31. Операция „Нахшон“ и транспортната колона „Арел“ за Йерусалим В края на март 1948 г. стигнахме до кризисен повратен момент във войната по пътищата. Битката при Наби Даниел, унищожаването на колоната при Йехиам в Западна Галилея, атаката срещу колоната край Хулда по пътя за Йерусалим доказаха, че

Текуща страница: 2 (общо книгата има 21 страници) [достъпен откъс за четене: 14 страници]

Съветските пилоти са участвали в афганистанската война, всъщност дори преди официалната дата на начало 25 декември 1979 г. Факт е, че военнотранспортните самолети доставят военни товари до всички летища в Афганистан от 1977 г. насам.

Полетите обаче стават особено интензивни през есента на 1979 г. Както припомня съветникът на началника на Сигналния корпус и RTO на ВВС и ПВО на ДРА (1980-1981), полковник Валентин Дмитриевич Герасименко, „ през октомври 1979 г. зачестяват пристиганията на самолети на БТА на летището в Кабул. По-често те бяха Ил-76, по-рядко Ан-22. През дните летяха в няколко самолета и, бързо разтоварвайки се, отлетяха. В нормален режим летището в Кабул можеше да приема самолети само през деня.

Но през октомври, и особено през ноември, и през нощта, десет или дори двадесет Ил-76 кацнаха на Кабул. Самолетите бяха освободени от товара и излетяха преди разсъмване. Това, което донесоха, „изчезна“ и от летището преди зазоряване.

Чуждестранни кореспонденти, акредитирани в Кабул, се опитаха безуспешно да разкрият естеството на нощния трафик. За да отговори на многобройните им въпроси, афганистанското външно министерство почти ежедневно провежда пресконференции и брифинги, на които в отговор на редовни въпроси за нощния транспорт на съветската авиация отговаря, че група транспортни самолети от Гражданския въздушен флот на СССР беше базиран в Баграм („както господа знаете“) (отстрани на Ан-12 наистина имаше идентификационни знаци на Аерофлот). През деня те превозват различни товари по наше желание, а през нощта отработват учебните задачи, възложени на афганистанските пилоти, за да придобият съответната летателна квалификация. С предимно нощни излитания и кацания, изглежда, че идват много самолети."

В момента не е възможно да се даде обща статистика на полетите, ще дам хроника на полетите на съветската транспортна авиация до афганистанските летища само за няколко дни през март 1979 г.:

И освен това до декември 1979 г. имаше авиационни части, които бяха базирани директно на територията на Афганистан: например хеликоптерна ескадрила от 280-та OVP (командир - подполковник Белов) и 224-ти отделен отряд на MGA, който се състоеше от осем Ан-12 (командир - полковник Ишмуратов) 2
Всъщност поделението беше оборудвано с екипажи и техника от полковете на ВТА и изпълняваше функциите на консултативна ескадрила. Отрядът е в Афганистан от август 1979 г. до ноември 1988 г.

Много малко се знае за тези единици и естеството на техните действия през този период. След като събрахме разпръсната информация, можем да констатираме следното: самата „група Белов“ се състоеше от военнослужещи от 280-та OVP на армейската авиация на ВВС на СССР, която се базираше на летището в Каган. Групата беше избрана на доброволни начала, най-подготвените екипажи, като предимство беше дадено на пилоти с опит в полетите в Памир.

В подготовка за прехвърлянето на ескадрилата в Афганистан, 12 хеликоптера изрисуваха звездите и поставиха идентификационните знаци на ВВС на DRA със самоделни шаблони. В същото време екипажите смениха обикновените си униформи с гащеризони и цивилни.

На 23 август 1979 г. групата излита със собствена сила от Каган и каца в авиобаза Баграм след пет часа полет. Успоредно с това за доставка на техническо оборудване са извършени 24 полета с транспортен самолет Ан-12 и 4 полета с Ил-76. Първоначално се предполагаше прякото участие на съветските пилоти на хеликоптери в бойни действия, но главният военен съветник (на когото всъщност ескадрилата беше подчинена) почти веднага въведе забрана за участие на пилоти на ескадрила във военни действия. Освен това на съветските екипажи дори беше наредено да се въздържат от ответен огън, докато изпълняват задачите си.

Дефинирани бяха основните задачи: доставка на стоки, персонал, храна до Гардез и Шинданд и най-важното – „правителствен транспорт“. Един хеликоптер беше постоянно в готовност, за да осигури възможни издирвателни и спасителни операции. Освен Баграм, отделни екипажи периодично дежурят в центровете на провинциите и в Кабул.

Афганистанското ръководство по свой начин оцени работата на транспортната хеликоптерна ескадрила и се опита да я вземе и с превоза на национални икономически стоки. В същото време, както отбелязват някои изследователи на афганистанския проблем, ескадрилата се превърна в инструмент в политическата и икономическа игра от голям мащаб. Факт е, че СССР предоставя военна помощ на Афганистан почти безплатно. Имаше обаче и други икономически споразумения, чийто правоприемник беше следреволюционният Афганистан. Така за доставките на газ СССР дължеше на Афганистан, според различни оценки, от 270 до 500 милиона щатски долара. Но Афганистан не отиде да изплати този дълг за сметка на военни доставки от СССР. На Афганистан беше предложено да закупи партида Ми-8 чрез Авиаекспорт, като той трябваше да плати доставените превозни средства и резервните части за тях. Афганистанското ръководство отказа, като получи такава помощ като безплатна ескадрила Ми-8 със съветски екипажи и служба. Тогава съветското ръководство дава заповед да изпрати ескадрилата у дома и започва да изпълнява плана. Това принуди афганистанците да излязат. Но дори и след това те настояваха за използване на надеждна съветска техника с още по-надеждни екипажи.

Струва си да се спомене, че в края на 1979 г. в Афганистан имаше повече от достатъчно съветски пилоти: според междуправителствените споразумения съветските военни специалисти бяха във всички афганистански авиационни части (до ниво ескадрила).

Съветници - старши екипи на ВВС и ПВО на ДРА в периода 1978-1979г. работил: генерал-майор от авиацията О.Г. Орлов, генерал-майор от авиацията A.G. Аревшетян, полковник Н.Д. Орлов, полковник Н.Г. Бердичевски, полковник Е.И. Мишустин, майор В.А. Пехотин, подполковник В.Д. Стадниченко, полковник A.I. Постелников.

Освен това в Главния щаб на ВВС и ПВО на ДРА през този период са работили: генерал-майор от авиацията A.A. Егоров, полковници Е.Н. Кузнецов, П.М. Копачев, Н.П. Козин, О.С. Саврасенко, Ю.В. Разуваев, В.П. Анохин, И.И. Нестеренко, A.I. Уваров и др.

Интересен е и друг малко известен факт: непосредствено преди влизането на съветския контингент афганистанските самолети пристигнаха на летището в Баграм след основен ремонт, които бяха изпреварени от съветските екипажи. Неслучайно тези пилоти се задържаха - за да вземат пряко участие във военните действия.

В началото на декември 1979 г. министърът на отбраната на СССР маршал на Съветския съюз Д.Ф. Устинов донесе информация до ръководството на Генералния щаб, че в близко бъдеще може да бъде взето политическо решение за изпращане на група съветски войски в Афганистан в размер до 75 хиляди души.

На 25 декември 1979 г. в 18:00 часа местно време започва въздушното изкачване на части на въздушно-десантните войски към летищата Кабул и Баграм. Така за прехвърлянето на персонал и оборудване на 103-та въздушно-десантна дивизия и отделен парашутен полк са извършени 343 полета на самолети, включително 66 полета Ан-22, 77 - Ил-76 и 200 - Ан-12. Общо на двете летища са доставени 7700 души персонал, 894 единици военна техника и 1062 тона различни товари.

Ето как например съветският съветник полковник Валентин Дмитриевич Герасименко описва събитията на летището в Кабул: „Самолетите Ил-76 кацаха на равни интервали, обръщаха се на пътеки за рулиране и, докато все още бяха в движение, спускаха рампите, отваряха всички люкове. При кратки спирания с работещи двигатели парашутисти се изсипаха от вътрешната страна на страните и изскочиха от 1 до 3 бойни машини на пехотата, изтърколиха артилерийски оръжия и друго оборудване. Самолетите рулираха по-нататък и след като пистата беше освободена, излетяха и заминаха за нов персонал и оборудване.

Що се отнася до групата на инвазивната авиация, тя е създадена до средата на март 1980 г., като се вземе предвид разгръщането и провеждането на бойни действия от комбинирани въоръжени формирования и части в различни оперативни райони.

Естествено, основата за базиране на авиационни части беше летищната мрежа на афганистанските военновъздушни сили, която при необходимост осигуряваше прегрупиране на авиацията с цел увеличаване на усилията й в определени области.

Според военното разузнаване, преди въвеждането на OKSV, летищната мрежа на страната е била следната: „На територията на Афганистан има 28 летища, включително 9 с капитални писти (писти), 8 от тях са подходящи за базиране на тактическа авиация, техният очакван оперативен капацитет е 120–160 самолета. Най-големите летища са Баграм, Кабул (Ходжа Реваш), Кандахар, Херат и Шинданд (Себзевар). Летищата в Кабул и Кандахар са класифицирани като международни. Всички тези летища са оборудвани с 1-2 основни писти с широчина основно 45 m, пътеки за рулиране и групови бетонни паркинги за самолети. Тези летища разполагат със складове за различно предназначение, хангари, обслужващи и жилищни сгради. Убежища за самолети от защитни стени са построени само на летището в Баграм.

Неасфалтираните летища се използват главно от гражданската авиация. Като алтернативни летища за базиране на тактически самолети могат да се използват 6 неасфалтирани летища - в Дехдади, Лашкарга, Матун, Кандахар, Файзабад и Чагчаран. Летищата с писти по-малки от 1800 m се използват от леки самолети. Постоянното разполагане на военновъздушните сили (ВВС) на DRA се извършва на най-оборудваните летища: Баграм, Джалалабад, Кабул, Мазари-Шариф и Шинданд. Основните средства за радионавигационно оборудване на територията на Афганистан са средновълнови радиомаяци, налични на 11 летища. Летищата в Кабул (Ходжа-Реваш) и Кандахар имат освен това радионавигационна система за малък обсег. Дължината на международните авиокомпании в страната е над 2 хиляди км. Въздушният транспорт се извършва от една национална авиокомпания, Bakhtar Afghan Airlines, която обслужва както вътрешни, така и международни авиокомпании. 3
"афганистанци"Донецка област. Донецк: ООО ИПП Промин, 2010. С. 495.

Така по време на навлизането на съветските войски в Афганистан имаше малко летища и с увеличаването на авиационния компонент почти веднага възникна въпросът за изграждането на нови летища. В най-кратки срокове бяха доставени няколко комплекта метални летищни настилки от плочи K-1D за създаване на писти за излитане и рулиране.

Инженерната и летищната служба на ВВС на TurkVO успяха да напомнят за летищната мрежа на страната - до средата на 1985 г. бяха построени или значително преоборудвани седем афганистански летища от съветски части: Херат, Шинданд, Фарах, Кандахар, Международно летище Кабул, Баграм и Джалалабад. Летищата в Мазари-Шариф, Кундуз, Ганзи и Пол-и-Шакри нямаха стратегическо значение и подлежаха на реконструкция в много по-малка степен.

Така по време на войната в Афганистан единадесет летища успяха да осигурят денонощни реактивни полети при всякакви метеорологични условия, но Джалалабад беше използван само от пилоти на хеликоптери.

Основните бази за базиране на съветската авиация са базите в Баграм (тук са базирани най-големият брой съветски самолети и хеликоптери) и Шинданд (тук, наред с други неща, самолетите се ремонтират и поддържат). От тези летища основно щурмови самолети Су-25 и изтребители МиГ-23 извършват полета.

В базовите летища на съветската авиация бяха допълнително инсталирани радионавигационни и комуникационни съоръжения, бяха създадени съвместни командни пунктове за управление на полетите, управление на бойните действия, както и въздушното движение на съветската и афганистанската авиация над територията на Афганистан.

Съветските авиационни части, заедно с афганистанските, бяха базирани на четири летища (Кабул, Баграм, Шинданд и Кандахар), още четири летища бяха базирани отделно на съветски (Кундуз, Файзабад и Джалалабад) и афганистански (Мазари-Шариф) части.

По време на прегрупирането на авиацията в интерес на предстоящите операции съветските и афганистанските самолети и хеликоптери бяха базирани съвместно на почти всички налични летища. За да се засили сигурността и отбраната на летищата, към всяко от тях беше разпределен по един мотострелков (по-рядко парашутен) батальон.

Общият състав на съветската авиационна група в Афганистан (ВВС на 40-та армия) първоначално включваше два авиационни полка и една отделна ескадрила, един смесен авиационен и три отделни хеликоптерни полка, три отделни хеликоптерни ескадрили и един хеликоптерен отряд. Общо 60 бойни самолета и 19 военнотранспортни самолета, 253 бойни и транспортно-бойни хеликоптера. Като се вземат предвид физико-географските условия и разполагането на комбинирани въоръжени формирования и отделни части на 40-та армия и възложените им райони на бойни действия, авиационната група в Афганистан (40-та А ВВС) беше разделена на четири групи: " Север", "Център", "Юг" и "Запад".

Боен състав на ВВС на 40-та армия към 2.01.1980г.

Понякога по време на големи операции отделни авиационни подразделения от посочените групи участваха в операции в други райони, но при планирането на военни операции те се опитваха да избегнат това поради трудностите при прегрупирането на авиацията. „Работили“ в небето на афганистанските разузнавателни самолети, бомбардировачи от далечната авиация. Афганистанските летища посетиха и много линейки, за които според мобилизационния план бяха преобразувани Ил-18 от уралските авио ескадрили на гражданския въздушен флот.

С преместването на изтребители и изтребители-бомбардировачи в Афганистан на летищата Баграм (115-и гвардейски IAP), Кандахар (136-и Apib) и Шинданд (217-и Apib, тогава ескадрила от 136-и), бойното дежурство на съветските самолети беше въведено в обща система за противовъздушна отбрана на Афганистан.

Още с навлизането на войските в Афганистан съветската авиация претърпя първата си загуба - на 25 декември 1979 г. Ил-76 се разби с парашутисти на борда.

Летейки като част от трио Ил-76М от 128-и гвардейски Втап (командир - капитан В. В. Гол Овчин), по време на изграждане на подход за кацане на летището в Кабул, той се сблъска с планина. Черната кутия не можа да бъде намерена, защото самолетът се разби високо в планината на труднодостъпно място. По-скоро кабината с екипажа се оказа от другата страна на билото, където все още беше възможно да се стигне по някакъв начин, а останките на пилотите с големи трудности, но го получиха. А салонът, където имаше 34 парашутисти и техника, падна в недостъпно дефиле и едва през септември 2006 г. бяха открити.

Веднага след падането на самолета военните се опитаха да стигнат до мястото на катастрофата. Оцелелите записи от издирвателната и спасителната работа разказват колко трудно е било:

„26 декември 1979 г. При извършване на маневра за кацане самолет Ил-76 се разби с екипаж, парашутисти и техника на борда. Той се разби в един от върховете около летището в Кабул. В резултат на това загинаха 7 членове на екипажа и 34 парашутисти.

27.12.1979 г. Сутринта генерал-майор Егоров A.A. летя с хеликоптер Ми-8 до предполагаемия район на катастрофата, но точното място на катастрофата не е открито поради обилен снеговалеж.

28.12.1979 г. Ръководителят на оперативната група на военнотранспортната авиация извика група алпинисти на ЦСКА, които бяха на тренировъчни лагери в Тиен Шан. За тях това беше пълна изненада и много съжаляваха, че нямат със себе си осигурен хеликоптер, чийто екипаж беше обучен за кацане и спасителни дейности в планината. Всички катерачи в ярки пухени якета се открояват забележимо сред сиво-зелената маса от войски.

30.12.1979 г. 8 алпинисти, 2 авиоинженери и 5 парашутисти са кацнали на планината. Има споразумение с болницата за транспортиране на телата, загинали при самолетна катастрофа, до моргата.

В 16.00 часа хеликоптерът Ми-8 намери планинския хребет на мястото на удара на Ил-76, една част от самолета от едната страна, другата от другата страна на билото. Най-интересните части са разположени от противоположната страна на склона, на който е поставена палатката на алпинистите.

01.01.1980 г. В 10.30 ч. алпинистите откриха кабината на Ил-76 с останките от тялото на Шишов, помощник-командир на кораба...” 4
Аблазов В.И.Над целия Афганистан безоблачно небе. Киев, 2005. С. 116.

Ерванд Илински, ръководител на групата алпинисти, сподели интересни подробности за тези трагични събития в интервюто си с журналисти на руската служба Би Би Си. 5
Ил и нс к и й Е. - главен треньор на казахстанския отбор по алпинизъм и заслужил треньор на СССР.

: „Един ден, в края на декември 1979 г., в апартамента ми в Алма-Ата звънна телефон.

Обадиха се от Москва. Разговорът беше кратък - те казаха, че спешно трябва да летят до Душанбе, за някакъв вид спасителна работа на височина до шест хиляди метра, четвърта категория на сложност. Казаха ми да събера група и да взема единични там.<…>По това време никой не знаеше за предстоящата война - съветското ръководство обяви въвеждането на войски в Афганистан едва на следващия ден.

При кацане прилепихме лица към прозорците. Пистата беше изцяло заобиколена от съветски военни палатки, а БМД, въздушни бойни машини, стояха точно по периметъра.

Бяхме изненадани, но взехме такава концентрация на съветски войски в Афганистан просто за някакво учение.<…>На 27 декември сутринта най-накрая ни съобщиха за предстоящата операция, за самолета, който се разби в планината, загиналите парашутисти и куфарчето с документацията.<…>

След това отидохме в подножието на Хиндукуш. Пътят минаваше през много села и имах странното впечатление, че войната си беше война, а вечерята беше обяд - някъде някой се биеше, а в селата животът вървеше както обикновено.

По-късно се прехвърлихме на хеликоптер, който ни отведе директно до мястото на катастрофата, което беше на 4200 метра височина. Снегът беше много дълбок, хеликоптерът не можа да кацне и увисна във въздуха, а ние скочихме надолу от два-три метра.

Беше ни наредено да търсим телата на загиналите и да съберем документите им, което правехме няколко дни. Имаше не тела, а фрагменти от тела - все пак самолетът се разби в скала със скорост от около 500 км/ч. Освен това наоколо бяха разпръснати снаряди - вървяхме, сякаш през минно поле. Там, в снега, сред мини и човешки останки, посрещнахме новата 1980 година.

Сутринта на 1 януари един от нашите намери черно кожено куфарче и го предаде на властите. След това работата започна да се съкращава.

ПРИЛОЖЕНИЕ НА АВИАЦИЯТА ПО ВРЕМЕ НА ВОЙНАТА

На първия етап на войната бойните действия на авиационната група в Афганистан бяха сериозно засегнати от недостатъци в материално-техническото осигуряване на войските. Често на голи камъни, в пустинни райони, пилоти и техници трябваше да оборудват площадки за кацане, паркинги за авиация и специална техника и заедно с части и подразделения на сухопътните войски да организират тяхната защита и отбрана. Предвид факта, че подготовката за влизане на войските в Афганистан се извършваше прибързано, войските бяха до голяма степен неподготвени за война. Логистиката, храната, облеклото и домакинската поддръжка имаха много проблеми: например нямаше достатъчно елементарни резервни части, нямаше светлини и специално оборудване за ремонт на самолети и хеликоптери на място.

Според един от пилотите на Ан-12 Виктор Викторович Истратов: „Осигуряването на летния екипаж в поделението беше безполезно. Достатъчно е да кажа, че сами си прахме спалното бельо, в модула нямаше елементарен душ. Те бяха спасени от бани за скуотър и прочутата "бучила" в края на 31-во платно в Джалалабад. Спомням си постоянно горещия компот в летната столова. Удивителна грижа за здравето на пилотите - за да не боли гърлото. Приготвиха се отвратително. Винаги имаше яхния."

Тази неуреденост доведе до разпространението на инфекциозни заболявания. През първата година от престоя си в Афганистан само от вируса на хепатит в войските на 40-та армия са се разболели 17 000 души, от които 280 пилоти и 291 инженерно-технически персонал. Водоизточниците в страната бяха силно замърсени, всъщност водата без специална обработка беше практически негодна за консумация.

Друг сериозен проблем на първия етап беше обучението на летателния персонал. В първите години на войната при подбора на авиационен персонал за бойни задачи в Афганистан често се допускаше повърхностен подход към техните бизнес и морални качества, което се отразяваше на военната дисциплина и правоприлагането. Така за пиянство и контрабанда през първите четири години 346 офицери и 495 прапорщика бяха изпратени предсрочно от Афганистан.

Опитът бързо доведе до необходимостта от създаване на специална комисия за подбор, на която беше възложена задачата да изучи моралните и психологически качества на военновъздушния персонал, пристигащ във военновъздушните сили на TurkVO, тяхното здравословно състояние и нивото на обучение в техните специалност. Успоредно с това същата комисия извършва разяснителна работа, засягаща преди всичко особеностите на присъствието на съветските войски в Република Афганистан.

В същото време се използват традиционни методи, форми и средства за мирно време, като: политически изследвания, политическа информация, политически часове, разговори и лекции.

Въпреки това, десетилетия след края на войната, си струва да се признае, че политическите работници не успяха да обяснят напълно какво е международното задължение в Афганистан. Явно самите те не са разбрали всичко поради липса на пълна и обективна информация, ясни обяснения от партийно-политическите органи. Политическите работници, както всички останали, изпълниха своя международен дълг, като усвоиха основната форма на партийна политическа работа по време на Великата отечествена война - личен пример. Много често по време на боевете, когато командирът е убит или ранен, политическите служители поемат командването.

Важно е също така, че в съветско време политическите работници не са изучавали дисциплини като социология, психология, психодиагностика или психоанализа. Смяташе се, че „Норалният кодекс на строителя на комунизма“, приет през 1961 г. от XXII конгрес на КПСС, ще осигури политическите и морални качества на военните при изпълнение на международния дълг.

Работата с личния състав придоби системен подход след издаването на директива от командващия войските на Туркестанския военен окръг. В съответствие с нейните изисквания командирите се обучаваха не само на базата на индивидуален и диференциран подход, но се прилагаше и поетапното им обучение в областта, армията, части и подразделения.

Практиката за извършване на планирани смени в състава на афганистанските полкове се състоеше във факта, че от полковете, които бяха в Съюза, в Афганистан бяха изпратени хеликоптерни ескадрили в пълен състав, връзки. Тоест полкът, разположен в Афганистан, носеше една постоянна численост, но неговите ескадрили можеха да принадлежат към различни полкове и в края на командировката се връщаха в своите части. По същата схема се извършват планирани смени в отделни хеликоптерни ескадрили. Снабдяването на единици с отделни екипажи е извършено в случай на бойни загуби или единични смяна.

В същото време беше разработена система за обучение на авиационен персонал за замяна в Афганистан. До 1986 г. летателният състав се обучава за смяна на два етапа в местата на постоянна дислокация и допълнително обучение на летищата на Афганистан директно в района на бойните действия. Например, на летището в Каган беше проведено кратко допълнително обучение (обикновено това беше една седмица) за пилоти на армейската авиация.

След организирането на 1038-и център за подготовка на летателен персонал, подготовката за смяна в подразделенията, дислоцирани на летищата на Афганистан, се проведе на три етапа, всеки от които се състоеше от теоретична и летателна подготовка.

Първият етап е извършен на летищата на постоянна база, вторият етап - в 1038-а ЦПЛС на летище Чирчик и полигон Чирчик-Горни, третият етап - на летищата на Афганистан.

Такова обучение беше изключително необходимо, тъй като кацанията и излитанията от високи или прашни райони, при високи температури, са един от най-трудните елементи в летателната подготовка на пилот на хеликоптер. Ето какво си спомня за това Героят на Съветския съюз, пилот-изпитател Василий Петрович Колошенко: „Двигателите, изхвърляйки горещи газове от пламъчните тръби, въртят главния ротор. Главният ротор изхвърля горещ въздух надолу и го смесва с горещи газове, излизащи от двигателите. Тази смес, спускайки се на земята, се разпространява отстрани, вдига прах и след това се издига нагоре и отново пада в витлото. Около хеликоптера се образува толкова плътен воал от въздух, горещи газове и прах, че още преди излитане хеликоптерът се оказва в низходящ въздушен поток. Хеликоптер с тежък товар не може да се издигне вертикално, за това неговите много хиляди конски сили не са достатъчни.

В резултат на преминаването на програмата за допълнително обучение в специални центрове, полетният екипаж като цяло беше готов за провеждане на бойни действия с нова тактика в условията на Република Афганистан. В процеса на допълнително обучение командирите на частите определят състава на редовни групи за различни тактически цели въз основа на индивидуалните характеристики на всеки пилот. Полетният персонал, който не усвои качествено програмата за допълнителна подготовка, беше командирован в своите части. С този метод на подготовка на летателния персонал за бойни действия броят на бойните и небойните загуби беше значително намален.

Системата за целенасочено обучение на авиационния персонал за бойни действия като цяло се оправда - личният състав беше включен в бойни действия, предимно повече или по-малко подготвен в техническо, тактическо и морално-психологическо отношение.

И все пак бяха необходими два или три месеца бойна работа, за да се повиши значително качеството на пилотската техника, тактическото мислене и бойното използване на летателния персонал. И така, точността на бомбардировките за пилоти с отлична подготовка при пристигането си в Афганистан беше 60 м, с добра - 90 м и със задоволителна - 130 м. След периода на адаптация тя се удвои повече от два пъти, броят на преките попадения се увеличи значително. Приблизително в същата прогресия нарастват резултатите от използването на неуправляеми ракети и стрелково оръжие и оръдия.

Особеност в дейността на летателния екипаж беше и фактът, че директно в хода на военните действия пилотите трябваше да разберат всички бойни възможности на своите хеликоптери. Това, което вчера в мирни условия се смяташе за невъзможно и неприемливо, тук стана норма. Завои с наклон от 45 градуса или повече, бойно използване на всички видове оръжия при ъгли на гмуркане от 30 градуса или повече, уникални кацания на хеликоптер на планински стрехи на височина от три хиляди метра или повече и евакуация на болни и ранени от труднодостъпни места, доставка на извънгабаритни товари на външен слинг. Животът и бойната ситуация наложиха значително разширяване на обхвата на полетите на хеликоптер. Статистиката за повече от десет хиляди полета на височини от две до пет хиляди метра и повече е убедена, че добре обучен, психологически подготвен пилот може да издържи около час полет в тези условия.

Оперативните данни, които отговаряха на изискванията за бойна подготовка на пилоти на хеликоптери в мирно време, престанаха да ги удовлетворяват в реална бойна ситуация. В резултат на това превишаването на изчислените характеристики доведе до много явления, за които както пилотите, така и техниците не бяха подготвени дори теоретично. Така че пилотите на хеликоптери бяха принудени да се запознаят с такива необичайни явления като „потапяне в гмуркане“, „падане“, „бране“, „вихров пръстен“ и т. н. Всеки такъв случай ставаше обект на задълбочен анализ: действията на пилотът във всяко необичайно явление бяха анализирани, взети са предвид всички параметри на полета, на какъв етап от изпълнението на кой елемент е възникнал. Опитът се събираше малко по малко и препоръките бяха обработвани за всеки конкретен случай.

Голяма работа по научното обосноваване на тези явления и изработването на практически препоръки свършиха: д-р на техническите науки, професор полковник А. Володко; кандидати на техническите науки полковници А. Устенко, М. Елкин, Г. Самойлов, Г. Кузнецов, командири и летци-изпитатели на Центъра за бойно използване на армейската авиация, началници на дирекция за бойна подготовка генерал-майор от авиацията П. Навицки , полковник А. Кошелев, В. Селезнев, В. Тарасов, А. Шуренков, И. Смирнов, летци-изпитатели на Държавния научноизследователски институт на ВВС и специалисти от Конструкторско бюро на името на М.Л. Мил, воден от конструктора на хеликоптери М. Тишченко.

По този начин имаше експлоатационно време, обобщение и прилагане в практиката на боен опит, което беше взето предвид преди всичко в документите за обучение на летателния персонал.

В трудните условия на планински и пустинен терен, за да се използват пълноценно летно-тактическите характеристики и бойните възможности на техниката и успешно да се изпълняват бойни задачи, се наложи намирането на нови методи и методи на бойни действия. Въз основа на характеристиките на всеки период се промени характерът на дейността на военновъздушните сили на 40-та армия при изпълнение на бойни задачи. В по-голяма степен това се отнасяше за подготовката и изпълнението на бойни задачи от летателния персонал.

Увеличаването на вероятността да бъдат свалени от вражески системи за противовъздушна отбрана доведе не само до промяна в тактиката на авиационни операции, но и повишено внимание към въпросите на моралната и психологическа подготовка на летателния персонал, по-съществено развитие на всички въпроси на взаимодействие между авиацията и сухопътните войски с тяхната подкрепа, десантно тактическо въздушно нападение и осигуряване на бойните му действия. Преходът към активни бойни действия през нощта направи сериозни корекции не само в организационната работа на командирите на авиацията и общовъоръжението, но и доведе до повишаване на моралния и психологически стрес на летния екипаж, повишена яснота в организацията на търсене и спасяване подкрепа и операции по издирване и спасяване по време на военни действия.

Особено внимание беше обърнато на целенасочените полети на летателен персонал за бойни действия. Така пристигналите пилоти, под ръководството на опитни инструктори, задължително изпълняваха полети в района на летището и полети за извършване на индивидуални бойни действия. Това сочат изискванията на директивата на Министерството на отбраната на СССР от 12 май 1981 г. В нея се отбелязва, че опитът от бойните действия на нашите войски в Афганистан показва най-слабото звено в тяхната подготовка - планинска и нощна подготовка. Посочени бяха редица недостатъци при решаване на тактически задачи, огнева подготовка и ниска физическа издръжливост. Задачата беше радикално да се подобри подготовката на войските за операции в планински райони и през нощта, и по-специално да се обучи армейската авиация за действия в планините и през нощта, заедно с общовойскови формирования и части.

Основните задачи, които трябваше да реши летният екипаж, бяха въздушна поддръжка, както и прикритие и ескорт на войските. Освен това обаче съветските пилоти изпълняваха доста широк спектър от задачи.

Интересът на Съветския съюз, а след това на неговия наследник, Руската федерация, към Афганистан има много дълга история. В средата на 19 век тази планинска страна с пресечен терен става сцена на съперничество между Руската империя, която се стреми да разшири сферата си на влияние и да придобие пристанище в Индийския океан, и Британската империя, решена да защити своите интереси в Индия. След Втората световна война вниманието на Съветския съюз към този регион значително нараства. И Афганистан, и Иран споделяха няколко хиляди километра граници със СССР и бяха буферни държави срещу сили, враждебни на Съветския съюз. Още през 1925 г. СССР започва да оказва помощ на Кралските военновъздушни сили на Афганистан, а през 50-те години. XX век става техен основен доставчик на военно оборудване.

През 1973 г. монархията в Афганистан е свалена, но републиканското правителство, което дойде на власт, начело с генерал Мохамед Дауд, продължава да поддържа приятелски отношения с Москва. Въоръжените сили на страната бяха оборудвани с нова съветска техника, която беше закупена в големи количества. Това важи особено за ВВС, където до края на 70-те години. на въоръжение бяха над 180 единици военна техника, включително изтребители МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, щурмови самолети Су-7БМ и бомбардировачи Ил-28.

През април 1978 г. има военен преврат. Дауд почина и Народната демократическа партия на Афганистан (НДПА), оглавявана от Мохамед Хип Тараки, дойде на власт. Скоро той е заменен от Хафизула Амин, който е получил образование в Америка и поради тази причина не е имал доверие в СССР. Поземлената реформа започна набързо в страната, което предизвика недоволство сред населението. Избухнало въстание. Няколко армейски части преминаха на страната на бунтовниците. През март 1979 г. бунтовническите сили нарастват толкова много, че дори успяват да превземат Херат, голям град в западната част на страната, където са екзекутирани стотици правителствени войници, както и около петдесет съветски съветници и техните семейства.

ПОДГОТОВКА ЗА НАХОДЯНЕТО

В този момент в Афганистан имаше над хиляда съветници от СССР. Не желаейки допълнително да рискува живота си, Съветският съюз започва да планира операция за вкарване на войските си в тази страна, която според плана на съветските стратези трябва да доведе до стабилизиране на вътрешнополитическата ситуация в Афганистан. Съдбата на съветниците обаче не беше единственият фактор, който тревожеше СССР. Съветското ръководство също беше сериозно разтревожено от очевидното възраждане на мюсюлманския фундаментализъм и искаше да изпрати недвусмислени предупреждения до Иран и Пакистан чрез предстоящата инвазия. Освен това армейският генерал Епишев подписа споразумение с тогавашното афганистанско правителство, според което в Афганистан бяха доставени 100 танка Т-62 и 18 вертолета за огнева поддръжка Ми-24.

По-нататъшните атаки на бунтовниците доведоха до факта, че СССР доставя на режима в Кабул още 18 хеликоптера Ми-24, включително няколко превозни средства за огнева поддръжка на модификация D. През декември 1978 г. е подписан договорът за съветско-афганистанско приятелство. Регистриран е в ООН през септември 1989 г. Съгласно този пакт, в случай на заплаха за сигурността на някоя от страните, другата страна получава правото да се намеси за отстраняване на такава заплаха. Няколко седмици преди началото на инвазията съветското командване се концентрира във въздушните бази в Баграм и Шинданд. поставени на негово разположение ударни части, наброяващи до 6000 войници. В периода от 24 до 26 декември 1979 г., когато всички западни страни бяха политически и военно безсилни да направят каквото и да било, интензивността на съветския въздушен трафик рязко нараства. Общо бяха отбелязани около 300 полета на военнотранспортната авиация.

На 27 декември съветските специални части атакуваха президентския дворец в Кабул, а след свалянето на Амин на власт беше поставен бившият вицепремиер Бабрак Кармал, който беше в изгнание преди инвазията. В същото време 15-хилядната съветска групировка войски започва настъплението си от съветската граница към дълбините на Афганистан. Той беше прикрит от въздуха от изтребители-бомбардировачи МиГ-21 и хеликоптери за огнева поддръжка Ми-24.

Афганистанските представители на ислямското фундаменталистко движение оказват силна съпротива в провинцията, обявявайки джихад за „свещена война“ срещу съветските войски. Съединените щати започнаха тайно да доставят оръжие на бунтовниците. Първоначално те организираха доставката на съветско оръжие от Египет.

Точно както някога британските и съветските военни, те откриха, че територията на Афганистан е просто невъзможна за контрол. Муджахидините, действащи на малки групи, лесно намираха убежище в планински терен и далечни долини. Съветските бази и летища, пръснати из цялата страна, бяха острови във враждебен свят.

Скоро сраженията стигнаха до безизходица. Съветските войски редовно провеждаха операции за прочистване на тази или онази област от бунтовниците, но веднага след като напуснаха, муджахидините се върнаха отново. Като средство за огнева поддръжка съветското командване широко използва хеликоптери. В операциите участват както изтребители-бомбардировачи, базирани в самия Афганистан, така и далечни бомбардировачи, действащи от бази в Съветския съюз. Разработена е специална тактика, която се състоеше в това, че мобилните сухопътни сили изтласкват бунтовниците на открито, където те са унищожени от въздуха с хеликоптери.

УСЛОВИЯ ЗА БОЙНИ ДЕЙСТВИЯ НА САМОЛЕТИ НА ТЕРИТОРИЯТА НА АФГАНИСТАН

70% от територията на Афганистан е заета от планини с бедна растителност. Височината на планинската верига Хиндукуш е до 6-7 хил. м. Дълбочината на клисурата достига 3000 м, а ширината на някои от тях е такава, че дори хеликоптер не може да се завърти там. В северната част на страната има равнина, на юг и югозапад има голяма пустиня.

Купчини камъни и камъни затрудняват откриването на наземни цели.

8 месеца в годината над Афганистан е слънчево, горещо време. Температура до +50 градуса. Но по това време времето за полет може да бъде ограничено поради прашни бури и твърде високи температури на въздуха.

Планините затрудняват използването на наземни RTS. Основният метод за навигация на самолета се счита за полет по курс и време с постоянно наблюдение на пътя с помощта на визуални ориентири. Монотонността на планинския терен обаче затруднява навигацията.

Летищата и площадките за кацане са на значителна надморска височина (до 2500 m). Това намалява обсега на бойните самолети и времето, прекарано над бойното поле.

ВОЕННОТРАНСПОРТНА АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАН

В условия, когато движението на военни колони по пътищата беше изпълнено със значителен риск и изискваше много силна защита, съветските и афганистанските войски бяха принудени да използват предимно транспортни самолети, както за доставка на жива сила и оборудване от СССР в Афганистан, така и за преразпределяне на войски в рамките на страната. Интересното е, че много съветски транспортни самолети, летящи за Афганистан, носеха идентификационни знаци на Аерофлот, въпреки че бяха пилотирани от екипажи на VTA.

Основните видове военнотранспортни самолети, използвани за превоз на войски и товари в Афганистан, са Ан-22 Антей, Ил-76 и Ан-26.

Ан-22 беше най-големият транспортен самолет от всички, които извършваха редовни полети до Афганистан. Въпреки това, основната част от трафика както от СССР към Афганистан, така и в рамките на Афганистан се извършва от самолета Ил-76. По времето, когато войските влязат в Афганистан, съветската VTA вече е успяла да се превъоръжи с тези машини вместо с турбовитлови самолети Ан-12. Ан-12 обаче също не беше напълно изоставен.

Афганистанските военновъздушни сили разполагаха с малък транспортен самолет, който беше въоръжен с различни видове самолети. Най-модерният от тях беше Ан-26. Снабден със спомагателен захранващ блок, разположен в гондолата на двигателя, Ан-26 се оказа отличен в условия на горещина и високи планини и се оказа незаменим за транспортиране на малки товари.

Военнотранспортната авиация (VTA) на ВВС на СССР започва да се използва за прехвърляне на товари до военните летища на Афганистан в предвоенния период. Още по това време на летището в Баграм са базирани хеликоптерна ескадрила от 280 ОВП и военнотранспортна ескадрила (отряд) от 10 самолета Ан-12.

На 25 декември 1979 г. в 18.00 ч. местно време въздушното нападение започва като част от 103-та въздушно-десантна дивизия и отделен RAP. В операцията са участвали 55 самолета на БТА. Дължината на маршрута беше повече от 2 хиляди км и няколко пъти самолетът трябваше да премине в пълна радиомълчание. Кацането на самолети е извършено на летищата Кабул и Баграм. Разтоварването отне 10-15 минути.

Военнотранспортната авиация извърши 343 полета, включително 66 полета на Ан-22, 77 полета на Ил-76, 200 полета на Ан-12, общо 47 часа. Така въздушният транспорт доставя първите съветски военни части в Афганистан с общ брой 7700 души, с 894 единици военна техника. Освен личен състав и военна техника са доставени 1062 тона различни товари. Това обаче беше само 2% от общия обем на товарите, които транспортните самолети трябваше да доставят в Афганистан.

В същото време ВТА и парашутистите претърпяват първите си загуби в Афганистан. В 19.35 часа на 25 декември при кацане в Кабул самолет Ил-76 под командването на капитан В. В. Головчин, превозващ 37 парашутисти и 7 членове на екипажа, се разбива в планина и се взривява. Сутринта на 26 декември генерал Егоров излита от ескадрилата на 280-и авиополк с хеликоптер към района на бедствието. Започването на издирвателно-спасителна операция обаче не бе възможно, както поради метеорологичните условия, така и поради липсата на необходими сили и средства. Набързо бяха извикани катерачи от армейския спортен клуб, които тренираха в Централна Азия. Дадоха им оръжие, 5 парашутиста като охрана и изпратени в района на падането. На 1 януари 1980 г. след три дни издирване в планината е открита кабината на самолет с тялото на командира. Най-вероятно самолетът се е хванал на един от планинските върхове и се е счупил наполовина ...

В последвалите бойни действия ежедневната работа на военнотранспортната авиация до голяма степен осигуряваше операциите на целия Ограничен контингент. Месечно се изпълняваха от 150 до 200 полета както в Афганистан, така и до Съветския съюз и обратно. При подготовката и по време на мащабни операции броят на излетите на БТА достига 400-500 на месец. Екипажите непрекъснато изпълняваха задачите по снабдяването на контингента на съветските войски с всичко необходимо не само за бойни действия, но и за живот. Части от VTA осигуряваха маневра за фронтовата и армейската авиация. Значителен дял в общия обем на трафика са хуманитарни товари, предназначени за афганистанци. Гарнизоните редовно обикаляха и отвеждаха тежко ранените и болните линейки, за които според мобилизационния план бяха преоборудвани пътнически самолети Ил-18.

Полетите за транспорт се извършват като правило с максимален товар. Доставката на товари и боеприпаси с транспортна авиация се извършваше при по-ниска облачност от 1000 метра. Това правило обаче често се нарушаваше поради изискванията на бойната обстановка и най-обучените екипажи на подразделенията на ВТА летяха на долната граница на облака от 800 и дори 600 метра.

Във връзка с разговора за транспортната авиация е невъзможно да не споменем зловещия символ на афганистанската война – „Черното лале“. Това е името на военнотранспортния самолет Ан-12, който е използван за превоз на ковчези с мъртвите. Всъщност това име идва от името на погребална фирма в Ташкент, която произвежда ковчези, тапицирани с цинк, специално за OKSV. В самолета обикновено се товареха от осем до петнадесет ковчега, като този товар беше придружен от офицер от поделението, откъдето бяха загиналите, или близък приятел, който се сражаваше с починалия другар. След като доставиха товара в Съюза, те бяха прехвърлени в окръжните военни вписвания, откъдето бяха извикани загиналите.

Само екипажите на военно-транспортната авиация извършиха 27 хиляди самолетни полета в Афганистан (от които 14 700 бяха срещу противовъздушната отбрана на противника), транспортираха повече от 880 хиляди души персонал и около 430 хиляди тона различни товари. Над 1700 военнослужещи на БТА са наградени с ордени и медали. По време на войната 2 Ил-76, 5 Ан-26, 8 Ан-12 и 1 Ан-30 са загубени от зенитен огън на душмани и в резултат на аварии. Любима тактика на муджахидините беше да поставят зенитни оръжия близо до съветските авиобази и да „уловят“ самолети при излитане или кацане. И така, през февруари 1983 г. Ан-12 беше свален над летището в Джалалабад при кацане от MANPADS, всички членове на екипажа загинаха. И вече през юли същата година друг Ан-12 беше свален от ДШК над същото летище при излитане. На борда е имало 8 души, всички загинали.

ПРЕДНАТА АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАН

Изтребителна и изтребително-бомбардировачна авиация в Афганистан решава следните задачи:

• въздушна подкрепа на войските, прикриване на транспортни колони и ескортиране на сухопътните войски при набези;
• въздушни удари срещу идентифицирани вражески цели;
• капак за хеликоптерни единици;
• унищожаване на огневи точки, крепости на муджахидините;
• въздушно разузнаване;
• покриваща територията на ДРА в общата система за ПВО.

Основната тежест на бойната работа по време на афганистанската война лежеше на ВВС на 40-та армия (до 1980 г. - 34-ти авиационен корпус). По различно време, в реда на ротация на военни части, шест изтребителни авиационни полка преминаха през авиацията на 40-та армия ( iap), един щурмов авиационен полк ( шапка с козирка), една отделна ескадрила на атакуващата авиация ( oshae), един отделен смесен авиационен полк ( osap), четири изтребително-бомбардировачни авиационни полка ( ibap), осем отделни хеликоптерни авиационни полка ( яйцеклетка), единадесет отделни хеликоптерни авиационни ескадрили ( яйцеклетки).

Щабът на ВВС на 40-та армия беше в Кабул. Основните въздушни бази бяха летищата Кабул, Кандахар и Баграм. Летищата разполагаха с оборудване от СССР, което опростяваше задачата за ремонт и поддръжка на съветските самолети на тях. Според спомените на авиаторите условията на живот там през първата зима били истински кошмар. Живееха в палатки и землянки, някак си бягаха от снега и студения дъжд. Две седмици не свалиха дрехите си - все още нямаше къде да ги изпере. Но с течение на времето около авиобазите израстват истински градове с електроцентрали, котелни и водоснабдяване.

Трябва да се каже, че за първи път след въвеждането на OKSV съветското ръководство не изключи нахлуването в Афганистан от войски на приятелски на САЩ страни в Близкия изток и дори от самите Съединени щати. Въз основа на този сценарий бяха необходими изтребители. В бъдеще всички бойци изпълняваха чисто щурмови мисии - муджахидините нямаха авиация.

За унищожаване на жива сила са използвани незащитени и леко бронирани цели, еднократни бомбени касети (РБК), оръдия, НУРС С-5 и С-24 с безконтактни радиовзриватели за взривяване на височина 15-30 м. и фугасни осколъчни бомби с калибър 250-500 кг и NURS S-24 с контактен предпазител.

На първия етап изтребителната група на авиацията на 40-та армия беше представена от самолета МиГ-21бис, най-новата модификация на МиГ-21. Имаше автомобили от две версии: в обичайната конфигурация и с допълнителен набор от радиосистеми за навигация на къси разстояния RSBN. Последното значително опрости полетите в трудни условия, което направи възможно извършването на денонощно спускане и подход за кацане дори при ограничена видимост по инструментите. Разрешен е инструментален подход до височина 50 m по всяко време на деня и при всякакви метеорологични условия. Друго предимство на МиГ-21бис беше увеличеният обхват на полета с вентрален външен резервоар (до 1480 км) и увеличени възможности по отношение на теглото и арсенал от оръжия (до един и половина тона бомби, 32-зарядни UB- 32 единици, пистолет ГШ-23Л). Така, далеч от това, че е нов МиГ-21бис, в някои отношения той надмина дори по-модерните машини, като МиГ-23.

Като чисто щурмови самолет е използвана по-стара модификация на "двадесет и първата" - МиГ-21ПФМ (през март 1980 г. въоръжените с тях части са изтеглени и преоборудвани с по-модерни МиГ-21СМ). Като бойци те вече не представляваха стойност и все още бяха доста способни да стрелят и бомбардират наземни цели.

Първият случай на сблъсък с използване на авиация е на 9 януари 1980 г. Афганистанските партизани успешно атакуват военна колона, маршируваща от Термез до Файзабад. Загубите, убити в конвоя, възлизат на 42 души. Извикаха се бойни самолети. Самолетите работеха по двойки, на свой ред, стреляйки по голям брой пешеходни муджахидини и кавалерия с NURS почти на открити места.

Още през февруари-март 1980 г. авиацията се използва „с всички сили“: изтребители-бомбардировачи подкрепиха настъплението на мотострелкови единици, което елиминира центровете на съпротива на муджахидините. Първата голяма операция от този вид беше извършена през март в провинция Кунар. Подсиленият мотострелков полк трябваше да отиде до селището Асабад, за да освободи гарнизона на правителствените войски. Единственият път, водещ към града, който вървеше предимно по планинските первази. Изтребители-бомбардировачи поддържаха настъплението на сухопътните войски, но малките оръдия бяха трудни за откриване в скалите, особено при висока скорост, и ударите трябваше да се нанасят главно по площади. Контрольорите на самолети, които са били в бойните порядки на самите сухопътни войски, често не можели да определят откъде идва огънят. Не без удари по техните части, но за щастие нямаше жертви.

Друг често срещан метод на бойна работа бяха разузнавателните и ударните действия, разговорно - "лов". Изтребители-бомбардировачи извършиха разузнаване в определените зони и когато бяха открити цели, те ги атакуваха, като предварително получиха разрешение за използване на оръжие.

Впоследствие в Афганистан бяха изпратени по-модерни съветски изтребители на фронтовата линия МиГ-23ML/MLD. Те, подобно на МиГ-21, нанасяха предимно наземни удари (с изключение на редките сблъсъци с пакистанските военновъздушни сили) и са се доказали много добре.

Нападателната авиация в Афганистан беше представена от изтребители-бомбардировачи Су-17 и бронирани дозвукови щурмови самолети Су-25. Последният се оказа особено добре пригоден за копаене от въздуха. Той също така участва в удари срещу предварително планирани цели и в подкрепа на войските. Су-25 също провеждаха самостоятелни разузнавателни и ударни операции, ловувайки кервани и къмпинги на афганистански партизани. В същото време бойното натоварване беше избрано да бъде универсално и включваше чифт бомби или RBC с калибър 250-500 kg и два блока UB-32 или B-8. Признанието за достойнствата на Су-25 беше фактът, че боеприпасите, които идваха от Съюза, бяха разпределени предимно в полза на тези самолети, тъй като те дадоха най-добър резултат. Да, и контролерите на самолети предпочитаха да работят с чисти щурмови самолети, а не с изтребители-бомбардировачи - бронираната защита и по-ниската скорост им позволяваха да работят по наземни цели на височина 600-1000 m (изтребители - от 2000-2500 m), с минимален риск от „закачане“ на своите. Контролерите на самолетите особено отбелязаха точността на щурмови самолети, силата на ударите им и способността за „точкова работа“.

Но изтребителят-бомбардировач МиГ-27Д не намери широко приложение в Афганистан. Този самолет е създаден за въздушни операции в Западна Европа, по време на които е планирано да нанася удари от ниска надморска височина. Той беше оборудван с модерна авионика, но се оказа ненужен в условията на Афганистан, където се възползваха ефективни, прости и надеждни самолети.

Тактиката на щурмовия самолет зависи от бойната обстановка, метеорологичните условия, характеристиките на целта и бойната мисия. Като правило се разграничават 4 групи:

• потискане на ПВО (2-4 изтребителя-бомбардировача) - поразява се от NURS или RBC в целевата зона и от двете страни на бойния курс;
• целеуказание (2 Ми-8 или двойка самолета) - обозначение на целта с НУРС;
• ударна група (4-8 изтребители-бомбардировачи) - за нанасяне на основния удар по целта;
• контролна група за резултатите от удара (2 разузнавателни самолета).

Такава схема обаче беше по-подходяща за бойна работа в равнината, където има много място. В тесни клисури беше използван един най-мощен бомбардировъчен и щурмов удар, така че врагът да няма време да се разпръсне.

Използвани са следните удари:

Двойно гмуркане - след откриване на целта лидерът извършва завой с приплъзване и половин завой, въвежда самолета в гмуркане, обикновено под ъгъл от 30–40 или повече стръмно спускане. Височината на бомбите и долната граница на оттеглянето се определят от условията на безопасност от огъня на ПВО, фрагменти от собствени бомби и особеностите на планинския терен. Крилото изостава от лидера преди атаката, увеличавайки дистанцията за свобода на маневра и, прицелвайки се самостоятелно, го последва в боен подход

"Въртележка" - по-сложна схема, при която самолетите влизат да бомбардират с малки удари, осигурявайки непрекъснат ефект върху целта. Изисква се прецизно изчисление и координация на действията.

Бомбардиране с кабриолет - използва се за поразяване на цели с известно местоположение, обикновено ареал. По този начин беше възможно да се хвърлят бомби, например, над планинска верига, като същевременно остават извън зоната на покритие на ПВО. След като се ускори при леко спускане, самолетът извърши плъзгане с ъгъл 25-30 o (или до 45 o) с отделяне на бомби в горната точка и се обърна настрани. Бомбите се издигнаха по траекторията, прелетяха още няколко километра до целта

Нощен удар - лидерът, след като намери цел или се фокусира върху приблизителното й местоположение, пуска парашутни леки бомби от височина 2000–3000 m и нанася удари в следващото бягане, използвайки 6–8 минути осветление. Когато действа по двойки, крилото, следвайки условията за безопасност на нощен полет с интервал от 2–3 минути, атакува с бомби, NAR или оръдие от леко пикиране от разстояние 1500–2000 м. За секретност, бой маневрирането е извършено, докато е над факлите на SAB, където самолетът остава невидим в тъмното.

От 1984 г. в Афганистан се използват фронтови бомбардировачи Су-24. Тези самолети можеха да носят 7000 кг бомбен товар, имаха обхват от 2400 км и можеха да се използват от летищата на Туркестанския и Централноазиатския военни окръзи. Непосредствената причина за участието им във военни операции беше грандиозната офанзива на съветските войски, планирана за пролетта-лятото на 1984 г. в долината Панджшир - крепостта на известния полеви командир Ахмад Шах Масуд. В тази операция Су-24 извършва бомбардировки с килими по отбранителните позиции на муджахидините по маршрута на съветските войски. Бомбардировките бяха извършени от височина 5000 м. Те обаче не донесоха особен успех - отчасти поради твърде високата скорост на бомбардировачите и ниската ефективност на бомбите (изисква се директен удар за разрушаване на кирпичената конструкция с дебели стени), отчасти защото Ахмад Шах Масуд основните им сили от долината.

Су-24 се оказа надеждна машина, но възможностите му за противопартизанска война бяха излишни. Но там, където се изискваше пълно унищожаване на целия живот, те се справяха най-добре. Предпочитание беше дадено на мощните бомби FAB-1500 във връзка с RBC-500. FAB-1500 бяха първите, които стигнаха до земята, като разрушиха стените на дувалите, а RBC-500 полетяха след тях. Последният по време на експлозията разпръсна стотици хиляди стоманени 5,5-милиметрови топки, разрязвайки всичко на прах на площ от 400 на 600 м. Ако муджахидините се скриха в зеленина, те бяха окосени заедно с него.

Постепенно укрепването на противовъздушната отбрана на муджахидините доведе до факта, че в края на войната Су-24 бяха принудени да работят вече от 7500-8000 m, съответно точността на бомбардировката стана много приблизителна.

Су-24 работиха в Афганистан до самото изтегляне на OKSV. В дните на изтеглянето на съветските войски бомбардировачите им „отрязват опашките“, нанасяйки удари по Саланг, долината Чарикар и райони от Кабул до Пяндж. Освен това след напускането на съветския контингент Су-24 за известно време бяха готови да подкрепят войските на Наджибула в случай на пряка заплаха за Кабул от опозицията. Въпреки това щурмът на града не последва и на 6 март бомбардировачите получиха „отстъпление“.

По време на войната в Афганистан загубите на съветските щурмови самолети се оказаха доста значителни: 21 МиГ-21, 11 МиГ-23, 34 Су-17 и СУ-22 (експортна версия на Су-17), 1 Су-24 (в резултат на катастрофа), 36 Су-25, 2 Як-28 и 1 Як-38.

АВИАЦИЯ НА ДЪЛГОДЕЙСТВИЕ

Далечната авиация в Афганистан беше представена от Ту-16, Ту-22М2, а по-късно - най-новият по това време Ту-22М3. Самолетите за далечна авиация бяха преместени от други региони на Съветския съюз по-близо до Афганистан - до летищата Хидабад, Семипалатинск, Мери и Мери-2.

Предимствата на далечната авиация, поради която такава мощна сила беше привлечена за бойна работа в Афганистан, бяха както следва:

• способността да се "покрива" всяка точка в Афганистан от летища на съветска територия;
• възможността за използване на въздушни бомби с калибър 3000, 5000 и 9000 кг.
• независимост от метеорологичните условия;
• по-модерно навигационно оборудване, отколкото на фронтовите самолети;
• неуязвимост от зенитен огън на душмани, тъй като полетите и бомбардировките са извършени на височини от порядъка на 10 км.

Въпреки това, ако фронтовите бомбардировачи Су-24 не са били пригодени за противопартизанска война, тогава самолетите на далекобойната авиация изобщо не са създадени за тези цели. Те са предназначени преди всичко за унищожаване на стратегически обекти и тила на противника, а партизаните по правило носеха цялото си имущество със себе си и нямаха развита инфраструктура.

Единственият случай на бойно използване на далечната авиация повече или по-малко по предназначение беше бомбардирането на мини с лапис лазули в района на Джарма, което беше икономическата основа на силата на Ахмад Шах Масуд. Бомбардировките бяха извършени от височина 10-12 хиляди метра, докато самите мини бяха на височина от 6729 метра над морското равнище. Ефективността на бомбардировките не може да бъде установена.

Следващата операция с участието на далечната авиация е вече споменатото настъпление на Панджшир през 1984 г. Ту-16 и Ту-22М2, подобно на бомбардировачите Су-24, не можаха да реализират потенциала си тук. Техните бомби с калибър 3000, 5000 и 9000 кг изобщо не отговарят на задачите за борба с живата сила - те се появяват през 40-те години на миналия век като средство за борба с големи кораби. Междувременно радиусът на смъртоносни щети от ударната вълна FAB-3000 не надвишава 39 m, а дори за FAB-9000 остава в рамките на 57 m.

Въпреки това, от 1986 г., Далечната авиация отново е включена в работа в Афганистан. Този път нейната задача беше унищожаването на пещери и други укрепени обекти на муджахидините. Често такива убежища, издълбани в твърда скала, издържаха на удари от 500-килограмови бомби. Тук бяха полезни бомби с голям калибър. Силно експлозивен удар предизвика напукване и срутване на пещерите. Бомбардировките по склоновете дадоха добри резултати. Спускането на огромна маса камъни плътно запълва входовете на пещерите, прорязва няколко планински пътеки и причинява срутване на корнизите. Всичко това създавало допълнителни затруднения на партизаните.

През есента на 1988 г. е създадена отделна група за далечна авиация, чиято основна задача е да прикрива изтеглените от ДРА части. В него влизаха Ту-16 от 251-ва гвардейска ТБАП от Бела Церква и две ескадрили Ту-22М3 от Полтавската 185-а гвардейска ТБАП. По това време бомбардировката придобива характер на противовес на нарастващата партизанска активност, тъй като сухопътните части на Съветската армия вече са започнали да се оттеглят и нямаше голяма полза от афганистанските съюзници. Кабул вече беше постоянно подложен на ракетни атаки от различни групи на муджахидините и „далечни“ бяха привлечени да отговорят на тях. Те бомбардираха покрайнините на града, като обръщаха специално внимание на тези места, където се виждаха изстрелванията, но ефективността на бойната работа беше ниска - пусковите установки бяха монтирани главно на автомобили и бързо напуснаха удара. В края на ноември 1988 г. лапис лазули и изумрудени мини на Масуд отново са бомбардирани.

Под прикритието на изтребители работеха самолети за далечна авиация. Те се страхуваха преди всичко от пакистанската авиация. Използването на топлинни капани Ту-22М3 за отклоняване на ракети на муджахидините с инфрачервени търсачки беше обичайна практика. Три самолета за радиоелектронна борба Ту-22ПД също летяха в бойните формирования Ту-22М3, чиято задача беше да осуетят евентуалното изстрелване на пакистански ракети от системата за противовъздушна отбрана Krotal и особено атаки на F-16.

От началото на февруари 1989 г. полетите се извършват без ескорт на Ту-22ПД, тъй като повечето от целите са разположени в централните райони, далеч от границата. Последният излет на екипажите на отделна далечна авиационна група на практика съвпадна с момента на пълно изтегляне на войските. На 14 февруари, когато само генерал Громов и неговият ескорт останаха да преминат границата, „далечните“ бомбардировачи бомбардираха северните райони. Правителството на Афганистан настояваше за продължаване на бомбардировките от далечната авиация като компенсация за напускането на 40-та армия, но те не предприеха това. Независимо от това, "далекообхватният" се задържа на летището в Мери в продължение на три седмици след изтеглянето на войските, в бойна готовност "за всеки случай" и го напуска едва на 13 март 1989 г. По време на войната в Афганистан, далечни Авиацията успя да се справи без загуби.

ХЕЛИКОПТЕРНА ВОЙНА

Според оценките на авиодиспечерите, които са работили в бойни формирования на наземни части, хеликоптерите са с най-висока ефективност с огнева поддръжка. Използването на хеликоптери позволява на съветското командване бързо да реагира на партизанската тактика на муджахидините. Хеликоптерите са били използвани за огнева поддръжка на наземни части, преследване на отстъпващия противник, въздушно патрулиране на района и ескорт на конвои, десант на войски на ключови позиции, снабдяване на войски, спасяване на свалени пилоти и евакуация на тежко ранените. (Вярно е, че в райони с надморска височина над 2500-3000 м над морското равнище хеликоптерите вече работеха на предела на своите възможности и тук Су-25 оказваше огнева подкрепа на войските).

Хеликоптерите се превърнаха в истински летящи танкове и бронетранспортьори, които не се страхуваха от най-пресечения терен. Ето защо хеликоптерите бяха приоритетни цели за огъня на муджахидините. Любима тактика на муджахидините беше да пуснат хеликоптер да прелети над камуфлажните им позиции и след това да открият огън в преследване. През май 1980 г. за първи път във въздуха се появяват Ми-24, въоръжени с картечници за стрелба назад.

Ми-24 е боен хеликоптер с частично бронирано тяло. В базовата версия въоръжението включваше тежка картечница за стрелба напред, блокове NURS и 4 ПТУР от комплекса Фаланга-М. Впоследствие той беше модифициран няколко пъти. Най-масовата версия беше Ми-24В с мобилна картечница USPU-24 с четирицевна 12,7-мм картечница ЯкБ-12,7, 16 ПТУР и оръжейни единици с различни видове неуправляеми авиационни ракети (НАР). Освен това хеликоптерът може да носи бомбено оръжие.

Ми-24 изиграха водеща роля във войната в Афганистан. До края на 1980 г. броят на Ми-24 в 40-та армия е увеличен до 251 единици. В бой Ми-24 като правило изстрелва ракети от 1200-1500 m и откри огън от картечница на разстояние 800-1000 m. Въоръжението на хеликоптера беше доста ефективно срещу вражеската жива сила: всяка бойна глава S-8 NAR осигуряваше солидно поражение в радиус от 10-12 m, а четирицевна картечница дава особено мощен и точен огън и пробива дувал до половин метър дебел. За унищожаване на укрепени обекти, устойчиви на NAR, са използвани 250 и 500 кг авиобомби или 500 кг запалителни танкове.

През първите месеци след въвеждането на съветските войски към хеликоптерите Ми-24 бяха добавени хеликоптери Ми-8 за засилване на хеликоптерната въздушна поддръжка, някои от които бяха заимствани от гражданската авиокомпания Аерофлот. Ми-8 нямаха такава огромна огнева мощ като Ми-24, но бяха незаменими в операциите по кацане. Те най-често участваха в осигуряването на доставката и евакуацията на групи от специални части по време на разузнавателни операции, набези и засади. Между другото, в Афганистан Ми-8 летеше като борден инженер, по-късно Герой на Русия, гвардейски подполковник от специалните сили на ВДВ - доста известна личност.

Обемът на ежедневната бойна работа, извършвана от пилотите на хеликоптери, не подлежи на никакво описание. Ако през 1985 г. средният брой на излетите на Су-25 е бил 216, а за МиГ-23 - 112, то средно е имало 360-400 излета на хеликоптер, а за някои самолети броят на излетите на година достига хиляда.

Оттук и ужасяващият, в сравнение с други видове самолети, броят на загубите - 333 превозни средства, от които 28 тежкотранспортни вертолета Ми-6, 174 транспортни и бойни вертолета Ми-8 и 127 Ми-24, 4 Ми-9 и Ми -10 бойни хеликоптера. Към този брой трябва да се добавят още 338 Ми-8/17 и Ми-25/35 от афганистанската армия.

Много от тези превозни средства не бяха свалени директно от огъня на муджахидините и външно смъртта им изглеждаше като злополука. Инцидентите с хеликоптери обаче са се случили главно в резултат на навлизане в рискови режими на полет в екстремни бойни условия. Например опит за бягство от ракетен огън при полет на ниско ниво, което води до сблъсък със земята.

ПВО ПВО НА МУДЖАХЕДА

В началния период на войната противовъздушната отбрана на муджахидините се състоеше от стрелково оръжие. Освен това те не са имали подготовка за стрелба по летящи самолети. Първоначално беше използван „китайският метод“, когато целият отряд откри масиран огън пред самолета в очакване той да удари стената от куршуми.

Но с течение на времето душманите се сдобиха с тежки картечници ДШК и 14,5-мм зенитни планински установки ZGU с обсег до 2000 м. Според пилотите планините буквално „искриха“, особено в близост до партизански бази и крепости. През 1985 г. отрядите на Ахмад Шах Масуд получават 30 20-и швейцарски зенитни оръдия Oerlikon-Berle с обсег 2000 м. Постепенно муджахидините се научават да изграждат система за противовъздушна отбрана около своите бази, като се възползват от планинския терен. Огневите точки бяха замаскирани и разположени така, че когато една от тях атакува, самолетът или хеликоптерът да попадне под обстрел от останалите. Автомобилите започнаха все повече да "донасят" дупки от куршуми. Понякога щетите са били много сериозни.

В отговор на съветската авиация в бойните действия започнаха да се разпределят специални групи за потискане на противовъздушната отбрана от бойци с NAR или RBC с топка или осколочно оборудване. В този случай беше необходимо да се постигнат директни удари. Унищожаването на изчислението не реши нищо - други муджахидини веднага заеха мястото на убитите. Само деактивирането на самото огнестрелно оръжие може да заглуши огневата точка.

По-нататъшното увеличаване на противовъздушните способности на муджахидините е свързано с насищането на тяхната противовъздушна отбрана с ПЗРК от различни типове, които по заобиколен начин влязоха в Афганистан. Отначало стрелките и червените очи бяха лесни за използване. Те не изискваха специално оборудвани позиции, можеха да се използват от автомобили и покриви на сгради и дори тайно да се доставят директно на летища. Първите случаи на използване на ПЗРК са регистрирани през 1983 г., а от 1986 г. това явление е широко разпространено. Предимството на MANPADS беше и фактът, че подкопаването на мощна ракета с бойна глава извежда самолет или хеликоптер от действие дори без пряко попадение. Резултатът от щетите, като правило, е загубата на автомобила.

През есента на 1986 г. муджахидините получават ПЗРК Stinger, разширявайки обсега на противовъздушната си отбрана до 3500 м. От този момент нататък се разгръща истинска ожесточена борба за въздух. Съветските пилоти трябваше да забравят за летенето на ниско ниво. Работата от безопасни височини се превърна в условие за оцеляване. И все пак самолетите все повече получават сериозни бойни щети и загиват. Обедените горци се оказаха изненадващо страшен противник за съветската авиация, да не говорим за ВВС на афганистанското правителство.

ИНЦИДЕНТИ във ВВС на ПАКИСТАН

Съветското присъствие в Афганистан не създаде проблеми за съседните страни, с изключение на Пакистан, където засегна почти веднага и имаше дълбоки последици. Хиляди бежанци се изсипаха в Пакистан през границата, включително муджахидините. Създавайки бази в Пакистан, те извършват набези срещу съветските войски в Афганистан оттам. Нарушенията на границата станаха неизбежни, тъй като нейната линия беше определена много грубо и съветските и афганистанските съюзници бяха нетърпеливи да отвърнат на удара. Понякога нарушенията на пакистанско-афганистанската граница са били случайни, от незнание, понякога умишлено, във връзка с изискванията на бойната обстановка.

Първоначално пакистанските военновъздушни сили проявиха сдържаност, особено след като отношенията между СССР и Пакистан не бяха съвсем лоши и двете страни действаха на принципа „лошият мир е по-добър от добрата кавга“. Друга причина за „миролюбието“ на Пакистан беше остарелият флот от изтребители: Миражи-III и китайските МиГ-19 с ракети с малък обсег нямаха много шансове да прихващат съветски самолети.

Ситуацията обаче постепенно ескалира, особено след няколко трагични инцидента. Така през юли 1981 г. пилотите на хеликоптери доставиха група сапьори, за да минират пътя от Пешавар до Джалалабад. В резултат на това те по погрешка минираха пакистанския участък от пътя, което доведе до жертви.

Пакистан започна да укрепва северната си граница, като разположи там системата за противовъздушна отбрана Krotal. От януари 1983 г. военновъздушните сили на Пакистан получиха изтребители F-16, което драстично засили позициите им. В крайна сметка беше решено, че пакистанските военновъздушни сили са длъжни да реагират на нарушения на границата, а ескадрилите, базирани в Пешавар и Камра, бяха приведени в бойна готовност. Въпреки факта, че от 1980 г. насам пакистанските изтребители-прехващачи трябваше да излитат много пъти по тревога, едва през май 1986 г. те успяха да наложат въздушна битка на натрапника за първи път.

От това време до ноември 1988 г. F-16 от 9 и 14 ескадрили свалиха седем самолета нарушител, единият от които беше класифициран като вероятен нарушител. В първата схватка командирът на 9-та ескадрила Куадри свали Су-22 с ракета AIM-9. Вторият нарушител е бил ударен от огън от 20-милиметрово оръдие, но е успял да избяга към границата и се твърди, че е паднал или е извършил аварийно кацане на афганистанска територия. 30 март 1987 г. Подполковник Раззак сваля Ан-26. Последният изпълняваше задачата да транспортира товари и личен състав до летище Хост, намиращо се само на 15 км от афганистанската граница. Факт е, че районът на Хост беше напълно заобиколен от муджахидините и се задържа само благодарение на въздушния мост. Съветските самолети, изпълняващи мисии за снабдяване, бяха принудени да се сгушат близо до границата и да се изложат на атака. Впоследствие Пакистан заяви, че самолетът е "разузнавателен".

На 29 април същата година обаче съдбата обърна гръб на пакистанците, които загубиха един F-16 в битка с шест афганистански самолета. Възможно е този F-16 да е бил свален от собствения си лидер, който тогава е твърдял, че е унищожил вражеската машина. Афганистанците се върнаха у дома, без да загубят нито един самолет.

На 4 август 1988 г. майор Бохари от 14-та ескадрила сваля съветски Су-25, пилотиран от Александър Руцкой, който по-късно става вицепрезидент на Русия. На 12 септември същата година капитан Махмуд от 14-та ескадрила открива своя собствена бойна сметка, като сваля два изтребителя МиГ-23. На 3 ноември същият пилот сваля изтребител-бомбардировач Су-22. На 31 януари 1989 г. същият Махмуд наблюдава как Ан-24, който летя, за да прехвърли, се разбива при опит за кацане. Това вече беше вторият свален Ан-24/26 през зимата. Първият транспортьор е унищожен в нощта на 20 срещу 21 ноември 1988 г., но пакистанските военновъздушни сили не потвърдиха официално този факт.

Съветските пилоти са наясно с постоянната опасност, идваща от пакистанска страна. По време на действията на ударни групи в граничните райони задължително се изпраща за ескорт двойка или звено МиГ-23МЛД, въоръжени с ракети и носещи ПТБ-800. Изтребителите носеха две ракети R-24R и две ракети R-60, комбиниращи оръжия за маневрен бой на далечни и къси разстояния. В допълнение към ракетите, пълните боеприпаси за оръдието бяха оборудвани безотказно. Прикритието се осъществяваше по метода на скрининг във въздуха с дежурство в зоните по най-вероятните направления за атака на противника.

Според някои доклади съветските самолети са успели да свалят няколко пакистански изтребителя, по-специално случаят е даден, когато МиГ-23MLD свали един F-16.

ОТТЕГЛЯНЕ НА FSUE И ВЪЗДЪЛЖЕНИЕТО НА ТАЛИБАНИТЕ

До август 1988 г. 50% от съветския военен контингент се завърна в СССР. Пълното изтегляне на всички съветски войски е завършено през февруари 1989 г.

Изтеглянето на Съветската армия от Афганистан обаче не доведе до края на военните действия. Различни бунтовнически групи започнаха да се бият не само с режима на Кабул, но и помежду си, в резултат на което правителството на Наджибула продължи още три години, което изненада мнозина. Това отчасти се дължи на факта, че бившите комунисти споделяха властта с най-мощната от всички фракции на муджахидините.

През април 1992 г. президентът Наджибула е окончателно свален и в страната е установен ислямски режим, начело с президента Рабани. Масуд беше назначен за министър на отбраната в неговото правителство, което започна да се бори срещу силите на движението Патан Хизб-е-Ислами, водено от бившия министър-председател Гулбуддин Хекматияр.

За да попречи на Хекматияр да завземе властта, Масуд сключи съюз с генерал Абдул Рашид Дустум. Последният контролира провинция в северната част на страната, съсредоточена в град Мазари-Шариф, а преди това е служил в армията на комунистическото правителство на Кабул.

Военновъздушните сили на Демократична република Афганистан са претърпели ислямизация и чистка. Въздушните бази паднаха под контрола на различни групи. Базите Кабул и Баграм стават гръбнакът на ВВС на Масуд, Шинданд и Джалалабад отиват в Хекматияр, а Мазари-Шариф - в Дустум. Ситуацията се усложнява от междуплеменни раздори, често приемащи формата на въоръжен конфликт.

Гръбнакът на властта на Хекматияр бяха афганистанските бежански лагери в Пакистан и именно оттам се появи нова, много по-силна заплаха през 1994 г.

Ислямската милиция на талибаните се състоеше предимно от религиозни студенти - последователи на фундаменталистките учения на мола Мохамед Омар. Възползвайки се от враждебността на различни враждуващи фракции, талибаните бързо привличат подкрепата на широките маси от населението и поемат контрола над огромни райони в южната част на страната.

Ожесточените боеве продължават до 28 септември 1996 г., когато талибаните най-накрая превземат Кабул. Тогава изглеждаше, че завземането от фундаменталистите на северната част на страната вече е решено и е само въпрос на време. Талибаните обаче отблъснаха много от бившите си привърженици, главно чрез изключително грубото си тълкуване на ислямския закон. Възползвайки се от това, Ахмад Шах Масуд обедини около себе си значителна част от отрядите на бившите муджахидини и нанесе силен удар, изтласквайки талибанските войски към Кабул.

Бойната готовност на подразделенията на ВВС, попаднали под контрола на различни враждуващи фракции, падна до много ниско ниво. Само транспортни самолети и хеликоптери от време на време се издигат във въздуха. През 1995 г. бяха свалени няколко изтребителя на афганистанските военновъздушни сили и най-малко три изтребителя-бомбардировача Су-20, принадлежащи на муджахидините, един от които беше унищожен от МиГ на афганистанските военновъздушни сили. Талибаните също загубиха няколко хеликоптера.

С напускането на Съветската армия войната не приключи, тя навлезе в нов етап...

Втората фаза на Панджширската операция от афганистанската кампания от 1979-1989 г. започва на 15 юли 1982 г. Целта на операцията в провинция Каписа е да се разбие врага в Панджширското дефиле с подкрепата на авиацията и артилерията. В същото време специална роля в предстоящите битки беше отредена на пилотите на армейската авиация под командването на Виталий Павлов.

По време на войната в Афганистан районът на пролома Пандшир е бил център за снабдяване на бунтовническите сили на северните и централните провинции на страната с оръжие и боеприпаси. През него минаваха основните керванни пътища от Пакистан до провинциите Бадахшан, Баглан, Каписа, Първан.

За участие в операцията са включени 20 съветски и афганистански батальона с обща численост над 10 хиляди души. Операцията се ръководи от началника на щаба на 40-та армия генерал-майор Норат Тер-Григорянц.

Основните показатели на операцията: обща дълбочина - 200-250 km, ширина на лентата, като се вземат предвид действията на авиацията и артилерията - 60-80 km, продължителността на основния етап на операцията - 20 дни. Основните характеристики на операцията бяха масовото използване на тактически въздушно-десантни войски с обща численост над 4,5 хиляди души през цялата дълбочина на операцията. Планинският терен позволи на бунтовниците да създадат широка мрежа от отбранителни структури с взаимно припокриващи се сектори на огън. Наличието на голям брой зенитни оръжия в ръцете на противника затруднява използването на авиацията, особено на хеликоптерите за огнева поддръжка.

В това стратегически важно дефиле в североизточната част на Афганистан (провинциите Каписа и Първан) царуваха въоръжени формирования под командването на известния по това време Ахмад Шах Масуд. Този афганистански военачалник, известен като Панджширския лъв, беше само на 29 години по това време. Групата бунтовници в Пандшър се състоеше от повече от 30 бандитски формирования с общ брой над 5 хиляди души.

Леонид Якутин

Първата Панджширска операция, в която участваха афганистанските правителствени войски заедно с части и формирования на 40-та армия, е проведена от 17 май до 10 юни 1982 г. Тогава с цената на тежки загуби на нашите войски бяха превзети основните крепости на душманите. Вярно, не беше възможно подразделенията и частите на 40-та армия да ги задържат за дълъг период от време. В Панджширската операция, за да се създаде необходимото превъзходство в жива сила над противника, бяха разкрити сигурността и отбраната на важни административни и политически центрове на Афганистан. Командването на 40-та армия не смяташе за възможно да ги държи дълго време без прикритие. Поради това формирования и части са изтеглени от Панджширското дефиле след приключване на операцията. Получените празноти веднага бяха запълнени с формирования на въоръжената афганистанска опозиция.

Създадена е доста мощна групировка на ВВС за извършване на втората Панджширска операция. Състои се от повече от 100 хеликоптера и около 50 самолета.

Някои от тях бяха привлечени от постоянно базирани летища, разположени на територията на Съветския съюз. Виталий Павлов, по това време полковник, командир на 50-ти отделен смесен авиационен полк, базиран в Кабул, е поверен да ръководи авиационната група. По това време полковник Павлов вече беше легендарна фигура, широко известна не само във въоръжените сили на СССР, но и в редиците на врага.

За успешното провеждане на първата Панджширска операция той беше представен с високото звание Герой на Съветския съюз, а самият Ахмад Шах го нареди сред личните си врагове.

С усилията на Ахмад Шах Панджширското дефиле е превърнато в крепост на въоръжените формирования на афганистанската опозиция в североизточната част на страната със собствена и много умела отбранителна система. За да блокират напредването на нашите части в дълбините на пролома, бунтовниците организираха отбранителна система по доминиращите височини. Повече от сто крепости, заети от тях, бяха внимателно подготвени в инженерно отношение, за да издържат на въздушни и артилерийски атаки. Пролуките между тях бяха простреляни с огън от стрелково оръжие и минохвъргачки. Организирана е единна система за противовъздушна отбрана, управлявана по радио от един център. В дефилето имало складове с оръжие, боеприпаси и лекарства, болници, затвори, центрове за отдих.

През прохода, който затваря клисурата на североизток, оръжията се стичаха от Пакистан в река, която след това се разпространи из целия Афганистан. Душман също има добре функционираща система за събиране на разузнавателна информация. Като се започне от наблюдатели сред местните жители и се стигне до отговорни служители от Централния комитет на партията и правителството. Следователно твърдението на Ахмад Шах, че „нито един крак от Шурави няма да стъпи на територията под негов контрол“ не беше без основание.

Виталий Павлов, използвайки нашите разузнавателни данни, разбра къде е най-уязвимото място в отбранителната система на противника. Това беше малко летище Евим (Шахран), разположено зад прохода в каменен басейн, близо до границата с Пакистан.

Там тайно се транспортираха оръжия с хеликоптери от Пакистан, които бяха доставени на бунтовническата армия на Масуд. Трудността се криеше във факта, че за да се залови и впоследствие унищожи летището Евим, беше необходимо да се преодолее проход с височина около 5 хиляди метра. Хеликоптери Ми-8 с десантни войски все още можеха да го направят с голяма трудност. Но ударните хеликоптери Ми-24, използвани в такива случаи за прикриване на въздушния транспорт Ми-8, вече не можеха да направят това. Тогава Павлов реши

Алексей Ефимов

използват резултатите от удари на изтребители-бомбардировачи срещу идентифицирани цели по маршрута и в района на вражеското летище и под тяхно прикритие организират преминаването на хеликоптери през прохода и кацането.

Командирът на ВВС на 40-та армия генерал Владимир Шканакин одобри това решение и рано сутринта на 16 юли колона от 46 въздушно-транспортни хеликоптера Ми-8, водена от 28-годишния майор Анатолий Сурцуков, отиде при Евим. Авиационни действия от ретранслатора Ан-26РТ се ръководи от полковник Павлов.

Екипажите на Ми-8 преживяха много трудно. Те извършиха дълъг полет над планинска верига на голяма надморска височина, в условия на изключително разреден въздух, в бронежилетка, която по това време тежеше около 16 кг, на границата на възможностите на машина, натоварена с войски, с постоянно риск от изстрелване от земята. Това изискваше много физическа и морална сила от летния екипаж.

В съответствие с плана на операцията се изискваше десантиране на щурмова сила от повече от 2 хиляди души за кратко време. Всеки екипаж имаше три или четири излета на ден, продължили около два часа и при екстремни условия. Но авиаторите издържаха на това, без никакво преувеличение, претоварване.

Успехът на военните действия се осигурява от добрата физическа и морално-психологическа подготовка, проведена с летния състав по това време. Всеки излет се усложняваше допълнително от факта, че в района на кацане, в планинска формация, която представляваше каменен тиган с ширина около 1 км, десетки щурмови самолети, изтребители за прикритие и хеликоптери от групата за кацане летяха на няколко височини. И това в условия на силна запрашеност от експлозии на бомби, ракети и снаряди от въздушни оръдия, от които, както казват пилотите, видимостта е намалена до минимум.

Само внимателно обмисленият план и точното изпълнение на неговите точки от екипажите позволиха да се избегнат сблъсъци във въздуха.

Влизането на летище Евим беше възможно само от едната посока и то от дефилето. Както обаче и изходът от него. Следователно колоната за кацане на хеликоптери приличаше на транспортна лента или ескалатор в метрото, когато колите се движат по пръстена, движейки се един към друг в гърлото на дефилето.

Както се оказа по-късно, именно на това много тясно място, което беше абсолютно невъзможно за заобикаляне, се намираше оцелелото зенитно оръдие, което стреля по хеликоптерите на групата. Нашите хеликоптерни пилоти и парашутисти имаха късмет, тъй като от цялото изчисление на инсталацията само един зенитчик остана жив, след като щурмовият самолет изчисти мястото за кацане. Тогава той беше взет в плен и се оказа ценен източник на информация.
За първи път в тази операция беше използван такъв оригинален метод за разминиране на летището, предложен от Павлов, като използването на обемни детониращи бомби ODAB-500 от щурмови самолети. Това направи възможно ефективно и бързо изчистване на голяма площ от земя, буквално натъпкана с противопехотни мини, без които използването на войски би било невъзможно.

Леонид Якутин

Кацането, превземането на летището Евим (Шахран) позволи да се лиши противникът от притока на резерви и необходимите средства за провеждане на бойни действия и допринесе за общия успех на операцията. Впоследствие авиационната група, ръководена от Виталий Павлов, изпълни успешно всички възложени задачи, като даде значителен принос за завладяването на стратегически важен район, което предопредели успеха на цялата кампания от 1982 г. в Афганистан.

На последния етап от операцията един от хеликоптерите на групата се разби край село Анава, намиращо се на входа на Панджширското дефиле. Хеликоптерът Ми-8, който попадна в лява ротация поради загуба на пространствено положение от екипажа, получи такива повреди, че не беше възможно да се поправи на място.

Наложи се евакуация на бойната машина. Тогава Виталий Павлов, на същия тип Ми-8, пое падналия хеликоптер на външна прашка и с голяма трудност, невероятно напрежение на машината и собствените си възможности като пилот, отведе аварийния хеликоптер до летището в Баграм. Душмани, които гледаха тази картина от склоновете на дефилето през мерника на тежките си картечници ДШК, дори не стреляха по него, въпреки че хеликоптерът на Павлов плаваше с минимална скорост буквално пред носа им. Явно

самите бунтовници искаха да разберат дали този шайтан-арба, както наричаха хеликоптера, може буквално да извади друга подобна кола за косата.

И ако хеликоптерът не падне, тогава Аллах му е помогнал, не иначе. И е невъзможно един истински мюсюлманин да върви против волята на Аллах.

В резултат на втората Панджширска операция бяха унищожени повече от 5 хиляди бунтовници. Частите и подразделенията на 40-та армия обаче претърпяват значителни загуби - 92 войници и командири са убити, 340 души са ранени.

В бъдеще Виталий Павлов ще направи повече от 300 полета в Афганистан, налет над петстотин часа, а също така ще се бие в Чечения, Таджикистан, Приднестровието и други горещи точки. Той ще стане Герой на Съветския съюз, първият и единствен командир на армейската авиация на страната. С неговите усилия армейската авиация ще достигне най-високото ниво на своето развитие.