zahodnem delu polotoka naj bi zgradili globokomorsko pristanišče.

Poleg tega Rusija in Kitajska razpravljata o drugi poti - Arktiki: vprašanje je o možni vključitvi projekta razvoja Severne morske poti (NSR) v strategijo "Nove svilene poti".

Kitajski interesi

Kitajski interesi v zvezi s strategijo Nove svilene poti so zelo raznoliki, kar glede na obseg projekta ni presenetljivo.

V povsem prometni razsežnosti bi morala izgradnja novih prometnih koridorjev skrajšati dobavni rok blaga iz Kitajske v Evropo s sedanjih 45-60 dni po morju na 10-13 dni po kopnem. Seveda lahko takšno skrajšanje časa prevoza privede do znatne optimizacije in cenejših kitajskih dobrin, kar bo Kitajski omogočilo okrepitev položaja na evropskih in azijskih trgih ter osvajanje novih trgov v Afriki in na Bližnjem vzhodu.

Osvajanje novih trgov je za Kitajsko izjemno pomembno. Številni strokovnjaki opažajo rahlo upočasnitev rasti kitajskega gospodarstva v zadnjih letih in upravičeno ugotavljajo, da čeprav je na Kitajskem še vedno na stotine milijonov kmetov, ki niso vključeni v sodoben gospodarski in tehnološki način življenja, so kitajski ljudje viri niso neskončni in za nadaljnjo rast in razvoj zahtevajo vse obsežnejšo uporabo kitajskega blaga, tehnologije in naložb v tujini.

Tu se lahko obrnete na primer najpomembnejše industrije za sodobno Kitajsko - železniške gradnje. Kitajska je do leta 2014 zgradila približno 16 tisoč km železnic za visoke hitrosti (60% celotnega svetovnega železniškega omrežja za visoke hitrosti), do konca desetletja pa bi morala skupna dolžina omrežja doseči 30 tisoč km. Hitrost gradnje hitrih poti na Kitajskem je neverjetna; v to industrijo so bili vloženi ogromni viri in kitajsko vodstvo se dobro zaveda, da bo s tem tempom slej ko prej (in po zgodovinskih merilih najverjetneje precej zgodaj) hitro omrežje na Kitajskem doseglo mejo nasičenosti in gospodarsko donosnost, kljub ogromni velikosti prebivalstva in ozemlja.

Zato je Kitajska izjemno zainteresirana za širitev svojih železniških in gradbenih podjetij daleč preko meja LRK - to bo tem panogam zagotovilo delo v prihodnjih desetletjih. Da bi to dosegli, si Kitajci prizadevajo za pomembna diplomatska in organizacijska prizadevanja. Tako sta se oktobra 2014 združila največja kitajska proizvajalca železniške opreme CNR in CSR, ki sta se združila, da bi skupaj vstopila na svetovni trg in konkurirala tujim podjetjem, med drugim Siemensu in Bombardierju. Kitajci se močno zavzemajo za izgradnjo infrastrukture tudi v nerazvitih in nestabilnih državah v Afriki - na primer načrtujejo izgradnjo železnice v vzhodni Afriki (skozi Kenijo, Ugando, Ruando, Burundi in Južni Sudan), konec leta 2014 pa podpisana je bila pogodba v vrednosti 12 milijard dolarjev, ki predvideva gradnjo železniške proge ob obali Nigerije.

Še toliko bolj v sosednjih državah in pri gradnji, če je mogoče, takega železniškega omrežja, ki bo integrirano z notranjim kitajskim. Maja 2015 je postalo znano, da je Kitajska pripravljena vložiti do 300 milijard rubljev v gradnjo železnice za visoke hitrosti (HSR) Moskva-Kazan (prvi polnopravni namenski HSR z dolžino 770 km v Rusiji bi moral skrajšajte čas potovanja med Moskvo in Kazanom z 11,5 na 3, 5 ure). Cesta naj bi bila zgrajena po kitajskih tehnologijah in posojilih kitajskih bank, čeprav bi morala ruska podjetja postati glavni dobavitelji materiala in voznega parka.

Ruske interese

V ruski strokovni skupnosti sta najbolj opazni dve glavni področji razprave o projektu Nova svilena pot.

Po eni strani je Rusija zelo zainteresirana za vključitev v vseevroazijske prometne koridorje - to bo omogočilo razvoj ozemelj azijskega dela države, močno povečalo donosnost naložb v prometno infrastrukturo in naredilo številne regije veliko bolj privlačne za razvoj proizvodnje in bivanja v njih. Rusija že dolgo sanja, da bi uporabila svoj geografski položaj med zahodom in vzhodom, da bi postala velika tranzitna država, ki igra vlogo "evrazijskega mostu".

Po drugi strani pa strokovnjaki poudarjajo, da bi morale glavne poti projekta Nova svilena pot potekati južno od ozemlja Rusije, njihov prehod skozi ozemlje držav Srednje Azije, ki so bile prej del ZSSR, pa bo vodil do krepitev gospodarskih vezi teh držav s Kitajsko in s tem krepitev njihove politične odvisnosti od LRK, kar grozi z oslabitvijo vloge Rusije v tej regiji. Vendar so bile takšne izjave podane predvsem preden je Kitajska objavila, da bo med drugim razvila pot skozi Mongolijo in Rusijo.

Tako ali drugače, glede na težave v odnosih z zahodom, je trenutno Rusija še posebej zainteresirana za krepitev in razširitev sodelovanja s Kitajsko. Poleg tega je brez takega sodelovanja skorajda nemogoč polnopravni gospodarski razvoj regij Sibirije in Daljnega vzhoda, ki potrebujejo trge za prodajo svojih izdelkov in krepitev čezmejnih vezi za razvoj storitvenega sektorja in gospodarstva kot celote. .

Skupni interesi

Tako Rusija kot Kitajska sta zelo zainteresirani za politično stabilnost in gospodarski razvoj celotne srednjeazijske in bližnjevzhodne regije, vključno z državami, kot sta Afganistan in Pakistan, saj verski fundamentalizem, trgovina z drogami, grožnja nenadzorovanih migracijskih tokov v primeru velikih konflikti sploh niso vključeni v interesu obeh držav. Najboljši odziv na vse to je lahko pospešen gospodarski razvoj Srednje Azije in Bližnjega vzhoda, ki vodi v zvišanje življenjskega standarda in krepitev politične stabilnosti, projekt Nove svilene poti pa bi moral tukaj odigrati ključno vlogo za vzpostavitev miru in gospodarstva blaginja v Evraziji. Infrastrukturni projekti, ki se izvajajo v okviru "Nove svilene poti", bi morali postati resna spodbuda za razvoj in tehnološko posodobitev ruske gradbene industrije in ruskega gospodarstva kot celote ter povečati njeno ravnovesje med zahodom in vzhodom.

Azerbajdžan, Gruzija in Turčija so uradno odprli železniško povezavo na relaciji Baku-Tbilisi-Kars. V prihodnosti bo ta veja postala del "Nove svilene poti", ki bo Kitajsko povezovala z Evropo vse do Londona. Skozi turški predor pod Bosporjem in mimo Rusije

V ponedeljek je v Bakuju potekala pompozna slovesnost ob uvedbi nove železnice. Njegova pot je od Bakuja (pristanišče Alat) skozi Tbilisi do turškega mesta Kars (BTK).
Slovesnosti so se udeležili azerbajdžanski predsednik Ilham Aliyev, prva dama Mehriban Aliyeva, pa tudi turški predsednik Recep Tayyip Erdogan in njegova žena Emine Erdogan, gruzijski premier Giorgi Kvirikashvili ter delegacije iz Kazahstana, Tadžikistana in Turkmenistana.
Predsednik Alijev je v nagovoru navzočih opozoril, da je železnica Baku-Tbilisi-Kars "najkrajša in najbolj zanesljiva pot, ki povezuje Evropo z Azijo".

Ob odprtju proge je bil pričakovan prihod predsednika Kazahstana Nursultana Nazarbajeva, namesto njega pa je prišel premier Bakytzhan Sagintayev.

"Ta projekt bo razširil logistične možnosti v Kaspijskem morju, ustvaril ugodne pogoje za prevoz blaga s Kitajske v Evropo, hitrost prevoza tovora se bo podvojila," je dejal kazahstanski premier. Vendar svojih izračunov nikakor ni potrdil.

Erdogan je bil najbolj prepričljiv od vseh. Dal je izjavo, ki bi jo bilo treba slišati v Pekingu in Londonu. »Danes odhaja prvi vlak na železniški progi Baku-Tbilisi-Kars, ki je strateškega pomena za celotno regijo, zlasti za Azerbajdžan, Gruzijo in Turčijo. Tako napovedujemo vzpostavitev direktne železniške povezave od Londona do Kitajske, «je dejal turški predsednik.

Po njegovih besedah trenutno prevoz tovora iz Kitajske v Veliko Britanijo, Francijo, Nemčijo in druge evropske države po južnem in severnem koridorju, vključno z morsko potjo, traja 45-62 dni.

Po zagonu BTK se bo to obdobje zmanjšalo na 12-15 dni.

Gruzijski premier Giorgi Kvirikashvili pa je dejal, da se danes "oblikuje osnova novega evrazijskega mostu, razvijali se bodo novi trgi".

Gruzijska stran, je dejal premier, želi prispevati tudi k izvajanju pobude En pas - ena cesta in je povabil ugledne goste v Tbilisi, da se udeležijo mednarodnega foruma o projektu Svilena cesta.

Nato so voditelji držav in vlad zagnali zadnje bergle v železniško postajo, zagnali stikalo za vožnjo, posneli sliko za spomin, nato pa vstopili na vlak in se odpravili iz bakujskega pristanišča Alat, kjer je bila slovesnost , do železniške postaje Alat.

Dolžina avtoceste je približno 850 km, od tega 504 km skozi ozemlje Azerbajdžana. Prvi vlak, ki je prepeljal novo linijo s tovorom pšenice, je bil dostavljen v Baku s trajektom čez Kaspijsko morje iz kazahstanskega pristanišča Kuryk.

Končni cilj prvega vlaka po BTK bo pristanišče Mersin v Turčiji.

O zamisli o izgradnji železnice Baku-Tbilisi-Kars so razpravljali že v 90. letih prejšnjega stoletja, po razpadu ZSSR. Izvajanje se je začelo šele novembra 2007 z ozemlja Gruzije.

Projekt se je začel na slovesnosti, na kateri so sodelovali voditelji treh sodelujočih držav. Takratni predsednik Gruzije Mihail Sakašvili je projekt takoj označil za "veliko geopolitično revolucijo" in ga povezal s Kitajsko.

Sakašvili je dejal, da bodo "vsi kitajski tovori, ki danes vstopajo v Evropo prek ozemlja Rusije, šli po tej cesti." Na začetni stopnji naj bi ta cesta prepeljala največ 4-5 milijonov ton. To je postavilo pod vprašaj donosnost celotnega projekta. Toda Sakašvili je svojim partnerjem zagotovil, da bo Kazahstan pomagal. Astana naj bi se odločila, da bo na ta odsek preusmerila 10 milijonov ton tovora, ki bo v Evropo šel skozi Rusijo in Belorusijo.

Očitno je Kazahstan pripravljen izpolniti svoje obljube pred skoraj desetimi leti. Prej je turški minister za promet, ladijski promet in komunikacije Ahmet Arslan dejal, da bi lahko BTK letno prepeljal do 35 milijonov ton tovora.

Za Kitajce dogovorjene tarife

Na predvečer zagona podružnice so se Azerbajdžan, Gruzija in Turčija dogovorile o tarifni politiki. Stroški dostave tovora znašajo 37,9 USD na tono, 2279 USD na vagon, 529 USD za en 40-metrski zabojnik.

V prvem letu naj bi prepeljali do 5 milijonov ton tovora in približno 1 milijon potnikov. Potniški promet se bo predvidoma začel leta 2018. Azerbajdžan je od švicarskega proizvajalca Stadler kupil 30 spalnih avtomobilov in od francoskega Alstoma 10 lokomotiv.

BTK je namenjen tudi dobavi utekočinjenega plina iz držav kaspijske regije v Turčijo, naftnih derivatov iz Turkmenistana in Azerbajdžana. Toda glavni cilj je seveda kontejnerski prevoz iz Kitajske.

Res je, za to je še vedno treba dokončati gradnjo več infrastrukturnih objektov: logistični center v Karsu, točko za zamenjavo kolesnih dvojic s tirnice 1520 na tirnico 1435 v Akhalkalakiju, skladišče, skladišče premoga, terminal za pretovarjanje nafte, naftnih derivatov in utekočinjenega plina, nato pa bo mogoče govoriti o povečanju obsega tovornega prometa do 15 milijonov ton na leto.

BTK trdi, da bo postal povezava med Evropo in Azijo - skozi železniški predor Marmara pod Bosporjem.

Skoraj vsaka država, katere geografska lega omogoča sanjarjenje o zaslužku na tranzitu blaga iz Kitajske v Evropo. Ne samo Azerbajdžan ali Turčija, ne le Rusija ali Kazahstan, ampak tudi Mongolija, Poljska, Bolgarija, Romunija, Ukrajina bi želele prevzeti Svilno pot. Lani so ukrajinske železnice objavile začetek vlakov na Kitajsko mimo Rusije.
Ukrajinski železničarji so obljubili, da bodo tovor dostavili na mejo z EU v 11 dneh. Toda na koncu je dostava trajala 15 dni in pol.

Blokiranje BTK je povzročilo ogorčenje v sosednji Armeniji, ki jo avtocesta obide.

"Azerbajdžan poskuša izdati pošastnega mačka za" ekonomskega tigra "- to je najmehkejši komentar današnjih novic v armenskih medijih.

Dokončanje gradnje avtoceste do turškega Karsa pomeni, da bo zdaj pot iz Kitajske v Evropo res postala bolj priročna, ker ni potrebe po pretovarjanju blaga čez Črno morje. Od Karsa do meje z Evropo (preko Grčije in Bolgarije) je že vzpostavljena železniška povezava. Toda tovor bo iz Kitajske v Baku dostavljen s Kaspijskega morja s trajektom.

Kitajska bo poskušala biti prijateljica z vsemi državami, ki so geografsko povezane s projektom Nove svilene poti, obljubljala pa bo, da bo poti zapolnila z blagom, pravi izvršni direktor InfraNewsa Aleksej Bezborodov.

Ni pa dejstvo, da bodo kitajske tovariše zanimale možnosti nove avtoceste. Še posebej v sedanji obliki - brez popolne logistične vsebine.

»Cesta je bila grajena 10 let. Na vsaki stopnji so zainteresirane strani v Gruziji in Azerbajdžanu podale vse več trženjskih utemeljitev, ki naj bi dokazovale vpletenost te avtoceste v nadnacionalni promet. Na srečo pobudnikov so voditelji Kitajske pripravili "Novo svileno pot". In zakavkaški kolegi so se takoj aktivirali, «pravi Bezborodov.

Rusija je privlačna zaradi svoje poceni

Toda solastniki avtoceste se bodo neizogibno soočili z več težavami. Pomanjkanje usposobljenega osebja, pomanjkanje zabojnikov in opreme, ki jim služi. Po besedah Bezborodova se na Kaspijskem morju ni pojavila nobena kontejnerska ladja, trajekti pa ne morejo prevažati več kot nekaj deset zabojnikov. To niso količine, ki jih Kitajska potrebuje.

Toda glavna ovira so še vedno stroški prihodnjega prevoza. Doslej je Rusija zaradi relativno poceni prevoza osvojila isti Azerbajdžan in Turčijo. "Danes stane 1200 USD za prevoz enega zabojnika samo po morju, na enem odseku - čez Kaspijsko morje. Za ta denar lahko prevozite zabojnik iz Vladivostoka v Moskvo.

"Poskusni izračuni stroškov prevoza kontejnerjev mimo Rusije, to je od kitajske meje skozi Turčijo do EU, so dali vilice od 8 do 12 tisoč dolarjev. To so teoretični izračuni, še jih ni mogoče preveriti, «pravi strokovnjak.

Po njegovem mnenju je prevoz kitajskega blaga v Evropo, ki sta ga na svojem ozemlju ustanovila Rusija in Kazahstan, vsaj do nedavnega veljal za donosnejši. Celotna infrastruktura vzdolž poti - prek ruskih postaj Zabaikalsk, Naushki ali pristanišča Vostochny v Vladivostoku ter skozi kazahstanska mesta Dostyk in Altynkol - je bolje prilagojena za tranzit.

Tranzitni tovorni promet skozi Rusijo in Kazahstan s Kitajske bo letos znašal približno 340 tisoč TEU (merska enota tovora, enaka prostornini enega 20-metrskega zabojnika). Stroški prevoza enega kontejnerja so 3,5-4,5 tisoč dolarjev ob upoštevanju "sponzorstva" kitajskih provinc.