Групповой полет - совместный полет двух и более самолетов в общем строю (боевом порядке) под управлением одного командира.
Боевые порядки служат для решения задач боевой подготовки и выполнения боевых задач. Строи устанавливаются для полетов на парадах и выполнения других заданий.
Боевые порядки могут быть сомкнутые, разомкнутые и рассредоточенные. Строи могут быть сомкнутые и разомкнутые.
Сомкнутый строй - расположение самолетов в полете, при котором интервалы и дистанции между ними не превышают двух размахов и двух длин самолета.
Разомкнутый строй - расположение самолетов в полете, при котором интервалы и дистанции между ними более двух размахов и двух длин самолета соответственно, обеспечивают надежную зрительную связь между самолетами.
Применяются следующие основные строи:
- «клин»,
- «ромб»,
- «пеленг»,
- «змейка»,
- «колонна»,
- «фронт».
Основой успешного выполнения полета в боевом порядке или в строю является умение летать в паре. Летчика, который грамотно и уверенно летает в паре, можно допустить к полету в группе, состоящей из любого количества самолетов (здесь не имеется в виду командир группы, который должен иметь особую теоретическую и практическую подготовку).
Полет в группе (в том числе и в паре) предъявляет повышенные требования как к командиру (ведущему) группы, так и к ведомым летчикам. Эти требования изложены в НПП.
При полете в строю или в боевом порядке летчик ведомого самолета не может абсолютно точно установить такие же скорость, направление полета, обороты и другие параметры движения, как у ведущего (режимы могут только случайно совпасть на небольшом отрезке времени). Если летчик ведомого самолета будет держать рычаги управления неподвижно, то интервал, дистанция и превышение (принижение) будут неустойчивыми величинами, стремящимися к одностороннему увеличению или уменьшению. Для регулирования параметров строя летчик ведомого самолета должен непрерывно отклонять рули и РУД, слегка изменять курс и наклон траектории, увеличивать и уменьшать скорость. Следовательно, для сохранения места в строю у ведомого самолета должен иметься резерв тяги и скорости, что обеспечивается ведущим.
Итак, ведущий должен летать с неполной тягой, оставив резерв dP, который и используется ведомыми для сохранения дистанции. Величина резерва dP зависит от следующих факторов:
- от квалификации отдельных летчиков и слетанности группы. Чем выше эти показатели, тем меньший резерв тяги можно оставлять без риска развалить строй;
- от метеоусловий, т. е. от видимости и турбулентности атмосферы. Чем хуже прозрачность атмосферы и сильнее болтанка, тем больший резерв тяги приходится оставлять для сохранения строя;
- от удобства визирования самолета ведущего в стеклах фонаря ведомого. Чем хуже обзор и меньше ориентиров для определения интервала и дистанции, тем больше отклонения и тем больший резерв тяги необходим для парирования этих отклонений;
- от построения и численности группы. Необходимый резерв тяги увеличивается при увеличении интервалов и дистанций и при увеличении числа последовательных парных связей между самолетами.
Парной связью называется связь между двумя самолетами, которые непосредственно выдерживают между собой заданные интервал и дистанцию. Количество парных связей в строю подсчитывается по наиболее длинной цепочке этих связей. На рис. 1 изображены различные строи звена самолетов-истребителей. При полете в строю «ромб» любая цепочка состоит только из одной связи (каждый ведомый непосредственно связан с ведущим). При полете в строю «клин», правая цепочка состоит из двух связей (первый ведомый связан с «ведущим, а второй ведомый - с первым ведомым). В строю «пеленг» цепочка состоит из трех связей.
Рассмотрим, для примера, колебания дистанции (при постоянном интервале) в строю пеленг. Пусть первый ведомый в какой-то момент времени увеличил дистанцию на величину dD (рис. 2); тогда второй ведомый для сохранения линии строя вынужден будет притормозить и увеличить дистанцию на 2*dD, а третий ведомый - на 3*dD). Наконец, первый ведомый увидит отклонение и начнет сокращать дистанцию, увеличив скорость на dV; второй ведомый для сохранения линии строя вынужден будет увеличить скорость на 2*dV, а третий ведомый - на 3*dV.
Таким образом, по мере увеличения парных связей колебания ведомых усиливаются, что приводит к увеличению потребного резерва тяги dP для сохранения конфигурации строя. Но прямой пропорциональности между резервом тяги и количеством связей не наблюдается, так как второй, третий и последующие ведомые действуют не только по положению соседнего самолета, но и соизмеряясь с общей обстановкой в группе. Для заданного построения и численности группы самолетов конкретного типа величина потребного резерва тяги наиболее надежно определяется опытным путем - по амплитуде колебаний оборотов двигателей на ведомых самолетах.
- пара - резерв тяги 0,08 (dP=0,08Рр), обороты у ведущего 98%;
- звено - резерв тяги 0,14, обороты у ведущего 96,5%;
- эскадрилья - резерв тяги 0,20, обороты у ведущего 95%;
- полк - резерв тяги 0,28, обороты у ведущего 93%.
Во-первых, уменьшается высота статического потолка группы. Например, при полете парой нужно оставлять резерв тяги 8% и высота дозвукового статического потолка при этом уменьшается примерно на 500 м. При полете полком требуется оставлять в резерве 28% тяги, что приводит к снижению дозвукового статического потолка примерно на 1800 м. Сверхзвуковой статический потолок снижается в еще большей степени.
Во-вторых, сужается диапазон допустимых скоростей группы, так как ведущий не может лететь на минимальной или максимальной скорости, а должен оставлять резерв скорости для ведомых, осуществляющих периодические отставания и догоны при корректировке дистанции.
Необходимость оставлять резерв тяги приводит также к ухудшению скороподъемности группы и других показателей маневренности. Кроме того, фактические нормальные и продольные перегрузки, используемые при маневрировании в сомкнутом строю, гораздо меньше теоретически возможных, взятых даже при больших запасах (резервах) dD и dСу. Например, у одиночного современного самолета-истребителя предельная по тяге нормальная перегрузка nу пр может достигать на малой высоте восьми единиц, но развороты или виражи строем выполняются с максимальным креном 60-70° и перегрузкой ny=2-3.
Ниже будет показано, что пилотирование в разомкнутом боевом порядке с переменой взаимного положения самолетов позволяет группе маневрировать практически с располагаемыми и предельными перегрузками одиночного самолета.
Техника пилотирования.
При полете в группе значительную часть внимания ведомые и ведущие летчики должны уделять сохранению строя или боевого порядка. Чем строже фиксируется конфигурация группы и меньше интервалы и дистанции, тем большую часть времени ведомые летчики смотрят на самолет ведущего, а ведущий уделяет внимание плавности пилотирования и обеспечению ведомым условий для сохранения ими заданного места. Хотя о сохранении строя или боевого порядка должны одинаково заботиться и ведущие, и ведомые летчики, но непосредственным регулированием интервала и дистанции занимается ведомый.
Дистанция регулируется мелкими перемещениями РУД и периодическими выпусками тормозных щитков. При равных возможностях предпочтительнее пользоваться изменением тяги, так как выпуск тормозных щитков увеличивает лобовое сопротивление самолета и расход топлива. Правда, и перемещения РУД немного увеличивают расход топлива по сравнению с полетом на той же скорости, но с постоянными оборотами. Быстродействие тормозных щитков гораздо выше, чем инертного двигателя, поэтому в некоторых случаях предпочтительнее использовать тормозные щитки, например, при чрезмерном сокращении дистанции, обгоне ведущего и пр.
В полете с включенным форсажом на самолетах с нерегулируемой величиной форсажной тяги тормозные щитки являются единственным средством для регулирования дистанции.
При регулировании дистанции - как и любого другого параметра полета - летчик должен реагировать не только на величину отклонения dD, но и на скорость изменения этой величины, т.е. на первую производную по времени от отклонения dD). Практически это означает, что величину перемещения РУД или продолжительность выпуска тормозных щитков следует соизмерять не только с величиной отклонения ведомого самолета от заданной дистанции, но и со скоростью изменения дистанции.
Интервал регулируется мелкими координированными отворотами и доворотами, т.е. координированным отклонением в соответствующую сторону ручки и педалей. При этом величина отклонения рулей и изменение крена в ту или иную сторону должны соизмеряться не только с величиной отклонения от заданного интервала, но и со скоростью изменения интервала.
В прямолинейном полете в сомкнутом строю мелкие отклонения от заданного интервала можно регулировать и педалями. Но при этом нужно учитывать некоторые тонкости вопроса. При отклонении, например, правой педали вперед руль направления отклоняется вправо (рис. 3) и на руле появляется боковая сила -Zр.н., направленная влево. В первый момент времени, пока инертный самолет еще не успел повернуться, сила -Zр.н. приводит к некоторому смещению самолета влево, и только после поворота фюзеляжа появляется боковая сила +Z, которая начнет смещать самолет вправо, т.е. в сторону отклоненной педали. Этот эффект первоначального «неправильного» смещения самолета тем больше, чем меньше плечо руля направления относительно центра тяжести самолета и чем больше вертикальное оперение, что особенно характерно для самолетов-бесхвосток. Кроме того, при высоком расположении руля направления сила -Zр.н. в первый момент после дачи правой ноги кренит самолет влево (в нашем примере) и составляющая подъемной силы -Ysin еще больше ускоряет сближение с ведущим самолетом. Только после отворота носа вправо и появления скольжения на левое крыло самолет начнет крениться вправо и составляющая +Ysin вместе с силой +Z начнут увеличивать интервал. В этом и состоит смысл регулирования интервала «только педалями».
Однако если какой-то летчик слишком буквально поймет рекомендацию инструкции о регулировании интервала педалями и будет парировать ручкой стремление самолета к накренению от ведущего, то эффект первоначального «неправильного» смещения самолета может неожиданно привести к опасному уменьшению интервала.
Превышение (принижение) регулируется мелкими движениями ручки от себя и на себя.
Указанным способом регулируются дистанция, интервал и превышение (принижение) не только в прямолинейном полете, но и при выполнении любого маневра: разворота, петли, пикирования, бочки и пр. Рассмотрим особенности выполнения строем разворота и бочки, так как на остальных фигурах техника сохранения дистанции, интервала и превышения (принижения) такая же, как и в прямолинейном полете, на развороте или бочке. Например, на перевороте ведомый и ведущий сначала действуют, как на полубочке, а на нисходящем участке траектории - как в прямолинейном полете.
Разворот строем.
Рассматривается разворот группы способом «захождения», т.е. с сохранением неизменного построения, когда самолеты движутся по траекториям различных радиусов и с различной скоростью (рис. 4). Перегрузка и крен у внешних и внутренних самолетов также различные. Для сохранения строя у всех самолетов должна быть одинаковой только скорость вращения (поворота траектории). Радиусы разворота двух самолетов отличаются на величину интервала между ними, спроецированного на горизонтальную плоскость. Истинные воздушные скорости пропорциональны радиусам.
При развороте в сомкнутом строю относительная разность в радиусах и скоростях крайних самолетов чрезвычайно мала и практически может не учитываться. Здесь для ведомых должен быть оставлен обычный резерв тяги, скорости и перегрузки, необходимый для сохранения места в строю.
При развороте в разомкнутом строю с большими интервалами разность радиусов, скоростей и перегрузок у крайних самолетов следует тщательно учесть. Проверке подлежит: отсутствие опасности сваливания у внутреннего ведомого и превышения ограничений по скорости или перегрузке у внешнего ведомого. Расчет перегрузок, радиусов, угловых скоростей и других параметров разворота группы выполняется так же, как для одиночного самолета, но с учетом резерва тяги dP, резерва угла атаки dAOA, резерва перегрузки dny, резерва скорости dV и разности радиусов, поступательных скоростей, кренов и перегрузок левых и правых ведомых (при одинаковых угловых скоростях у всех самолетов группы).
Развороты группы способом «захождения» выполняются или, с наклоном плоскости строя, или на одной высоте (рис. 5). В разомкнутом строю разворот обычно производится на одной высоте, в сомкнутом - с наклоном плоскости строя. Разворот на предельно малой высоте выполняется всеми самолетами группы на одной высоте, но при этом командир должен учесть, что внутренние ведомые не видят своих ведущих. Поэтому разворот предпочтительнее выполнять в строю «пеленг» в сторону ведущего, а большие группы следует разворачивать только в строю «колонна пеленгов пар» или «колонна пеленгов звеньев» Разворот на предельно малой высоте широкой группы в сторону ведомых может привести к перемешиванию самолетов.
При выполнении разворотов строем наиболее характерными отклонениями и ошибками являются:
- увеличение интервала и дистанции внешними ведомыми или уменьшение дистанции и интервала внутренними ведомыми вследствие запаздывания с вводом в разворот;
- уменьшение интервала внешними ведомыми («наваливание» на ведущего) вследствие регулирования интервала педалями без изменения крена. При уменьшении интервала дача внешней ноги без уменьшения хрена приводит к еще большему сближению с ведущим;
- уменьшение интервала и дистанции внешними ведомыми или увеличение интервала и дистанции внутренними ведомыми на выводе из разворота вследствие запаздывания;
- большие колебания интервала и дистанции вследствие плохого глазомера и размашистых движений рулями и РУД.
Бочка. При выполнении строем «бочка» является самой трудной фигурой пилотажа. Теория групповой бочки вытекает из теории бочки одиночного самолета. При построении траекторий отдельных самолетов на групповой бочке и при выполнении этой фигуры в воздухе следует помнить, что траектория отдельного самолета - это спираль, навернутая на некоторый цилиндр с радиусом rб. Исходя из этого вытекают действия ведущего и ведомых.
Во-первых, ведущий должен выполнять бочку несколько медленнее, чем при одиночном пилотировании, так как ведомым на этой фигуре сохранять интервал и дистанцию довольно трудно. Во-вторых, ведущий должен выполнять бочку с такой перегрузкой nу, чтобы обеспечить внутренним ведомым движение с положительной перегрузкой. Например, если ведущий будет выполнять бочку с нулевой перегрузкой (рис. 6), т.е. двигаться по параболе, лежащей в вертикальной плоскости, то внутреннему ведомому придется описывать обратную спираль вокруг ведущего, «ныряя» под него с отрицательной перегрузкой.
При правильном выполнении групповой бочки ведущий должен пилотировать таким образом, чтобы внутренний ведомый выполнял нормальную бочку с положительной перегрузкой. Это условие обеспечивается в том случае, когда ведущий выполняет бочку с радиусом rб, превышающим интервал до крайнего внутреннего ведомого.
Рис.6 Неправильное выполнение групповой бочки (внутренний ведомый вынужден создавать отрицательную перегрузку)
Траектории самолетов группы при правильном выполнении бочки представляют собой спирали, «намотанные» на цилиндр, несколько отклоненный по курсу в сторону вращения самолетов (рис. 7). При этом групповая бочка может выполняться двумя способами:
- а) с сохранением плоскости строя,
- б) без скольжения.
Для сохранения плоскости строя и внутреннему, и внешнему ведомым приходится отклонять педали на ведущего, чтобы направить искривляющую траекторию силу N=Y+Z к одной оси, т.е. к оси спирали. Техника пилотирования:
- дистанция регулируется РУД,
- интервал - педалями,
- плоскость строя - элеронами.
При выполнении бочки без скольжения и внутреннему, и внешнему ведомым приходится держать крен в сторону ведущего (здесь имеется в виду крен относительно плоскости крыла ведущего), чтобы направить искривляющую силу Y к той же оси спирали. Техника пилотирования:
- дистанция регулируется РУД,
- интервал - элеронами,
- педалями устраняется скольжение.
Практически бочка выполняется некоторым средним между «а» и «б» методом.
Рис.7 Правильное выполнение групповой бочки: а – с одинаковым креном, но скольжением у ведомых; б – без скольжения, но с различным креном
При полете в строю неизменной конфигурации, о чем речь шла выше, внимание всех летчиков чрезмерно загружается сохранением интервалов, дистанций и плоскости строя. Кроме того, значительно ухудшаются маневренные возможности, поэтому полет и маневрирование в сомкнутом или разомкнутом фиксированном строю допустимы для самолетов-истребителей только в учебных или показательных целях.
Абсолютно нежизненной оказалась предвоенная идея некоторых летчиков о ведении воздушного боя истребителями в сомкнутых тройках и пятерках. Война сразу же показала решающее преимущество маневрирования в свободном боевом порядке, основой которого является пара истребителей. Выдающийся вклад в развитие тактики воздушного боя истребителей в свободном боевом порядке, эшелонированном по высоте, внес А. И. Покрышкин, ныне маршал авиации, которого президент Рузвельт назвал лучшим асом союзных армий во второй мировой войне.
Рис. 8. Примеры энергичного маневрирования парой: развороты, переворот, змейка
Свободным боевым порядком называется такой, в котором место отдельных самолетов и групп строго не фиксируется заданными интервалом и дистанцией, а определяется задачей, выполняемой этими самолетами и группами.
Маневренные характеристики самолетов в свободном боевом порядке почти не отличаются от маневренных характеристик одиночного самолета, так как ведомые самолеты в парах и ведомые группы всегда имеют возможность «подрезать» траекторию ведущих самолетов и групп. На рис. 68, для примера, показано выполнение парой разворотов, переворота и змейки. В любом случае ведущий может выполнять самый энергичный маневр, а ведомый, даже слегка опаздывая с вводом и пилотируя менее энергично, все же имеет возможность не отрываться от ведущего и выполнять свою задачу.
Рис. 9 Сближение или расхождение самолетов при выполнении полубочки в разные стороны
На переворотах и полупетлях полубочки следует выполнять индивидуально, но обязательно в одну сторону, так как самолет на полубочке уклоняется на довольно значительный угол 2j. Например, при ny=2,5, V=200 м/с (720 км/ч) и wx=1 рад/с получим угол 2j=0,25 рад (14,3°) и при выполнении полубочек в разные стороны интервал между самолетами пары будет уменьшаться (или увеличиваться) со скоростью 100 м/с (рис. 69). В паре должна быть твердая договоренность относительно направления полубочек на перевороте и полупетле или ведущий должен подавать соответствующую команду, например: «Переворот влево!».
Зима 1943 года была суровой и снежной, самолеты садились на лыжи вместо шасси, так глубок был снег. Температура держалась 30–40 градусов ниже нуля. Наши техники даже с аэродрома не выезжали: разогревали двигатели самолетов через каждые 15– 20 минут. Мы работали в унтах, в меховых комбинезонах и рукавицах, а на лицо иногда надевали теплые кротовые маски с отверстиями для глаз, носа и рта. Несмотря на трескучие морозы, мы сутки напролет находились все время возле своих самолетов...
В эти дни Калининский фронт, поддерживая контрнаступление советских войск под Сталинградом, на правом фланге развернул операцию по освобождению Великих Лук.
От стужи обмерзали фонари кабин, и этот иней затруднял видимость в воздухе. Летать было сложно. В день выполняли по два-три вылета.
Первая медаль
К трудностям мы постепенно привыкали, а опыта прибавлялось с каждым днем. Но все-таки я был неудовлетворен: имея уже сорок боевых вылетов, боевыми результатами пока похвалиться не мог. Потом я понял: это объяснялось, прежде всего, тем, что я – ведомый. Я обязан охранять своего ведущего, держаться около него. Дисциплина строя – это основа боевого порядка пары или звена.
Вспоминаю показательный в этом смысле случай: ведущий мой, капитан Ворожейкин, успешно атаковал противника – Ю-87, и мне вдруг очень захотелось сбить вражеский бомбардировщик. Я оторвался от пары и пошел в атаку, сгоряча открыв огонь с большой дистанции – безрезультатно, разумеется. В этом бою я потерял своего ведущего из виду, и его из-за этого атаковали истребители противника. Только случайность (и, конечно, большой боевой опыт) помогли Ворожейкину выйти из критического положения. Конечно, за это своеволие я получил на земле изрядный разгон. Всякую инициативу, будучи ведомым, я в дальнейшем прекратил, и ведущий по-прежнему относился ко мне хорошо. Он всегда был справедливым и незлопамятным человеком. А в марте 1943 г., когда большая группа инженерно-технического состава награждалась медалью «За боевые заслуги», эту медаль получил и я – один из первых среди наших молодых летчиков.
После награждения майор Осмаков поздравил нас всех и сказал, что скоро мы будем переходить со своих И-16 на новую материальную часть. Ждать долго не пришлось. Весь летный состав нашего истребительноавиационного полка перевели в Чкаловское, под Москву. Новым командиром 728-го полка был назначен майор Владимир Степанович Василяка, основатель полка.
Переучивались мы на Як-96. Он имел более богатое оборудование. К тому же и вооружение у него было гораздо более солидным.
За короткое время мы прошли теоретический курс, сдали зачеты и приступили к полетам. Потом получили учебные самолеты и все сразу с гордостью отправились в сторону фронта.
Наша авиация уже подтягивалась к Курской дуге, занимая подготовленные полевые аэродромы. Здесь сосредоточилось до пяти тысяч самолетов. Наши люди лихорадочно переучивались на обновленную технику. Учились все – от рядового до генерала.
Небо Курска
И вот в ночь на 5 июля полк был поднят по тревоге. Никто не знал причины ее, но летчики чувствовали, что затишью пришел конец. Собрались быстро, погрузились в автомашины и поехали на аэродром. Технический состав приступил к пробе двигателей. По прибытии на КП полка летчики получили команду: «Через 15 минут построение». Мы поняли: на рассвете советские войска переходят в наступление под Курском. Полк получил 30 новых «яков», и все летчики подготовлены к боевым действиям.
Наш новый командир эскадрильи лейтенант Николай Васильевич Худяков поинтересовался настроением летчиков, особенно самых «зеленых», и определил боевые порядки в группе на случай вылета по тревоге. Моим ведущим назначен капитан Арсений Васильевич Ворожейкин, чему я очень обрадовался, – боевому опыту Ворожейкина я доверял безоговорочно.
Неожиданно поступил сигнал на командный пункт эскадрильи, чтобы были готовы к вылету: прикрывать наши наземные войска. Одновременно с сигналом прибыл начальник оперативного отдела штаба полка капитан Плясун и уточнил наземную обстановку. Летчики сразу же нанесли линию фронта на свои карты. Капитан Ворожейкин предупредил нас о сложности района полетов, так как на компас влияет Курская магнитная аномалия. Поэтому надо учитывать наземные ориентиры, а также солнце – хороший помощник летчикам!
Пока мы получали указания, подшучивая и посмеиваясь от возбуждения перед предстоящим боем, с КП полка взвились две зеленые ракеты. Это значило: 2-й эскадрилье взлететь в воздух. Взлетели мы восьмеркой «яков». Одну четверку ведет Николай Худяков, другую – Арсений Ворожейкин. Идем «этажеркой». Наша основная задача – борьба с бомбардировщиками. Мы обязаны не допускать их к нашим войскам на прицельный сброс бомб. Район прикрытия получили по радио. Высота действий до 4 тыс. м. А выше будут действовать Ла-5.
– В воздухе крутятся истребители противника. Будьте бдительны, – предупредили нас.
После этой информации выше нас прошла четверка Me-109 в вытянутых боевых порядках. А затем мы увидели восемь Ю-87 под прикрытием шести Me-109. Худяков подал команду на атаку, и «яки» бросились на противника. В паре с ведущим Арсением Ворожейкиным сохраняю строго свое место. Ведущий много маневрирует. Вижу, как мелькают наши «яки», немецкие бомберы и истребители. Я тоже стрелял, но ничего в этом бою не понял, так как основной моей задачей было не оторваться от ведущего. В одной из атак Ворожейкин сбил Ю-87 – это была и моя радость.
После прилета на аэродром сделал для себя вывод: на «яках» можно воевать смело, но в бою надо сохранять выдержку и спокойствие. Сло вом, первый мой боевой день прошел нормально. Я довольно быстро привык к боевой обстановке. А между тем обстановка в воздухе накалялась день ото дня. Мы уже выполняли по три-четыре боевых вылета за сутки. Имелись потери среди летчиков полка.
Противник коварен, ввязываться в открытый бой с нашими летчиками не хочет. Его тактика – напасть неожиданно из-за солнца. Или из-за верхней кромки облачности. Или вблизи наших аэродромов. В последнем случае расчет немецкие летчики делают на то, что мы после боя расслабляемся, приходим с задания без боеприпасов и с минимальным запасом горючего. В первое время мы всех этих приемов не учитывали, потеряли три самолета и двух летчиков.
Молодые летчики в боях мужали и закалялись. Многие, уже летая на «яках», имели на счету сбитые вражеские самолеты. В том числе и мне ведущий дал возможность сбить два немецких самолета. Но я воспринимал это тогда как свою личную победу!..
Небо Курска становилось жарким для нас, истребителей. Мы старались изо всех сил, чтобы нашим летчикам, идущим на дальние задания, не приходилось на полпути ввязываться в воздушные бои с бомберами и истребителями фашистов.
Я уже командовал звеном, водил своих летчиков на задания, однако основные и ответственные вылеты проводил напарником у капитана Ворожейкина. Он, видно, верил в меня. А я был рад случаю поучиться у него боевому мастерству.
Клубы черного дыма
Вечером 13 июля 1943 года нашему полку была поставлена боевая задача: с рассвета прикрыть советские войска на Белгородском направлении. Командир полка принял решение выполнять задачу поэскадрильно, в боевых порядках иметь только подготовленных летчиков, «стариков».
Первую группу, шедшую под руководством капитана Ворожейкина, усилили летчиками других эскадрилий. Мое место определено четко: ведомый у командира группы. Набрали высоту 2000 м и пошли в заданный район в боевых порядках – ударная группа 6 Як-76, группа прикрытия 4 Як-76. Патрулирование осуществляли в районе Богородицкое, Белинхино, Шахово. Первый заход прошел в спокойной воздушной обстановке, а на втором заходе мы заметили приближение целой армады: 40–50 бомбардировщиков Ю-87 под прикрытием истребителей Me-109.
Ведущий нашей группы капитан А. Ворожейкин подал команду группе прикрытия капитану И. Козловскому: «Прикройте, иду в атаку». Заметив нас, стрелки «юнкерсов» открыли сильный огонь из турельных установок. Держаться около ведущего, который резко маневрировал, мне становилось трудно. Как ты за ним, таким шустрым, угонишься?.. Капитан Ворожейкин снизу на дистанции 20–30 м дает очередь и сразу же поджигает Ю-87, который после невольного разворота в шлейфе дыма падает вниз. Даю очередь по крайнему Ю-87, но безрезультатно. На второй атаке теряю ведущего, ибо все смешалось в один клубок: «яки», «юнкерсы», «мессершмиты»... На выходе из пикирования вижу перед собой Ю-87, сближаюсь вплотную и даю продолжительную очередь. Клубы черного дыма – и объятый пламенем немецкий бомбер пошел к земле. Еще несколько минут продолжается бой с «юнкерсами», а затем нас связывают истребители Me-109. Я нахожусь в их гуще. Одна из очередей эрликонов Me-109 разбила мне консоль плоскости, чувствую, удар нанесен по хвостовой части.
Однако «як» устойчиво держится в воздухе и послушен рулям управления. Делаю глубокий вираж, выбирая на себя ручку управления, а сзади меня догоняют трассы огня от Me-109. Убираю сектор газа двигателя, и мой «як» завис и как будто остановился. Атакующий истребитель проскочил вперед и оказался в прицеле. Нажимаю гашетку, и сноп моего огня достигает цели, Me-109 сбит!
Воздушный бой закончился, горючее на исходе. Настроение плохое, хотя сбито два самолета противника. Что с моим ведущим, как закончился бой? Куда лететь? Компас крутится от знаменитой Курской магнитной аномалии, да плюс закрутка от карусели в воздушном бою. Пока я торопливо анализировал в уме ситуацию, мимо проскочили несколько «яков» с белой полосой. Видимо, после боя в расстроенных боевых порядках тоже следуют домой. Значит, курс взят мною правильно, и через 12 минут я оказался в районе своего базирования.
После посадки уточнил итог боя. Фашисты потеряли 9 самолетов. Наши потери – один летчик и подбитый капитан А. Ворожейкин, который вышел из боя и сел вне аэродрома на фюзеляж.
Я виноват перед ним, но вместо гневного разноса капитан молча, но строго посмотрел на меня, и я понял, что мой азарт мог обойтись ему дорого. А значит, и нам всем... И еще раз осознал, какой железной самодисциплиной должен обладать хороший ведомый.
Ведомый летчик
За войну мне приходилось много летать ведомым летчиком, даже будучи уже командиром эскадрильи и ведущим больших групп.
Надо сказать, что это – трудная роль. Все вокруг ты должен видеть, «чувствовать» своего ведущего и предугадывать все его маневры. Нужно для этого так выбрать себе место в боевом порядке, чтобы был надежный визуальный контакт с ведущим и чтобы не быть стесненным в обзоре воздушного пространства. В любой момент ведомый должен знать, где он находится, чтобы в случае необходимости перейти на автономный полет или встать на место командира. В случае атаки со стороны противника необходимо огнем и маневром нарушить ее или поразить противника. Ведомый летчик – это труженик, это зеркало победы ведущего в бою. Но считаю, что в годы войны таких ведомых ценили недостаточно высоко. Я вообще не люблю споров о том, какие летчики самые смелые или самые нужные в бою. На войне нужны были самолеты всех видов. Но мне, истребителю, сейчас хочется сказать хотя бы несколько слов о штурмовиках. Штурмовики были грозой для фашистов. Неслучайно немцы их стали называть «Черная смерть». Наши летчики-истребители гордились отвагой этих экипажей.
Помню, 9 сентября 1943 г. командиром полка была поставлена нам боевая задача: прикрыть четырьмя Як-76 девятку штурмовиков Ил-2 на маршруте в районе их действий. Цель штурмовиков – подавление скоплений техники и живой силы противника в районе Красная Знаменка.
В назначенное время по сигналу зеленой ракеты с КП полка взлетела первая пара старшего лейтенанта М. Сачкова и вторая пара, где ведущим был я, а ведомым младший лейтенант П. Барзанов. В заданном районе встретили штурмовиков, заняли боевой порядок. Пара Сачкова впереди колонны Ил-2, а я – сзади. Безоблачное небо, ярко светит солнце. При подходе к цели сообщили по рации, что при наличии в воздухе истребителей противника мы делаем два захода на цель и уход «ножницами» на предельно малой высоте. Нельзя позволять противнику делать атаки по Ил-2 снизу, где он менее защищен.
Приближаемая к заданному объекту, цель хорошо просматривается с высоты. Противник замаскирован, но это его не спасает. «Илы» несколько растянули свой боевой порядок и с ходу бросают бомбы, а на последующих заходах обрабатывают противника пушечным огнем. Сделано уже четыре захода. Объект горит. Истребителям, а затем и штурмовикам передали по радио команду о прекращении атак и выходе в район сбора над лесным массивом.
Первый орден
При выходе на свою территорию по радио услышали голос станции наведения «Орел»: «Маленькие! – так называли нас, истребителей. – Кто находится в воздухе, помогите. В квадрате 2632 (район города Гадяч) нас бомбят «юнкерсы»!..
Что делать? Бросить штурмовиков? А если где-то над нашей территорией их ждут «мессеры»? С другой стороны, как не помочь своим войскам, если немцы безнаказанно их бомбят? Гибнут наши люди!..
Связываемся между собой, затем с ведущим «илов». Выводим их несколько в глубину своей территории, благодарим штурмовиков за их работу и с ведущим М. Сачковым следуем, набирая высоту, в указанный квадрат.
При подлете замечаем «юнкерсов» в двух ярусах: одни бомбят наши войска, другие ждут своей очереди. Насчитали до 30 Ю-87, а выше роились прикрывающие их истребители – «мессеры». Мы решили атаковать. Удар наносить только снизу, не дав им опомниться и разобраться в нашей численности. Если мы их ошеломим дерзкой, результативной атакой, победа будет за нами. Для этого нужны выдержка и сближение до минимума (15–30 м).
Снижаемся на фоне леса до бреющего полета. Первым идет старший лейтенант Михаил Сачков, вторым – я. Бьем их с близких дистанций на выходе из пикирования. Мы понимаем друг друга в полете без слов. Михаил пошел в атаку, стрелок Ю-87 не видит его, и огонь «яка» поражает «юнкерса». В хвосте другого «юнкерса» моя пушка срабатывает точно по прицелу. «Юнкерс» горит и кувыркается с носа на крыло. Бомбардировщики не могут разобраться, что происходит, но паника дошла и до верхних эшелонов. Они бросают бомбы кто куда и поспешно, со снижением уходят на свою базу. На догоне совместно с Михаилом мы бьем «юнкерс», на борту которого красуется какой-то загадочный дракон. Как бы этот дракон не маневрировал, но нас против него двое. Наша взяла. Мы дождались, пока он после атаки, падая с черным дымом, зацепился за деревья, и от взрыва высоко взлетели в воздух щепки его самолета.
Бой прекратили. Горючее на исходе, боеприпасов нет. На бреющем полете уходим на свой аэродром. Едва приземлились, как к нам подбежали товарищи и стали поздравлять с успешным боем и награждением орденами. Первыми орденами!..
11 сентября опять вылетаем группой из шести Як-76. Ведущий – старший лейтенант Н. Худяков, летчики И. Хохлов, Н. Пахомов, А. Мелашенко. И замыкающая пара – М. Сачков и я (ведомый). Сопровождаем штурмовиков, 18 Ил-2, на подавление огневых точек в районе Прохоровка – Красная Знаменка.
Наша пара идет выше всех и составляет группу сковывания. Задача: не допустить истребителей противника к нашим штурмовикам. При подходе к цели встретили сильный огонь зенитной артиллерии. Один наш Ил-2 подбит, но упорно, с отставанием идет к цели, чтобы выполнить команду по сбросу бомбы на фашистов, и уже тогда возвращается домой.
Над целью во втором заходе на выводе из пикирования взорвался второй Ил-2. В эфире тишина. Потеря товарища горька, но мы еще злее продолжали атаковать огневые точки и сеять смерть среди фашистов... Однако справа подходят истребители противника. Мы их уже видели... Это была четверка Me-109, которая «расчищала» воздух перед большой группой своих самолетов типа Ю-87 и Ф-190.
Заняв выгодное расположение со стороны солнца, мы с Сачковым первыми нанесли атаки по приближающимся истребителям противника, которые со снижением ушли в сторону. В это время Худяков со своими товарищами после окончания работы Ил-2 выводил группу на свою территорию и одновременно вел бой с истребителями противника.
Группа бомбардировщиков Ю-87 и ФВ-190 уверенно следует курсом на наши объ екты. Медлить нельзя. Решение – атаковать их сзади. Слышу команду Сачкова: «Саня, прикрой, иду в атаку!» Вижу Сачкова позади «юнкерса», которого он поливает огнем из пушки.
Немец, объятый черным дымом, завертелся и пошел к земле. У меня выгоднее положение для атаки по другому звену. Передал по радио Михаилу: «Прикрой, атакую». Поворачиваюсь и с близкой дистанции, сзади снизу, бью по Ю-87. Трасса огня накрыла кабину противника, и он, объятый пламенем, пошел к земле.
Отвернувшись от сбитого самолета, пристраиваюсь к другому Ю-87. Инстинкт самозащиты заставляет его маневрировать, но это не спасает моего противника, он тоже горит.
Для бомбардировщиков это было так неожиданно, что они только после потери трех Ю-87 разобрались в наших действиях. Их истребители прикрытия, бросив верхний эшелон, устремились вниз, но мы продолжаем атаковать Ю-87 сверху. Михаил Сачков удачно бьет по Ю-87. Тот вздрогнул и взорвался в воздухе. Невольно я вышел в эфир и закричал: «Сила! Молодец, Миша!..» Атакуемые бомбардировщики сбросили бомбы и ушли кто куда, со снижением на свою территорию, с потерями.
Внизу также начинал утихать воздушный бой наших летчиков, которые попали в сложные условия. Оберегая штурмовиков, они дрались и с ФВ-190, и с Me-109. Удачно прикрываясь стрелками штурмовиков, наши истребители от обороны дерзко переходили к атаке и добивались успеха. Противник не выдержал и отступил. Наша задача выполнена вполне результативно. Потерь с нашей стороны нет. А у противника не вернулись на свою базу 4 бомбардировщика Ю-87 и 4 истребителя Me-109. В этом нелегком бою мною было сбито два Ю-87. На аэродроме нас с улыбкой встречал командир полка: он всем выразил благодарность от себя и штурмовиков. А делал он это очень редко...
Самолет «Рама»
На следующий день, 12 сентября, получаем сообщение, что ФВ-89 – самолетыкорректировщики – не дают покоя нашим танкистам и артиллеристам, находящимся на своих позициях. С воздуха они высматривают наши объекты, передают координаты своим артиллеристам, ко торые по этим данным накрывают огнем наши войска и технику. Такой самолеткорректировщик мы называли «рамой» за его своеобразное двухфюзеляжное тело с перемычками у кабины летчика и стабилизатора. Несмотря на свою небольшую скорость, он обладал отличной маневренностью, имел хорошее вооружение и дальнюю радиостанцию. На борту находились опытные летчики, подготовленные координаторы, а сзади стрелокрадист. Наши летчики имели встречи с этими самолетами, но редко их сбивали.
«Рама» всегда с резким маневром уходила под прикрытие своих зенитных средств или ее на высоте оберегали истребители Me-109.
На этих «рам»-корректировщиков мы имели особый «зуб». В этот осенний период в районе Богодухово погодные условия не позволяли летать большими группами, а также на больших и средних высотах. Однако нам была поставлена задача «свободной охотой» вдоль линии фронта гонять и сбивать «раму» – ФВ-189 и другие самолеты противника.
Как-то раз вылетели звеном. В случае отрыва пары наши действия определялись самостоятельно. Ведущим шел я, вторую пару вел старший лейтенант А. Тверяков, мой тезка. Прошли один раз на высоте 300–400 м под облаками, но противника не обнаружили. Связались с наземными пунктами управления. Передают: «Были и ушли».
Тогда мы решили сделать заход с территории, где находились немцы. Только углубились на 20–30 км, как попали под сильный зенитный огонь. Увидели разрыв облачности и ушли в это окно растянутыми парами за облака. Облачность закончилась на высоте 1500–1700 м, и вдруг мы обнаружили, что под прикрытием своих истребителей сверху спокойненько идут на высоте 2500– 3000 м три девятки «юнкерсов» (Ю-88) и несколько выше две девятки «хейнкелей» – Хе-111. Итого – 45! Курс держат на нашу территорию, видимо, на Курск или Белгород, где накануне они потерпели поражение.
По радио сообщаем воздушную обстановку. Земля запросила наши действия. Мы передали, что будем атаковать. Но что может сделать четверка против сорока пяти мощных бомбардировщиков и двух десятков истребителей?.. Одна атака с нашей стороны возможна, а что дальше? Однако надо действовать. Пробираемся снизу, сбоку, к первой де вятке Ю-88. Сближение идет медленно, хотя двигатели работают на полных оборотах. Наша группа растянута.
Вот расстояние уже 200 м, 150 м!.. Надо подходить ближе. Стрелки противника нас обнаружили, включили свои турельные установки и поливают свинцовым огнем. Мое оружие работает, у моих товарищей – тоже. Но для этих самолетов нужны близкие дистанции открытия огня, только тогда возможен результат... Заходим на вторую атаку, опять неудача. Противник идет в плотных боевых порядках и дружно отсекает нас.
Старший лейтенант А. Тверяков атакует Хе-111. Тот дымит, но остается в строю. Одновременно от огня немецких стрелков задымил «як» Тверякова, затем вспыхнул пожар. Самолет Саши Тверякова скользит сначала в одну сторону, затем в другую. Передаю ему по радио: «Бросай самолет!..»
Но он курсом на снижение идет в ту сторону, где противник. Не видит он этого, что ли?! Почему не видит?
Настойчиво командую: «Отвернись на 180 градусов!» Саша Тверяков не реагирует.
Он приземляется в поле на фюзеляж. Самолет дымит. Площадка как будто ровная и рядом проселочная дорога. Вокруг поляны, лес и все спокойно. «Чья же под нами территория? Что делать?..»
В эфир посылаю летчикам команду: «Прикройте, сажусь в поле...»
А Тверяков из самолета не выходит. Видимо, тяжело ранен. Надо вывозить! Хоть сам пропаду, а выручу! Захожу на посадку и сажусь с громким «плюхом» на ограниченную площадку. На пробеге самолет дважды зарывался носом, но я не обращал на это внимания. Подруливаю и, не выключая двигателя, выскакиваю из самолета. Забрался в Сашин «як», увидел его в кабине окровавленного, с обожженным лицом. Растормошил, чтобы восстановить дыхание. Но говорить он не мог. Губы Саши слиплись от огня и крови.
Общими усилиями, коекак выбрались из кабины. А что делать дальше? В мою кабину посадить его невозможно: она одноместная! Временная растерянность сменяется решительностью. Сзади кабины летчика имеется отсек для инструмента и чехла, затягиваю туда Сашу Тверякова. Быстро забираюсь в свою кабину, отруливаю к лесу, даю полный сектор газа, отпускаю тормоза – и пошел взлет. Самолет пробежал весь участок поля, остались десятки метров до лесного массива, а скорости для отрыва нет. Промелькнула мысль: «Ну, вот и конец». Со злостью и усилием, не обращая внимания на скорость, отрываю самолет. Он приподнялся, закачался из стороны в сторону перед лесом и пошел, и пошел по воле летчика, хоть и с трудом, в набор высоты.
Между тем приближаются сумерки, видимость по горизонту плохая. Двигатель работает на полных оборотах, но скорости не хватает для полного набора высоты. Еле тянемся над лесом. Впереди и сбоку много пожаров. Мысли заняты, прежде всего, Сашей: как он чувствует себя? Скорей бы прилететь к своим и оказать ему помощь. А время так тянется, что кажется: прошла вечность!.. И как там дела у наших напарников? Где они сейчас?.. И правильно ли я взял курс, хватит ли горючего, сколько времени я в воздухе?
В полете задаешь себе много вопросов, когда не ясна обстановка. И сам же на них отвечаешь. Стрелка показателя бензина тянется к нулю. Если через три – пять минут не попадется какой-нибудь свой аэродром, надо выбрать площадку ближе к населенному пункту... Но вот в стороне замечаю зеленую ракету – одну, другую. Подворачиваюсь и вижу свои «илы», которые заходят на посадку. Жизнь наша спасена, лишь бы хватило горючего. Рассчитал!.. Сели на аэродром с запасом высоты, планирую на посадку с перелетом. Подъехала санитарная машина, которой я передал своего друга Сашу. Долго он лечился в госпиталях. А после излечения продолжал еще летать, только в другой части.
В разделе на вопрос Почему иногда самолеты летают парой - ведущий и ведомый? Например истребители, штурмовики и др. заданный автором Полосовать
лучший ответ это Оптимальное количество. Один, как говорится, в поле (небе) не воин, а звено - уже много, держаться крайне сложно, мешаются друг другу, в результате чего прикрыть нормально не могут. Пара - самое оптимальное, как уже сказано выше - ведущий атакует, а ведомый прикрывает. Массовое применение такая тактика нашла в годы 2-й мировой войны. На практике стало быстро ясно, что пара в бою оказалась сильнее тройки (в частности на примере двух F-4 и трех "Зеро", даже притом, что "Зеро" превосходил по маневренности американца) .
Ответ от Геннадий Кашелевич
[новичек]
Ведущий выполняет поставленную задачу, ведомый - прикрывает хвост ведущего и смотрит на 360 градусов во всех плоскостях, чтоб никто не подкрался незамеченным.
Ответ от Просвира
[гуру]
Это типа ведущий воюет.
А ведомый его зад прикрывает.
Хотя мое мнение что при таком парном полете просто легче обучать новичков.
Второй пилот просто повторяет все действия первого более опытного летчика.
(заход на боевой курс. поражение цели. уход на повторный заход и тд)
Ответ от Tiburon Hyundai
[гуру]
Экономия топлива 😉 Один за другим летит в воздушном потоке, требуется меньше топлива для преодоления сопротивления воздуха. Лучше сразу посылать по 12 штук, оптом =)
Преимущественно всегда описываются биографии асов, которые сбили много самолетов , они отмечаются наградами и другими почестями. И это абсолютно заслуженно. Но в этой статье я хочу рассказать о ведомых на примере биографии Сергея Макаровича Крамаренко , которые во вторую мировую обеспечивали надежный тыл ведущим . Они всегда оставались в тени, их заслуги выглядели тускло в сравнение с основной ударной силой, но были не менее важными.
Основная задача ведомых - не допускать атак ведущих в заднюю полусферу. Только очень опытные летчики могли в качестве ведомых часто сбивать самолеты .
Начало биографии Сергея Макаровича Крамаренко ничем не отличается от обычных людей. Родился в 1923 г., после окончания школы поступил в транспортный институт.
Но в 1940 г. его жизнь кардинально изменилась. Сергей поступает в аэроклуб Дзержинського района. После окончания поступает в Борисоглебское летное училище, после которого Крамаренко служит в Арзамасском запасном полку.
В июне 1942 г. его переводят в 525-й истребительный полк 1-й воздушной армии, где Сергей Макарович осуществляет 76 боевых вылетов. Уже опытного пилота в июле 1943 г. направляют в
19 Краснознаменый истребительный полк, который был только на стадии формирования и создавался специально для асов-охотников по инициативе маршала Новикова. Там проходит очень серьезную подготовку в течение полугода на аэродроме Чкаловский, что под Москвой.
И вот в январе следующего года под командованием Шестакова вылетают на I Украинском фронт. Вылеты осуществляли на самолетах Ла-5ФН. 19 марта, во время атаки на немецкие самолеты Ju-88 самолет Крамаренко был сбит. Ему удалось покинуть его, но одежда летчика загорелся, одна нога была пробита осколком, из-за чего вся нагрузка приземления пришлось на вторую ногу. Впоследствии оказалось, что она была сломана.
Подобрали Сергея Макаровича фашисты. Так и осталось неизвестным, что от него они хотели, потому что приняли решение не расстреливать Крамаренко , а поместить в госпиталь. Скорее всего, выведать данные. Шесть дней летчик был на грани смерти. Но однажды проснувшись, услышал выстрелы, в госпиталь ворвались люди в родной до боли советской форме. На радостях налили пилоту кружку водки, от чего он снова потерял сознание, ведь практически ничего не ел.
Лечение в госпитале было настолько "качественным", что Крамаренко получил осложнения в виде воспаления легких и тифа. Только в конце мая он сумел подняться на ноги. Когда маршал Новиков услышал о том, что ас жив, то сразу же отправил того в Центральный авиационный госпиталь в Москву, где Сергей Макарович лечился все лето.
Получает направление снова на I Украинском фронт. Но его родной полк уже в Белоруссии. На аэродроме Тушино ас всеми правдами и неправдами уговаривает экипаж самолета ДБ-3, который летел в Беларусь, взять его с собой. Так в бомболюке он и прилетел в родной полк.
Командир полка сначала и не знал, как реагировать в такой беспрецедентной ситуации. Но асы очень ценились, поэтому удалось все утрясти и Сергей Макарович Крамаренко был пристроен ведомым майору Куманичкину.
Принимал активное участие в Висло-Видерський операции. Особенно вспоминается, как шестерка наших самолетов атаковала 32 Фокке-Вульф FW 190 и сбила их 16 штук! Вот имена героев, разбиты попарно ведущий - ведомый : Кожедуб - Грамоковський, Орлов - Стеценко, Куманичкин - и герой нашей статьи Крамаренко .
Под прикрытием Крамаренко Куманичкин сбил 12 самолетов , Кожедуб - 1. И хотя в Великую Отечественную Сергей Макарович сбил всего один самолет , его ведущие чувствовали себя за ним как за каменной стеной.
Да и у самого молодого летчика была неоцененные практика, поскольку постоянное слежение за безопасностью другого самолета научила быстро ориентироваться в трехмерном пространстве, что Сергею Макаровичу Крамаренко очень пригодилось впоследствии в Корее, где он сбил 13 самолетов , не потерял ни одного ведомого , и это все не несмотря на то, что бои велись на высоте до 13 км, а не привычные 1-4 км.
Литература:
1. Авиация и космонавтика. "Друзья однополчане", Александр Щербаков.
2. Сергей Крамаренко . Против мессеров и Сейбр в небе двух войн.
Чтобы процитировать эту статью на Вашем сайте, скопируйте
и вставьте код из окошка на странице в формате HTML
Штурмовик Су-25 разбился во время тренировочного полета 20 марта («КП » писала об этом в номере за 21 марта). Летчик - 39-летний подполковник Сергей Яковенко - не смог катапультироваться и погиб. А вчера агентство «Интерфакс» со ссылкой на источник в следственной комиссии, расследующей причины катастрофы, сообщило, что штурмовик мог подбить следовавший за ним ведомый самолет. Хотя раньше о том, что у разбившегося пилота в тренировочном полете был напарник, не сообщалось.
«КП» связалась с высокопоставленным источником в Дальневосточном военном округе. Вот что он сказал:
Действительно, тренировочные полеты иногда проходят парно. Условно самолеты разделяют на ведущего и ведомого. Но второй никак не может подбить первого. По правилам первым поражать цель должен летчик ведущего, а ведомый стреляет последним. И не было еще в истории ВВС Дальнего Востока случая, чтобы последний пилот выстрелил первым. Даже если бы такое произошло, идущий сзади никак не смог бы попасть в впереди летящего. Когда летчики работают парно, это не значит, что одна машина следует точно за другой. Обычно они держатся на расстоянии 100 - 200 метров. Ведомый летит от ведущего слева или справа и на другой высоте.
Еще один специалист ВВС - Вячеслав Галицын отметил, что при попадании ракеты в самолет сработала бы автоматическая система спасения - катапульта. Но вот если у пилота взорвался собственный боеприпас, то катапульту как раз могло повредить, так как ракеты у штурмовиков расположены около корпуса под крыльями.
Кира НЕМИРОВА («КП» - Владивосток»)
ОФИЦИАЛЬНО
Полковник Александр ДРОБЫШЕВСКИЙ, помощник главкома ВВС России по информационному обеспечению:
Официальную причину катастрофы самолета Су-25 может озвучить только председатель комиссии по расследованию катастрофы. Комиссия работу продолжает. Самолеты Су-25 уже выполняют полеты согласно плану боевой подготовки.
Другой источник в Минобороны сообщил «КП»:
Ни члены комиссии, никто - даже главком ВВС - сейчас не скажут ни слова. По простой причине: в этой истории замешаны людские судьбы. Это будет воспринято как давление на проведение расследования.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
«У погибшего летчика не было времени катапультироваться»
Свои версии случившегося «КП» изложил эксперт по безопасности полетов Виктор ТИМОШКИН:
Правильнее было бы говорить: ракета попала в Су-25 случайно, потому что, сами понимаете, ведомый не имел никакого намерения сбивать ведущего. По моим данным, это была неуправляемая ракета НУРС марки «С-8».
Есть и управляемые - УРСы. Они для летчиков безопаснее. Но эти ракеты очень дорогие...
Могло случиться так: сосредоточившись на точном поражении учебной цели, а это всегда очень престижно, летчики ослабили наблюдение друг за другом. И ведущий оказался на траектории полета ракеты ведомого. Мог ли летчик Яковенко катапультироваться? Нет, конечно. У него не было времени даже подумать об этом. Все произошло мгновенно.
Александр ГАМОВ.
НАШ КОММЕНТАРИЙ
Недообученные «смертники»
Гибель Су-25 и подполковника Сергея Яковенко от «дружественного» ракетного огня сослуживца дает невеселую пищу для размышлений. Видимо, произошла трагическая ошибка. Но как это могло случиться, если штурмовик оснащен надежными системами прицеливания и ориентирования? Ведь даже во время афганской и чеченских войн, когда «Грачи» вылетали на боевые задания по 5 - 7 раз в день, такого не было. Очень похоже, что причиной «рукотворной» катастрофы мог стать не технический, а человеческий фактор. Иными словами - ошибка пилота, которого Яковенко выводил на цель.
Выясняется, что вероятный «убийца поневоле» не имел даже минимального годового налета - 120 - 140 часов. В его летной книжке, по неофициальным данным, значились лишь 55 часов! Таких пилотов с горькой усмешкой называют «смертниками». Впрочем, в этом году горючки на 187-й штурмовой авиаполк стали давать больше. Боевая учеба стала интенсивней. Но многие годы полетов от случая к случаю дали о себе знать...
Более 70% ЧП военной авиации за последние годы были именно из-за недообученности пилотов и лишь 30% - из-за сбоев техники.
И еще загадка. Су-25 оснащен катапультным креслом К-36 - одним из самых надежных в мире, пилоты на него молятся. Почему же Яковенко не спасся? Либо удар ракеты получился таким «снайперским», что в момент повредил систему катапульты. Либо пилот пытался спасти машину до последнего...
Виктор БАРАНЕЦ, военный обозреватель «КП»