Работническо-селският червен въздушен флот (РККВФ) е спомагателен клон на армиите в рамките на Червената армия, организиран по време на Гражданската война. Основни задачи: борба с вражеската авиация, разузнаване, въздушна поддръжка на сухопътните армии.
Работническо-селският червен въздушен флот (РККВФ) беше разделен на въздухоплавателен и авиационен.
През декември 1917 г. е създадено специално управление на въздушния флот, преобразувано на 24 май 1918 г. в Главно управление на работническо-селските червени военновъздушни сили (Главвоздухфлот). В същото време бяха създадени Столичен, Петроградски, Южен и други регионални отдели на въздушния флот. За да контролират военновъздушните сили специално на фронтовете на Гражданската война, през септември 1918 г. бяха създадени Управлението на въздухоплаването и полевата армейска авиация (Авиадарм) и подобни управления в щабовете на армиите и фронтовете.
След приемането на постановлението на Съвета на народните комисари (SNK) за организацията на Червената армия на 15 (28) януари 1918 г. започва създаването на доброволни въздушни отряди, които заедно с Червената гвардия, моряците и революционерите войници, участва в борбата за установяване на съветската власт в потушаването и страната на първите контрареволюционни въстания. С прехода през лятото на 1918 г. към изграждането на редовна Червена армия в RKVF започва рационализирането на бойното използване и формирането на части, премахването на различията в тяхната структура и изграждането на единни държави. Създадени са първите авиационни изследователски институции: Летателна лаборатория (март 1918 г.), Централен аерохидродинамичен университет - ЦАГИ (декември 1918 г.) и научно квалифицирано летище (септември 1920 г.).
Като основни организационни единици в RKKVF бяха приети летателен отряд от 6 самолета и еднопостово авиационно отделение. 3-4 въздушни ескадрили бяха обединени в авиационни дивизии. С цел масиране на авиацията в решаващите направления на военните действия се създават временни формирования - авиационни групи. Първите 9 въздушни ескадрили на новата организация са изпратени на Източния фронт през август 1918 г. До януари броят им достигна 50.
През 1918-1919г Създадена е изтребителната авиация за противовъздушна отбрана на Москва, Петроград, Тула, Кронщат и Саратов.
Общо по време на Гражданската война RKKVF имаше около 2,3 хиляди самолета, от които около 300 останаха в експлоатация до края на войната.
Личен състав на авиационния дивизион. Сарапул. 1920 г
пилоти и самолети на една от изтребителните ескадрили на RKKVF.
Съгласно решението на RVSR от 25 март 1920 г. се формира Отделът за снабдяване на RKKVF. Дирекцията по въздухоплаване и полева авиация се трансформира в Щаб на въздушния флот, морската авиация (14 хидроотряда, 4 хидродивизии, около 80 самолета) се слива с сухопътната авиация. През август 1921 г. Щабът и Дирекцията за снабдяване на въздушния флот се сливат с Главвоздухофлот, който оттогава става единственият орган за управление на авиацията на Съветската република.
В края на Гражданската война основната тактическа единица на съветската авиация е специалният авиационен отряд. По мирновременните норми, въведени на 12 септември 1922 г., авиационният отряд разполага с 8 действащи и 2-4 резервни самолета. Три отряда бяха обединени в ескадрон, който беше военна част, два ескадрона в ескадрон. Имаше и ескадрони и отделни отряди. На помощник-командира на окръга по авиацията бяха подчинени всички въздушни части в армейския окръг.
Освен това имаше части на централно подчинение, които изпълняваха специални функции.
Цялата авиация беше разделена на военна и корпусна. Първата включваше изтребителни ескадрили и щурмови ескадрили, втората включваше разузнавателни ескадрили. Бомбардировъчната авиация се отделя в самостоятелен клон на военновъздушните сили през първата половина на 20-те години на 20 век, когато новото преструктуриране предвижда формирането на ескадрили на леки бомбардировачи и тежки бомбардировачи. В съответствие с „графика“ от 16 септември, основната единица на ВВС на Червената армия беше полет от три самолета.
Отрядът на изтребителната авиация се състоеше от три части, а разузнавателните и леките бомбардировъчни части - от две. Тежкият бомбардировъчен отряд имаше три самолета. През май 1925 г. в състава на стрелкови кавалерийски дивизии и корпуси са въведени авиационни отряди от 6, 8 и 12 превозни средства, предназначени да обслужват артилерия и близко разузнаване.
Отрядите бяха обединени в ескадрони. Изтребителната ескадрила се състоеше от три отряда от три полета - 46 самолета, от които 12 бяха резервни.
Леките бомбардировъчни и разузнавателни ескадрили включват по три отряда и наброяват 31 самолета, както и 12 резервни.
Тежката бомбардировъчна ескадрила имаше два отряда - общо 6 самолета, поради липсата на материална база, до края на 1925 г. беше възможно да се организира една тежка ескадрила, която на практика се състоеше от една тренировъчна клетка „и отряд“, оборудвана с различни; „вносни“ превозни средства. Повече от 70% от разузнавателния и бомбардировъчен флот по това време са разузнавателни самолети Fokker C-IV; "De Havilland HD.9" и комунистическия му аналог - R-1.
Изтребителите са обслужвали около 300 самолета, както и 112 изтребителя Fokker D.XI (FD-XI), около 30 автомобила Ansaldo A.1 "Ballila", около 100 изтребителя Martinsyde F.4 "Buzzard" и 17 изтребителя I-2 ( основната серия на изтребителя под обозначението I-2bis е произведена през 1926-1929 г.).
Разузнавателен самолет R-1.
Изтребител Fokker D много лош (FD-XI).
Изтребител Ansaldo A.1 "Ballila".
Изтребител Martinsyde F.4 "Buzzard".
Изтребител И-2бис.
На 15 септември 1926 г. със заповед на Революционния военен съвет Работнически-селският червен въздушен флот (РККВФ) е преименуван във Военновъздушни сили на Работническо-селската червена армия (РККА).
Списък с източници:
Съветска енциклопедия, 1983 г. военната интервенция и гражданската война в СССР.
П.Ф.Березин. Червената авиация в борбата срещу белополяците.
Оставете коментар Отказ от отговор Коментар
Ден на военновъздушните сили ☭ Авиация на въоръжените сили на СССР ☆ Кинохроника Верност към традициите ☆ Съветски съюз
Какъв беше работническият и селски въздушен флот на страната на Съветите в ранния етап на Гражданската война? Съдейки по документа, озаглавен „Информация на Народния комисариат по военните въпроси за състава на войските № 997“, до края на август 1918 г. в RKKVF имаше само 123 самолета (виж таблицата). Таблицата показва, че Народният комисариат по военните въпроси е взел предвид само самолетите, разположени по протежение на западната граница на RSFSR и на север. По някаква причина липсват отряди, които вече са воювали на Волга и Урал, както и летателни школи, авиационни депа и авиопаркове. Може би Народният комисариат не разполагаше с цялата информация и най-вероятно „Информацията“ включваше само онези части, които могат да се считат за готови резерви за фронта.
БОЙЕН СЪСТАВ
* Това е името на оперативните военни формирования, разположени по демаркационната линия, установена съгласно условията на Брест-Литовския договор между руска територия и зоната на германо-австрийска окупация.
По актуализирани данни през септември 1918 г. във въздушните отряди на RKKVF има 266 изправни и 59 неизправни самолета. Освен това имаше 169 изправни самолета в централни складове и въздушни паркове. По този начин, с изключение на авиационни заводи и летателни училища, Червеният въздушен флот имаше 435 боеспособни самолета.
В същото време имаше сериозен недостиг на летателен персонал. До октомври в съветската авиация имаше само 269 пилоти и 59 летнаби. И дори те, като правило, не вдъхваха голямо доверие на комисарите. Почти 80% от пилотите (от които 60% командири на отряди) и 100% от сертифицираните летателни офицери са бивши офицери от царската армия. Малцина от тях отидоха да служат на болшевиките по някакви идеологически причини. Мнозинството изобщо не мислеха за политика и влязоха в червената авиация само защото след революцията по някакъв начин се озоваха на съветска територия. Десетки въздушни ескадрили, заедно с летния и наземния персонал, преминаха на болшевиките, както се казва, „по наследство“.
С появата на бялото движение пилотите от тези части имаха възможност за избор и мнозина не пропуснаха да се възползват от нея. Резултатът беше дълга поредица от полети на страната на белите армии. През 1918 г. само на Източния и Южния фронт най-малко 30 авиатори дезертират със самолетите си при врага. Именно такива бягства, старателно укривани от официалната съветска историография, са тогава основният източник на човешки загуби в Червения въздушен флот.
За да се борят с това явление, комисарите използваха изпитани средства: сплашване и терор, включително прословутата система за заложници. От друга страна, още през лятото на 1918 г. започва широка кампания за болшевизиране на летните училища. През август-септември имаше чистки в авиационните училища в Москва и Егориевск, в резултат на които бяха изключени 47 политически ненадеждни кадети. Училищата започнаха да приемат само болшевики с най-малко шест месеца опит или, по изключение, безпартийни работници с поне две препоръки от партийни членове. В резултат на това до края на годината над 80% от регистрираните са комунисти.
Но в същото време с нарастването на „партийната прослойка“ нивото на обучение на пилоти започна да пада. По-голямата част от опитните инструктори и учители не искаха да служат на новия режим или бяха „прочистени“ като чужди на класа елементи. Те бяха заменени от войници, които знаеха малко, но бяха „високомислещи“ летци. Времето за летателно обучение също е намалено. В резултат на това на фронта започнаха да пристигат „преждевременни“ полуобразовани пилоти, чиито редки кацания преминаха без инциденти.
* * *Опитът от първите битки показа, че GUVVF не е в състояние ефективно да ръководи бойната работа на авиацията на фронтовете от московските си офиси. По време на Казанската операция беше необходимо да се създаде временен въздушен щаб директно в зоната на военни действия. Скоро, въз основа на резултатите от неговата работа, беше решено да се организира постоянен команден орган, който да изпълнява функциите на авиакантите, разпуснати през април. На 20 септември със заповед № 9 на главнокомандващия на всички въоръжени сили на републиката е създадено Полевото управление на авиацията и въздухоплаването на Действащата армия (ПУАиВ или Авиадарм). На 22 септември негов началник и неизменен ръководител става вече познатият ни А.В. Сергеев.
За разлика от Главвоздуховлот, който успя да се разрасне и бюрократизира, Авиадарм беше замислен като компактна, оперативна и мобилна щабна структура. Първоначално персоналът му се състоеше само от 12 души, включително куриер и машинописка. Всички бяха настанени в железопътен вагон на гара Александровски (днес Ленинградски) в Москва. Каретата трябваше незабавно да бъде изпратена на всеки участък от фронта, където се планира голяма военна операция.
До октомври 1918 г. на Авиадарм са подчинени 88 части. Много от тях обаче бяха непълни, а някои дори съществуваха само „виртуално“, на страниците на документи на персонала. Скоро Революционният военен съвет извърши дълбока реорганизация на структурата на въздушния флот. Разформировани са 27 бр. Това даде възможност да се допълнят останалите с хора и техника, създавайки 61 пълноценни отряда от 6 самолета.
Този номер не е избран случайно. В съответствие с новата структура на всяка стрелкова или кавалерийска дивизия беше назначен разузнавателен въздушен отряд, а на всеки фронт беше назначен изтребителен дивизион, състоящ се от три отряда. Така от 61 отряда 46 са обявени за разузнавателни (40 дивизионни и 6 резервни), а 12 са бойни (обединени в четири дивизии, по една за Източния, Северния, Южния и Западния фронт). „Географските“ имена на единици бяха премахнати (с изключение на специално присвоените почетни имена), а вместо тях бяха въведени прости номерни обозначения като „1-ви разузнавач“, „2-ри боец“ и др. В този случай номерът на отряда трябваше да съответства на номера на дивизията, към която беше причислена тази част (което обаче не винаги се спазваше).
На практика тази доста хармонична и на пръв поглед логична система доведе до раздробяването на и без това малките въздушни сили и направи почти невъзможно провеждането на големи самостоятелни операции. В такава ситуация Авиадарм бързо се оказва в положението на генерал без армия. Вместо да планират мощни въздушни удари, щабните офицери трябваше да пишат циркуляри, да съставят наръчници за обучение и да се справят с рутинни процедури, като сортиране на оплаквания от пилоти срещу техните командири или раздаване на оскъдни кожени якета на части.
В същото време някак неусетно персоналът на Авиадарм набъбва до 45, а след това до 100 души. „Вагонната романтика“ също бързо остана в миналото. Авиационните работници се настаниха в уютно имение на улица Садово-Самотечная. Но скоро щабните офицери от гладуващата Москва бяха привлечени от природата и те заеха имение на бивш земевладелец близо до Серпухов за своите нужди. Вярно, Aviadarm все още беше далеч от достигането на мащаба на GUVVF, където още през ноември 1918 г. не беше известно какво правят 295 служители (повече от пилоти на всички фронтове!).
Междувременно фронтовите отряди, прикрепени към дивизии, често се оказват подчинени на хора, които нямат представа защо е необходима авиацията на фронта. В по-голямата си част пилотите трябваше да изпълняват функции на куриер, доставка или в най-добрия случай разузнавателни функции. Мисиите за бомбардировки и атаки като правило бяха спорадични и несистематични и никой не мислеше за целенасочена борба за надмощие във въздуха. Освен това в такива условия снабдяването значително се усложни. Често авиаторите са били принудени самостоятелно да намерят начини за получаване на гориво, резервни части, инструменти и дори униформи.
Към средата на 1919 г. става ясно, че дивизиите не са в състояние да работят ефективно с придадените им въздушни отряди. Тогава започва спонтанен процес на пренасочване на авиационните и въздухоплавателните части към щабовете на армиите и фронтовете. Този процес се проточи до края на годината, понякога съпроводен с объркване и объркване. Командирите на въздушни ескадрили не винаги са имали представа на кого са подчинени в момента и чии заповеди са длъжни да изпълняват. Армейските власти също често не знаеха какви въздушни сили са на тяхно разположение. Понякога се стигаше до смешни неща, когато отношенията между пехотата и авиацията се изграждаха на принципа „ти - на мен, аз - на теб“. Според мемоарите на пилота Петренко, командирът на 16-та пехотна дивизия Киквидзе предложил на авиаторите на Южния фронт резервоар с бензин, заловен от белите, и два варела алкохол в замяна на обещание да бомбардира прехода на Деникин над р. Khoper. Двамата си стиснаха ръцете и Петренко лично хвърли двуфунтова бомба върху врага. Вярно, както той честно призна, не влезе в прелеза, но предизвика доста фурор...
Доказателство за подценяването на ролята и значението на авиацията в Гражданската война е, че до началото на 1919 г. червените въздушни части не получават нито облекло, нито продоволствие. Вместо това всеки пилот имаше право на заплата от 300 рубли на месец и така наречените „пари за полет“ - 25 рубли за всеки час полет. В условията на галопираща инфлация до края на 1918 г. тези пари са практически безполезни и много авиатори буквално живеят от ръка на уста. Едва през пролетта на 1919 г. те започват да получават „храна, заваряване, чай, тютюн, сапун и парични надбавки“ според стандартите, установени за командния състав на Червената армия.
* * *Въпросът с горивото заслужава отделна дискусия. Със загубата на районите за производство на петрол в Баку и Северен Кавказ през лятото на 1918 г. Съветска Русия остава без източници на суровини за производството на бензин. Предреволюционните резерви бързо се стопиха и вече на 8 септември се появи директива от GUVVF с думите: „В републиката са останали 2000 пуда авиационен бензин...“. Намалете потреблението на бензин до 40 пуда на месец за преден отряд. С други думи, цялото снабдяване с авиационно гориво в RSFSR беше малко повече от 32 тона, а предните авиационни отряди бяха помолени да се ограничат до 640 килограма гориво на месец (приблизително колко изгаря един самолетен двигател Ron за 20 г. работно време).
Но до октомври и тези остатъци се изчерпаха. Първо се използва бензин от 2 клас, след това бензин, хептан, след това авиаторите започнаха да измислят различни сурогати. Най-широко разпространена беше така наречената казанска смес от марка „а“, на обикновен език „казанка“, състояща се от керосин, бензин, алкохол и етер. На бъчвите с това гориво винаги имаше бял надпис: „разклатете при използване“, тъй като с течение на времето течността се утаи и по-тежките фракции се утаиха.
Полетите на Казанка, особено в студено време, бяха свързани с голям риск. Частиците от лигавицата могат да запушат дюзите на карбуратора във всеки един момент, което да доведе до спиране на двигателя и е добре, ако това се случи над собствената територия и отдолу имаше подходящо място за кацане.
В допълнение към „казанка“ широко се използват различни алкохолни смеси, носещи общото прозвище „птичи коняк“. Като правило те се състоят от етилов и метилов алкохол, както и от серен етер в различни пропорции. Ротационните двигатели също могат да работят с чист ректифициран алкохол, въпреки че през зимата трябва да се нагрее или да се излее част от етер в карбуратора преди стартиране. Пилотите, чиито самолети летяха на алкохол, обикновено взеха колба с етер със себе си по време на полета, за да стартират бързо двигателя в случай на принудително кацане.
Нямаше особен недостиг на алкохолно гориво, за щастие дестилериите, които работеха с местни суровини, редовно произвеждаха своите продукти. Известен е случай, когато командирът на 9-та армия на Южния фронт Княгницки, след като превзема винарната Цимлянски, изпраща на пилотите си резервоар с истински коняк. И нищо, двигателите заработиха.
В мемоарите на някои авиатори (A.K. Petrenko, A.K. Tumansky) се казва, че когато летят със сурогати на алкохол, пилотите на самолети с предни двигатели често получават отравяне от продукти на горенето, което причинява главоболие, слабост и световъртеж. Но най-вероятно виновникът тук не е „птичият коняк“ като такъв, а лошото уплътняване на капаците, което доведе до изтегляне на отработените газове в кабината. Във всеки случай, след вдишване на „обикновени“ бензинови изпарения, гарантирано ще изпитате същите неприятни симптоми. Друго нещо са бензенът и толуенът (прякорът на летището е „горчица“), които също, макар и много рядко, се използват като моторно гориво. Тези течности са много по-отровни от бензина, алкохола или казанската смес и летците действително могат да бъдат сериозно отровени, когато ги използват.
Изпаренията на алкохолното гориво, особено ако в сместа присъства етер, понякога имаха наркотичен ефект върху пилотите. Така, според началника на авиацията на 11-та армия Винокуренко, на 11 май 1919 г. военният полет на 47-ма авиационна ескадрила, след завръщане от бойна мисия за прехващане на вражески самолети, „е бил в почти лудо състояние от интоксикация с изпаренията на въздушната смес и успя да докладва само 10 минути след спускането.
Но основната и широко разпространена вреда от ерзац горивото е, че води до липса на мощност, преждевременно износване на двигателите и често причинява спиране на двигателя по време на полет. Освен това всеки „заместител на бензин“ беше вреден по свой начин. Казанската смес образува трудноотстраними въглеродни отлагания в горивните камери и по клапаните на цилиндъра. Когато работеха с алкохол, двигателите бяха нестабилни при ниски скорости и лесно се преохлаждаха по време на полет, докато на бензен и толуен, напротив, те бързо прегряваха при висок газ. И накрая, някои особено капризни двигатели (например „Hispano-Suiza“) като цяло отказаха да работят върху сурогати. Въпреки това „казанката“, алкохолът и „птичият коняк“ осигуриха бойната ефективност на Червения въздушен флот повече от година и половина при пълна липса на нормално гориво.
Имаше и друг важен аспект на тази история. От една страна, изобилието от алкохол постави авиацията в привилегировано положение в сравнение с други клонове на армията, тъй като с инфлацията, която цареше през онези години и почти пълното обезценяване на парите, всичко можеше да се размени за този „универсален еквивалент“. ” От друга страна, съвсем естествено тласна авиаторите към пиянство с всички произтичащи от това последици. Но това явление обикновено се пренебрегваше. Помощник-началникът на щаба на Авиадарм Е. И. Татарченко пише буквално следното през 1920 г.: „Употребата на алкохол или други наркотици е толкова широко разпространена в авиацията, че е трудно да се борим с това зло, защото каква е вредата от водката. за здравето на човек, когото дебне всеки ден?"
Те дори не се опитаха да се бият. Напротив, добра халба чист алкохол често служи като универсално средство за възнаграждение на екипажите за смели полети и механиците за упорита работа. Но ето думите на известния пилот, командир на 1-ва съветска въздушна група И.У. Павлова: „Единственото спасение от всички болести беше алкохолът. Не помня лекарство, което да е било по-лесно и по-достъпно в онези дни. Но последствията от подобно „лечение“ често са по-лоши от самата болест...
Пилотът А.К. Тумански си спомни как напълно пияният екипаж на „Иля Муромец“ летеше вместо Могильов... за Брянск, „изчезнал“ с почти 300 километра. Имало е и по-лоши инциденти. Само през 1918-1919 г. и само по официални данни в Червения въздушен флот са станали 98 тежки и 34 фатални произшествия, причинени от прекомерно безразсъдство или нелепи грешки на пилотите. Не е провеждано разследване на тези инциденти, така че може само да се гадае дали тук има следи от прословутата „зелена змия“.
За да бъдем честни, трябва да се каже, че не само войниците на Червената армия бяха приятели с водка и алкохол, но и техните врагове - бялата гвардия. Ето извадка от заповедта на началника на авиацията на въоръжените сили на юг на Русия генерал Ткачев: „15 март т.г. (1920. – Забележка Автоматичен) в Симферопол в кабарето на хотел "Петроградская" се е състояла пиянска свада между военен пилот от 1-ва авиационна ескадрила, втори лейтенант М.И. Янченко и военен пилот от 8-ми отряд втори лейтенант С.Н. Назаревич. Със заповед № 59 от 9 април тези летци са отстранени от авиацията”. А два месеца по-късно Ткачев дори трябваше да издаде специална заповед, категорично забраняваща на пилотите, под страх от прехвърляне в пехотата, да се издигат във въздуха в нетрезво състояние.
* * *Най-опасният враг на авиаторите по време на Гражданската война бяха, колкото и странно да звучи, собствените им самолети. Бедствията, дължащи се на повреда на оборудването, сложиха край на десетки пъти повече животи на червени пилоти, отколкото на всички белогвардейци и интервенционисти, взети заедно. За да се обясни този факт е необходимо кратко техническо отклонение. Самолетите в началото на века се различаваха от днешните по фундаменталната си крехкост. Ако сега никой не е изненадан от машини, които летят интензивно в продължение на три до четири десетилетия, тогава за устройство от шперплат-платно от Гражданската война година и половина се смяташе за много древна възраст. Показателни в това отношение са мемоарите на пилота Тумански. След като получи чисто нов Nieuport-24 от склада през пролетта на 1919 г., през октомври той снизходително го нарече „старецът“.
Самолетите се износваха изключително бързо. Вече говорихме за „адските“ горивни смеси, които корозираха двигателите. Но имаше и други, не по-малко сериозни причини. Вибрациите на двигателя и променливите натоварвания отслабиха напрежението на скобите, които трябваше да се затягат почти след всеки полет, лепилните шевове се разпаднаха, платното се разтегна и увисна, гвоздеите в рамката се разхлабиха и шарнирните стави станаха разхлабен. В крайна сметка самолетът се превърна в прословутия „летящ ковчег“, готов да се разпадне във въздуха при всяка маневра.
Това беше значително улеснено от лошото състояние на хълмистите полеви летища и често „спартански“ условия на съхранение. Самолети с дървена силова конструкция и покритие от перкал е трябвало да се съхраняват само в хангари или във водоустойчиви палатки. На практика само няколко големи военновъздушни бази имаха хангари, а на теренните площадки дори най-простите навеси не винаги бяха налични. В резултат на това дъждът и кишата могат да направят устройството напълно неизползваемо само за две или три седмици.
На Запад този проблем беше решен чрез бърза подмяна на износеното оборудване; Но в Съветска Русия ситуацията беше съвсем различна. Основните суровинни райони бяха отрязани и без бакинския петрол, уралското желязо, донецките въглища и туркестанския памук фабриките трябваше рязко да намалят производството.
Също толкова тежък удар на авиационната индустрия беше нанесен чрез прехвърлянето й под юрисдикцията на Всеруския съвет за национално стопанство (VSNKh), който се оглавяваше от определен Ю.М. Ларин, който сериозно смяташе авиацията за „буржоазен излишък, като фабриките за червило и парфюми“. Стигна се дотам, че през пролетта на 1918 г. се появи проектоуказ за прехвърлянето на всички самолетни фабрики към производството на мебели! Само отчаяните протести на GUVVF и някои лидери на Червената армия направиха възможно постигането на отмяна на глупавия проект.
Но отношението на Висшия икономически съвет към авиационната индустрия остава същото. Със своя указ от 12 юли 1918 г. той класифицира „фабриките за въздухоплавателни апарати“ в четвърта категория, тоест последната по отношение на доставката на гориво, електричество, суровини и материали. Въпреки това през 1918 г. заводите в Москва и Петроград, базирани главно на предреволюционната основа, произвеждат 255 самолета и 79 двигателя (през 1917 г. - 1099 самолета и 374 двигателя).
На следващата година ситуацията се влоши още повече. От януари до април 1919 г. повечето фабрики за самолети не работят поради липса на електричество. Броят на работниците беше намален с 30 - 40%. След това производството е възобновено, макар и в много по-малки количества. Въпреки факта, че изискванията за нови продукти бяха значително намалени (самолетите пристигнаха от фабриките без проверка на съответствието с техническите спецификации на материалите и дори без инструменти, които трябваше да бъдат взети от изведени от експлоатация самолети), за цялата 1919 г. обемът на производство беше само 137 самолета. и 77 авиационни двигателя.
Едва към края на 1919 г., когато авиоиндустрията вече е на последния си крак, съветското правителство променя отношението си към нея. На 22 декември Главната дирекция на самолетните фабрики (Главкоавиа) и подчинените й предприятия бяха прехвърлени от Висшия икономически съвет към Съвета за военна индустрия (Промвоенсовет). Това означава, на първо място, подобряване на доставките на суровини и предоставяне на някои предимства на работниците (като подобрени дажби).
През март 1920 г. разпоредбите за милитаризация бяха разширени до авиационни фабрики, според които всички работници бяха обявени за мобилизирани и от тях се изискваше да се подчиняват на военна дисциплина. Това се изразяваше в забрана за уволнения и наказателна отговорност за неразрешено напускане на работа, закъснение и отсъствие. И накрая, на 16 юни авиационните предприятия бяха приравнени към „ударна група от отбранителни заводи“ по отношение на доставките на гориво, суровини и електроенергия.
Но тези закъснели мерки не донесоха почти никакви резултати. През 1920 г. са произведени само 166 самолета, което е шест пъти по-малко от 1917 г. По време на гражданската война в РСФСР са построени общо 558 самолета. Тази сума дори не беше достатъчна, за да компенсира загубите.
В резултат на това червените пилоти отново и отново трябваше да излязат в небето на нещо, което във всяка друга страна отдавна би получило заслужено място на депото. Добра илюстрация на горното е откъс от мемоарите на полковник Н. Кудрявцев, служил в 21-ва разузнавателна въздушна ескадрила през 1919 г.: „Когато самолетът (Фарман-30. - Забележка Автоматичен) се претърколи в палатката, по пътя му се появи малка неравност. При натискане опашката внезапно се счупи и двигателят падна на земята. Оказа се, че болтовете, свързващи фермата с крилата, са се износили.”
Още в ранния етап на Гражданската война стана ясно, че значителните доставки на самолети, които болшевиките наследиха от стария режим, буквално се топят пред очите ни. Тогава се появи заповед на началника на GUVVF Воротников от 5 октомври 1918 г., насочена срещу пилоти, които се опитваха да получат нови машини от складовете, за да заменят износените, но все още годни за летене. „...Обръщам внимание на всички пилоти и особено на командирите за недопустимостта на подобни явления, за които отсега нататък ще наказвам с цялата строгост на революционната дисциплина. Бих искал да информирам всички, че републиката е изключително бедна на въздушни средства и недостатъчното използване на всеки самолет, двигател и паунд бензин е сериозно престъпление. Също толкова тежко престъпление е прекомерното търсене на имущество на фронта, поради което предлагам исканията да бъдат строго съобразени с нуждите.
Не е ясно какво другарят Воротников смята за „достатъчно използване“ на самолетите. Очевидно е какви сухи доклади от летищата редовно се докладваха през цялата война ( оригинален правопис):
„По време на излитане на самолета Nieuport X, поради повреда на двигателя, пилотът падна и се разби до смъртта си. 4 социалистически. отр. Кропинов.
– При връщане от разузнаване на височина 900-1000 метра. Крилата на самолета на Морис Фарман са откъснати и пилотът се разбива до смърт при падането. 35 въздушна ескадрила Трусов с наблюдател Дмитриев.
– При кацане на самолета Farman XXX, поради отказ на двигателя и загуба на скорост, пилотът на сграда 18 пада и се разбива. авиоескадрила Симанков. Той е починал от тежките рани, които е получил.
– При полет на апарата „Лебед“ крилото се отдели във въздуха, в резултат на което пилотът „Синица“ падна и се разби.
– При извършване на лупинг крилете на самолета Nieuport са откъснати, поради което пилотът на 13-та авиационна ескадрила Хоралко се разбива при падането.
„По време на полет на апарата Moran Parasol се спукаха основните лонжерони на фюзелажа при залепването, в резултат на което апаратът падна и при падането загина пилотът от 22-ри разузнавателен отряд Журавльов...“
Има още много такива примери, но за щастие по-типичната беше ситуацията, когато след авария самолетът трябваше да бъде отписан, но пилотът остана жив. В резултат на това до началото на 1919 г. недостигът на летателен персонал в RKKVF е заменен от хроничен недостиг на самолети. И до есента на същата година предреволюционните складови резерви на самолети напълно изсъхнаха.
За да се поддържа по някакъв начин боеспособността на частите, самолетите непрекъснато се ремонтираха. През 1919 г. 405 превозни средства са претърпели основен ремонт във фабрики, авиационни депа и влакови работилници. Много повече бяха ремонтирани директно на летищата. За да върнат към живот отдавна излезли от употреба устройства, механиците и механиците често извършваха чудеса на изобретателността. Двигателите бяха "превключени" от една кола на друга, постоянно счупените шасита бяха заменени и кожата беше напълно опъната. Подмяната на такива „малки неща“ като витла, колела или шипове на опашката изобщо не се счита за ремонт. Напротив, обичайното нещо беше да се съберат две или три счупени или напълно порутени коли в една, „условно годна“ за полет. В същото време фрагменти от различни модификации могат да бъдат добре комбинирани, допълнени с домашно произведени части и възли, в резултат на което понякога е трудно дори да се определи вида на получения хибрид. Случи се така, че от оригиналния дизайн на самолета не остана нищо, освен отделни елементи и табела със серийния номер. Според образния израз на A.V. Сергеев, „тогава ние шиехме палто на копче“...
* * *Нека се спрем на външния вид на съветските самолети от онази романтична епоха. Отначало той беше абсолютно същият като преди революцията. Работническо-селският червен въздушен флот (РККВФ), роден през пролетта на 1918 г. от останките на царската авиация, наследи от него не само стотици самолети, инфраструктура и друго имущество, но и признаци на държавна принадлежност, както и емблеми на различни части и подразделения.
Повече от шест месеца след революцията всички самолети запазиха трицветни червено-синьо-бели концентрични кръгове („кокарди“), които бяха разпознавателните знаци на руската авиация както при царя, така и при временното правителство. От 1914 г. тези кръгове са задължително нанесени върху крилата (за бипланите - отгоре, отгоре и отдолу, отдолу), както и на кормилата на самолетите руско производство. На самолети, получени от чужбина, кормилото, като правило, беше боядисано с вертикални ивици в цветовете на руското знаме. Често „кокарди“ също са рисувани отстрани на фюзелажа зад пилотската кабина (за самолети с теглещо витло) или отстрани на гондолата на фюзелажа (за двуместни самолети с тласкащи витла). Понякога дори се намират на джанти и стабилизаторни конзоли.
Премахването на трицветното национално знаме от болшевиките и въвеждането вместо това на червено знаме с буквите на RSFSR първоначално не се отрази на външния вид на бойните самолети. И само влизането на червената авиация в Гражданската война ни накара да обърнем внимание на този въпрос. В крайна сметка самолетите на белите армии имаха същите опознавателни знаци като съветските. Първоначално авиаторите сами решават проблема. На много автомобили трицветните кръгове бяха боядисани с червена боя, което доведе до нещо като японските емблеми на "изгряващото слънце". Това най-често се среща на самолети на Уралско-Сибирския фронт. Вероятно червените пилоти просто не са знаели, че точно същият идентификационен знак се използва от японската военна авиация. Интересно е, че съдейки по снимките, на някои автомобили само опашката "кокарда" е била пребоядисана, докато на крилата те са останали същите. Понякога червените кръгове имаха бял контур.
Гледайки малко напред, отбелязваме, че когато през пролетта на 1919 г. Червената армия пленява повече от дузина немски самолети, изоставени от германските войски в Украйна, черните кръстове на опашките и фюзелажите на тези машини също са боядисани с червени кръгове, оставяйки предишните емблеми на крилата. Такива „комбинирани“ идентификационни знаци бяха по-специално на LVG C.VI на червения военен пилот Ф. Граб и на DFW C.V на пилот Тарасов.
На тежките бомбардировачи Иля Муромец, базирани в Липецк, не само кръговете бяха боядисани, но и трицветните знамена, изобразени отстрани на фюзелажа, превръщайки ги в продълговати червени триъгълници.
А самолетите на авиогрупата Кострома, които се биеха на Северния фронт, имаха червени кръгове на крилата, допълнени от бели изображения на „главите на Адам“ (череп и кръстосани кости). Същите черепи, нарисувани на червен фон, гледаха с празните си очни кухини от воланите.
Понякога трицветните кръгове са рисувани не с червено (вероятно поради липсата му), а с бяла или друга светла боя, която изглежда бледо сива на черно-бели снимки. Това беше направено по-специално в Астраханския въздушен отряд и в Егориевското авиационно училище.
Междувременно по-голямата част от съветските самолети през лятото и есента на 1918 г. продължават да летят със символи на „стария режим“.
Първият документиран факт за появата на петолъчни звезди на самолетите на RKVF датира от Казанската операция. Но звездите не бяха червени, а... черни! Това се доказва от мемоарите на началника на щаба на авиацията на Източния фронт Григориев, както и материали от съветски вестници от онова време, където изразът „нашите черни звездни соколи“ се среща по отношение на авиаторите.
Трудно е да се каже какво доведе до този избор на цвят. Може би просто боята беше налична или може би черните знаци изглеждаха по-контрастиращи на фона на дървената и ленена ламперия. Има и друга версия: съдейки по снимката на самолета на 1-ва съветска бойна въздушна група, направена по време на битките край Казан, черни петолъчни звезди тогава са били нарисувани на опашките на нейните „Nieuports“ (френските „кокарди“ с които тези превозни средства бяха ударени остана на крилата Русия). Възможно е началникът на авиацията на Източния фронт Юнгмайстер да е харесал емблемата и затова на 23 септември 1918 г. той издава заповед: „За успешна борба и избягване на досадни грешки, заповядвам на всички авиационни части на отпред, за да се въведат същите отличителни знаци: в краищата на крилата в горната и долната част, а също и на опашката има черна петолъчна звезда на бял фон. Всеки самолет, който няма такива знаци, ще бъде обстрелван.
Въпреки това, тъй като през май 1918 г. не черна, а червена звезда „Марс“ беше одобрена като официален символ на Червената армия, през есента на същата година решиха да въведат същия символ в авиацията. Това е направено за първи път в 6-та армия, която се бие срещу белогвардейците и интервенционистите в Северна Русия. На 29 септември е издадена заповед от щаба на армията, която нарежда на всички нейни самолети вместо предишните опознавателни знаци да бъдат изобразени „червени звезди върху кръгли бели полета“.
А на 9 октомври Главното управление на ВВС издава заповед № 6, която гласи: „Всички авиационни части незабавно да въведат еднакви отличителни знаци в краищата на крилата отгоре и отдолу и на опашката на самолета. Отличителният знак трябва да бъде петолъчна червена звезда.
Както можете да видите, редът е доста неясен. От него не става ясно какво например се счита за „опашката на самолета“ - задната част на фюзелажа или опашката. Точната форма, размер и разположение на табелите не са установени. Това даде широко поле за импровизация. Всеки отряд сам решава как ще изглеждат звездите на самолетите му. Често те са рисувани директно върху „кралските кокарди“ или вписани в централния бял кръг. Или „кокардата“ е изцяло боядисана с бяла боя, което прави звездата също да изглежда изобразена върху бял кръг, но в по-големи размери.
Понякога звездите са нарисувани с тънка бяла или черна граница, към която понякога се добавя също толкова тънък черен кръг, вписан в центъра (този тип OZ се запазва в съветската авиация до края на 30-те години). Известни са и звезди с разширяващи се лъчи, напомнящи цветя с пет венчелистчета или „релефни“ звезди, боядисани с бои от два нюанса, поради което изглеждат изпъкнали.
Снимки на военноморски самолети от Гражданската война (както колесни самолети, така и летящи лодки) често показват малки петлъчеви звезди върху бял кръг, заобиколен от два широки червени пръстена с бяла празнина между тях. Такива емблеми са открити в различни части и на различни фронтове. Това дава основание да се предположи, че те не са плод на нечия местна инициатива, а са одобрени със заповед на флота. Самата такава поръчка обаче все още не е намерена.
В центъра на звездата кръстосани чук и плуг понякога са изобразявани с жълта или бяла боя, както на металните звезди, носени на шапките на войниците на Червената армия (през 1924 г., за да се опрости и обедини със съветския герб , тази композиция е заменена със сърп и чук).
Заповедта за широкото въвеждане на звезди „Марс“ е изпратена до въздушните ескадрили още през октомври - ноември 1918 г., но не е изпълнена бързо и стриктно навсякъде. Авиаторите на Източния фронт останаха верни на своите черни емблеми повече от година. Вярно е, че има доказателства, че понякога те са рисувани не на бял, а на червен фон. Ето как е изглеждал изтребителят Nieuport-17, който е принадлежал на командира на 10-та разузнавателна ескадрила Кузнецов, според очевидци.
В някои части кръговете дълго време не са били променяни на звезди по много прозаична причина - поради липсата на червена боя. Други единици просто не искаха да се откажат от собствената си „хералдика“. Това беше особено вярно за опашките на изтребителните самолети, където много пилоти след световната война бяха свикнали да изобразяват емблемите на ескадрилата. Въпреки че това беше нарушение на горепосочената заповед на GUVVF, в онези дни подобна „свобода“ беше затворена.
Така в 1-ва съветска авиационна група, след като черните звезди бяха обявени за единен опознавателен знак на авиацията на Източния фронт, те започнаха да рисуват бившата лична емблема на командира на групата И.У. Павлова - извита дъга и сочеща надолу перната стрела. В 1-ви отряд стрелата беше черна на бял фон, а във втория отряд беше бяла на черен фон. И в двата случая стрелките бяха изобразени на кормилата; съответно звездите на тези самолети бяха нанесени само върху крилата.
Същото важи и за 10-ти (емблемата е бял кръг на черен фон), 11-ти (комета с бяла опашка на черен фон), 12-ти (воланът е боядисан с тънки диагонални ивици в червено и бяло). ) и 13-ти (черно-червена будистка емблема „ин-ян“ на бял фон) към изтребителните отряди на 4-та въздушна дивизия на RKKVF.
Кормилите на Nieuports от 39-та желязна авиационна ескадрила бяха украсени с изображения на земното кълбо, заобиколено от бяла лента. Може би най-бруталният вид беше символиката на 18-ти разузнавателен отряд, формиран на базата на въздушната група Кострома. Както вече споменахме, бели черепи се хилеха на опашките на самолетите от тази група; те също бяха нарисувани върху червените кръгове на крилата. Когато вместо кръгове на пилотите беше наредено да нарисуват звезди, те все пак оставиха своите мрачни символи на кормилата и също ги вписаха, леко намалени по размер, в центъра на звездите на долното крило.
Не по-малко разпространено беше прилагането на емблеми на отряда отстрани на фюзелажа. Така на всички самолети на 27-ма РАО е изобразена червена стрелка с птиче крило. Емблемата на 3-ти корпусен отряд (по-късно 4-ти боен отряд) беше стилизирана глава на индианец, носещ шапка от пера. Самолетите на 13-ти разузнавателен „Казански“ отряд, наречени заради числеността си „дяволската дузина“, носеха на борда си различни композиции с дяволи и, съдейки по снимките, нито една от тях не се повтаряше. Очевидно летците, които са служили в този отряд, не са страдали от суеверие.
Междувременно трябва да се отбележи, че емблемите на отрядите в никакъв случай не са били повсеместно явление в RKKVF. Повечето въздушни отряди нямаха свои собствени графични маркировки на самолетите си и се справяха доста добре без тях.
Индивидуалните пилотски емблеми заслужават отделна дискусия. Модата за тях се заражда в руската авиация по време на Първата световна война и процъфтява по време на Гражданската война. Това беше особено разпространено сред бойците. Естеството на изображенията, които се намираха отстрани на фюзелажа или на опашката на самолета, зависеше само от въображението на клиента и таланта на изпълнителя (често комбинирани в едно лице) и варираше от примитивни „графити ” към истински произведения на изкуството. Някои примери за такова творчество, достигнали до нас благодарение на уникални фотографски документи, са дадени като илюстрации към тази книга.
Това, което веднага привлича вниманието, е, че зловещата „адска“ тема явно преобладава сред изображенията: вещици, скелети с коси, черепи, дяволи. Вярно, повечето от тях са изобразени по особен хумористичен начин и не са толкова страшни, колкото смешни. Може би по този начин пилотите искаха да демонстрират своята „твърдост“, безразсъдство и презрение към смъртта, която постоянно беше по петите им.
На второ място по брой са различни "голи" - изображения на полуголи и напълно голи жени. Тези несериозни снимки са уникално явление в съветската авиация и показват освободената атмосфера, която цареше в RKKVF в ранния етап от неговото съществуване. Впоследствие военните власти и политическите власти никога не са позволявали на пилотите да рисуват такава „безобразие“ върху своите самолети.
Малко по-рядко се срещат реалистични или карикатурни изображения на животни и птици, а още по-рядко се срещат различни надписи.
Интересно е, че сред пилотските емблеми почти напълно отсъстват така наречените революционни символи (червени знамена, стиснати юмруци, сърпове, чукове и др.), Както и карикатури на „буржоа“ и белогвардейци. На практика нямаше комунистически или революционни лозунги (единственото известно изключение беше „Сопвич“ от 3-ти разузнавателен отряд с надпис „Първомайски труд“). Всичко това още веднъж демонстрира аполитичността на мнозинството пилоти, мобилизирани в Червения въздушен флот, но в същото време много далеч от болшевишката идеология.
Историята за цветовете на самолетите RKKVF по време на Гражданската война трябва да започне с факта, че всички те могат да бъдат разделени на три големи групи: самолети, построени в руски предприятия; автомобили, получени от чужбина (сред тях преобладават продуктите на френските фабрики), както и самолети, заловени като трофеи от интервенционистите и белогвардейците (основно произведени в Англия).
По отношение на последните две категории може да се каже, че всички тези самолети са боядисани според стандартите, приети в страните производителки. В Русия те не бяха пребоядисани, понякога идентификационните знаци върху тях дори не бяха променени, за щастие цветовете на английските, френските и руските „кокарди“ бяха еднакви, само тяхната последователност се различаваше.
Най-разпространеният тип самолет в червената авиация от 1918-1920 г. е френският изтребител Nieuport с различни модификации. Във Франция по-голямата част от тези самолети до есента на 1917 г. са били изцяло боядисани в сребрист цвят от дрога, смесена с алуминиев прах. Смята се, че добавянето на алуминиев пигмент към лака прави лененото покритие по-устойчиво на разрушителните ефекти на ултравиолетовата слънчева светлина и атмосферната влага. По същия начин са боядисани самолетите, доставяни в Русия. Понякога имаше "Nieuports", боядисани отгоре и отстрани в двуцветен зелен и кафяв камуфлаж. По-късно се появи по-сложен петцветен камуфлаж, състоящ се от два нюанса на зелено, пясък, тъмно кафяво и черно. Но такива самолети дойдоха у нас буквално в единични екземпляри. Сред многото снимки на Червената армия Нюпор от Гражданската война само на една се вижда самолет, боядисан по подобен начин.
Френските изтребители Spud S-VII, които пристигнаха в Русия малко преди революцията, бяха светложълти. Това беше цветът на тъканта за обвивка, покрита с дрога без добавяне на алуминиев пигмент. Металните капаци и обшивките на предния фюзелаж също са боядисани с полупрозрачен жълт лак. Междукрилните подпори нито на Nieuports, нито на Spuds не бяха боядисани.
На въоръжение постъпиха британските самолети Sopwith “Polutorostochny”, Sopwith “Snipe”, Sopwith “Camel”, “De Havilland” DH.9 и DH.9a, RAF SE.5, RAF RE.8, както и “Avro-504”. с белите армии "са боядисани отгоре и отстрани в зелено-кафяв защитен цвят, който британците нарекоха PC 10 (Pigmented Cellulose Specification No. 10 - „пигментирана целулоза на 10-ия стандарт"). Отдолу тези автомобили имаха светло жълто платно, покрито с дрога, същото като това на „спадовете“. Алуминиевите качулки на Camel, Snipes и One and Half Racks по правило не бяха боядисани (боята не се придържаше добре към метала), както и дървените междукрилни подпори.
Повече от сто и половина британски самолети, заловени от Червената армия през 1919-1920 г. на фронтовете на Гражданската война, летяха като част от Червения въздушен флот в техните „родни“ цветове. Само английските „кокарди“ върху тях бяха заменени с бели кръгове, върху които бяха изобразени червени звезди (понякога звездите бяха нарисувани директно върху „кокардите“, без бяла подложка), и воланите, които британците имаха боядисани във вертикални червено-бяло-сини ивици, бяха пребоядисани в червено, черно или защитен цвят. Понякога върху кормилата са рисувани звезди или емблеми на въздушни отряди, както на изтребителя Sopvich „Snipe” на червения военен пилот Г. Сапожников.
На самолети, произведени в руски заводи по време на Първата световна война и Гражданската война, са използвани два основни вида боядисване. По-точно едното, тъй като второто не може да се нарече оцветяване в буквалния смисъл на думата. Състоеше се в покриване на дървените и ленени повърхности на облицовката, по примера на френския „Neuports“, с прозрачен лепил (разтвор на целулоид в ацетон), в който предварително беше смесен алуминиев прах.
В зависимост от количеството алуминиев пигмент в лака и фиността на смилането му, самолетите, боядисани по този начин, изглеждаха ярко сребристо, матово сребристо или сребристо сиво. Подпорите на крилата, капаците и металните секции на тапицерията не са боядисани. По подобен начин са боядисани самолети, построени през 1916-1920 г. в най-големия руски авиационен завод в Москва „Дукс“, петроградския завод „Лебедев“ и редица други предприятия.
Вторият метод беше още по-прост и се състоеше в покриване на самолета с няколко слоя дрога без никакъв цветен пигмент. В резултат на това белият хастар перкал (чинц) придобива характерен блясък и жълтеникав оттенък, който постепенно потъмнява от дългото излагане на слънце. Дървото и шперплатът също станаха лъскави и малко по-тъмни от естествения си цвят. Лаковото покритие даде на материалите устойчивост на влага, а също така осигури допълнителна здравина и подобри напрежението на платното.
През тези години в съветската авиация не са използвани защитни или камуфлажни цветове. Изключенията, както вече беше споменато, бяха внесени и заловени автомобили, които пристигнаха в Русия вече боядисани. Очевидно това просто не беше необходимо, като се има предвид относително ниската интензивност на бойните действия във въздуха и слабата активност на вражеските самолети. Влагата и мухълът, който причинява, са много по-опасен враг за пилотите на Червената армия от малкото белогвардейски самолети, които много рядко се опитват да влязат в битка или да атакуват съветските летища. И за защита срещу този враг бяха достатъчни дрогата и среброто.
* * *В заключение не можем да не говорим за оръжията, използвани от съветската авиация в Гражданската война. Тя наследи от предишни времена добър запас от авиационни бомби от различен калибър, от леки пет- и десетфунтови до сравнително тежки еднофунтови и двуфунтови бомби. По-тежки боеприпаси не са използвани, тъй като по-голямата част от самолетите, включително многомоторните бомбардировачи Иля Муромец, не са оборудвани с бомбени стелажи. Само някои пленени английски превозни средства имаха устройства за окачване на бомби под фюзелажа и всичко трябваше да се хвърля ръчно от Sopwiths, Nieuports, Voisins, Farmans и Spads. Освен това почти навсякъде нямаше прицели за бомби, а където и да се намираха, летателните служби често не знаеха как да ги използват. Бомбардировката е извършена „на око“, така че не е необходимо да се говори за точност. Всички успешни попадения могат да се обяснят с обикновена случайност, а те всъщност бяха много по-малко, отколкото пишеха пилотите в докладите си.
В тази връзка дори имаше теория, че основната задача на въздушното бомбардиране е да се постигне психологически ефект, да се деморализира врагът, а не да му се нанесат реални физически щети. В съответствие с тази теория, наред с бомбите, широко се използват специални метални стрели - заострени пръти с дължина 10 - 20 см с надлъжни канали в опашката, които играят ролята на стабилизатор.
Стрелите се изсипваха от специална дървена кутия или просто от торба върху концентрациите на вражеската жива сила. Такава стрела, пусната от голяма височина, теоретично можеше да пробие ездача и коня, но вероятността за попадение беше много по-ниска, отколкото при използване на раздробителни бомби или стрелба с картечница. Но моралното въздействие на „дъжда от стомана“, особено върху нестабилната и неграмотна маса от войници от мобилизираните селяни, беше доста силно. Следователно такива примитивни оръжия, които излязоха от употреба на фронтовете на Първата световна война през 1915 г., бяха използвани от червената авиация до края на 1921 г.
През лятото на 1919 г. стрелите понякога се използват за един вид „миниране“ на пътища. Факт е, че когато пада от определена височина, стрелата не влиза напълно в земята. Опашната му част, висока 5–10 cm, остава над повърхността в зависимост от плътността на почвата. Пътищата, „засяти“ по този начин, се оказаха почти непроходими за кавалерията. Конете са наранявали копитата си, като са стъпвали върху стърчащи от земята железни пръти. Белогвардейските конници трябваше да слязат от конете и или да ги изтеглят, или, обратно, да ги победят докрай с каквото има под ръка. Излишно е да казвам колко това намали темпото на движение.
Имаше друг, по-рядък вид стрели, така наречените „бомби“, проектирани от V.L. Слесарева. „Бомбата“ представляваше капковидна оловна тежест с размер на пръст, оборудвана с калаен стабилизатор. Външно наистина приличаше на малка играчка бомба. Поради теглото си такива „играчки“ дори пробиха покривите на къщите и палубните дъски на параходите Волга. „Бомби“ (вероятно заловени) понякога се използват от бели самолети.
Тъй като гражданската война е преди всичко война на идеологиите, и двете враждуващи страни обръщат голямо внимание на разпространението сред врага на пропагандни листовки и прокламации, наречени „литературни бомби“. И тук авиацията изигра важна роля. Вярно е, че ефектът от такова „оръжие“ е трудно да се изчисли, тъй като дезертирането и преминаването на страната на врага бяха често срещано явление както сред белите, така и сред червените. Невъзможно е поне грубо да се установи каква роля играят в това листовките със съответните призиви, пуснати от самолетите. Във всеки случай не е известен нито един надежден епизод, когато след освобождаването на следващата порция „хартия“ се наблюдава рязко увеличение на броя на дезертьорите. Много по-важни бяха други фактори и на първо място общата обстановка на фронта.
Разпространението на пропагандни материали често се третира формално. Отчитаха само теглото или броя на хвърлените листовки и никой не се интересуваше от съдържанието им. В резултат понякога се случваха смешни неща. Според мемоарите на A.V. Сергеев, пилотите понякога бяха принудени „за показ“ да разпръскват остарели листовки, предназначени за други фронтове или дори отпечатани на неразбираеми езици!
Бялата авиация имаше своите странности. Например службите за пропаганда на армиите на Колчак и Деникин изискват от летците да разпръснат над градовете... пачки съветски банкноти. Всяка банкнота имаше печат с думите: „Тези пари са невалидни, болшевиките ви мамят“. С помощта на такива наивни техники белогвардейците се надяваха да подкопаят доверието на населението в съветското правителство.
Наскоро се появиха редица публикации във вестници и списания, които, без да цитират източници, твърдят, че Червената авиация е използвала химически авиационни бомби по време на Гражданската война. С увереност можем да кажем, че това е фантазията на автори, страстно разобличаващи истинските и въображаеми „ужаси на болшевизма“.
Въпреки това, в края на 1916 г. такива боеприпаси всъщност са приети от царската авиация и дори са използвани за кратко време на руско-германския фронт. В документите от онова време те са били наричани "задушаващи газови бомби", което предполага, че са били просто цилиндри от компресиран хлор или хлорпикрин и малък разрушителен заряд. Но изключително ниската ефективност ги принуди да се откажат от употребата им само след няколко месеца. Когато химическата авиационна бомба избухна по това време, тя образува малък газов облак, който бързо се разсея от вятъра, губейки концентрацията си. В допълнение, тези бомби се характеризираха с ниска надеждност и често изтичане на газ, поради което пилотите се страхуваха да ги вземат на полети. Трябва да се отбележи, че Западният фронт използва по-надеждни и смъртоносни авиационни бомби с иприт, но те все още не бяха налични в Русия.
По времето на Октомврийската революция малко количество газови бомби остава в складове във фронтовата зона, но когато руската армия напуска Бесарабия, Украйна и Беларус, тя е частично унищожена и частично пленена от германците.
Освен това няма доказателства, че болшевиките са възобновили производството на химически боеприпаси през 1918-1920 г. и това не е толкова въпрос на морал, колкото на чисто практически съображения. Между другото, за разлика от комунистите, британските интервенционисти край Петрозаводск всъщност използваха химически авиационни бомби, за които ще стане дума в следващата глава.
Като малки оръжия са използвани картечници от различни системи. Nieuports най-често са оборудвани с несинхронизирани двигатели Lewis или Colt, монтирани на стелажи над горното крило. Такава инсталация напълно изключваше възможността за стрелба през собственото витло, което в никакъв случай не беше гарантирано от примитивните синхронизатори от онова време. Но трудността на прицелването (линията на огъня не съвпадаше с линията на видимост) и трудността на презареждането, съчетани с малкото натоварване с боеприпаси (само 47 или 96 патрона в дисков пълнител) дадоха много малък шанс за успех във въздуха битка.
Имаше много по-малко "Nieuports" и "Spuds" със синхронизирани картечници Vickers, но почти всички въздушни победи в Гражданската война бяха спечелени с тези машини. И много рядко явление бяха две картечници "Nieuports" със синхронизирани "Vickers" и надкрилни "Lewis" едновременно. Но напълно невъоръжени Ниепор често служеха в разузнавателни въздушни отряди.
Двуместните Farmans, Sopwiches, Voisins и Caudrons също често летяха без картечници. Тъй като бялата авиация на всички фронтове беше малка на брой, а изтребителите бяха още по-рядко срещани, рискът от вражеска въздушна атака беше минимален. В задните пилотски кабини на Sopwiths, Swans и Anasals, кулата или шарнирните опори обикновено се монтират с Lewis (включително пехотен тип), и по-рядко с Colts, Hotchkiss или Madsens. Някои Sopwiths, както и пленените De Havillands, Ariates и Breguets, използваха комбинация от синхронизирани оръдия Vickers и оръдия Lewis, монтирани на куполи. Повечето германски и австрийски пленени превозни средства са били въоръжени по подобен начин.
На 15 (28) януари 1918 г. В. И. Ленин подписва указ за организацията на Работническата и селска червена армия и следователно нейната съставна част - Работническо-селската червена армия (РККВФ).
На 24 май 1918 г. Управлението на военновъздушните сили е преобразувано в Главно управление на работническо-селските червени военновъздушни сили (Главвоздухофлот), ръководено от Съвет, състоящ се от началник и двама комисари. Военен специалист М. А. Соловов застава начело на Главвоздухофлота, заменен от А. С. Воротников, а комисарите К. В. Акашев и А. В.
СОЛОВОВ Михаил Александрович
Началник на Главното управление на RKKVVF (05-07.1918)
Руски, съветски военачалник, машинен инженер (1913), полковник (1917). На военна служба от 1899 г. Завършва курсове във Военноморското инженерно училище на император Николай I (1910 г.).
Служи като част от Военноморския отдел на длъжности: младши машинен инженер (1902-1905) и др. старши корабен механик на минния крайцер "Абрек" (1905-1906), корабен механик на яхтата "Нева" (1906-1907).
От юни 1917 г. в състава на Дирекция на военновъздушния флот: и.д. Началник 8-мо (заводоуправление), от 11 октомври - и.д. Помощник-началник отдел „Технико-икономически въпроси“. От март 1918 г. в Червената армия. Началник на Главното управление на RKKVVF (24.05-17.07.1918). От юли 1918 г. - началник на отдела за доставки на същото ведомство, по-късно - като част от Висшия съвет на народното стопанство (VSNKh) на Руската република.
Награди: Орден „Света Анна“ 3-та степен. (1909), Св. Станислав 2-ри чл. (1912), Св. Анна (1914), Св. Владимир 4 ст. (1915 г.); медал „В памет на 300-годишнината от царуването на Дома на Романови“ (1913 г.), « В памет на 200-годишнината от победата при Гангут“ (1915); чуждестранни ордени и медали.
ВОРОТНИКОВ Александър Степанович
Началник на Главно управление на РККВВФ (07.1918-06.1919).
Руски (съветски) военачалник, военен летец, полковник (1917). На военна служба от септември 1899 г. Завършва Чугуевското пехотно юнкерско училище (1902 г., I разряд), Авиационна офицерска школа към Отделението на въздушния флот (1912 г.). Служи в 121-ви пензенски пехотен полк. Участник в Руско-японската война (1904-1905): началник на „ловна дружина” (08-09.1904), кавалерийска „ловна дружина” (от 09.1904).
От януари 1912 г. като част от Военновъздушния флот: началник на екипа на по-ниските чинове на Авиационната офицерска школа на Отдела на въздушния флот (02.1912-01.1913), офицер от 7-ма аеронавигационна рота (01-04.1913) и др. началник на 1-ви отряд на дружината (04-06.1913), началник на 9-ти корпусен авиационен отряд (от 08.1913). Участва в организирането на въздушни полети на дълги разстояния в Русия.
По време на Първата световна война: командир на корпусен авиационен отряд (до 02.1915 г.), 2-ра авиационна рота (02.1915-10.1916 г.), 2-ра авиационна дивизия (10.1916-01.1918 г.), помощник на инспектора на авиацията на армиите на Западния фронт по техническите въпроси (02-03.1918) , командир на 3-та авиационна дивизия (03-05.1918). Повикан на служба в Червената армия. От 30 май 1918 г. той е началник на авиацията на завесите отряди на западната зона, а от 5 юли - началник на окръжния отдел на RKKVVF на Московския военен окръг. Началник на Главното управление на RKKVVF (17.07.1918-06.1919). Военен пилот в Главното управление на началника на снабдяването на RKKVVF (06-12.1919), технически инспектор на Главното управление на RKKVVF (12.1919-04.1920), помощник на началника на Главното управление на RKKVVF по организационни и строителни въпроси (05-09.1920), авиационен помощник, главен технически инспектор на Главно управление RKKVVF (09.1920-04.1921). От април 1921 г. е началник на 1-ва военна школа за пилоти на Червената армия и ВВС, а от декември 1923 г. е постоянен член на тактическата секция на Научния комитет към Дирекцията на ВВС на Червената армия. . Редовен преподавател във Висшето училище за военен камуфлаж на Червената армия (1924). През декември 1924 г. е прехвърлен в резерва на Червената армия. През 1925-1926г работи в Авиационния тръст към Главното управление на гражданския въздушен флот.
Награди: Орден Св. Станислав 3-та степен. с мечове и лък (1905), Св. Анна 4-ти чл. (1905), Св. Владимир 4 ст. с мечове и лък (1905), Св. Анна 3-то изкуство. с мечове и лък (1906), 2-ро изкуство. с мечове (1906), Св. Станислав 2-ри чл. с мечове (1906 г.), гергьовско оръжие (1915 г.); златен часовник на RVSR (1919).
Началник на Полевото управление на авиацията и въздухоплаването в Полевия щаб на RVSR (22.09.1918 - 25.03.1920).
Съветски военачалник, пилот. На военна служба от 1915 г. Завършва курсове по авиационна механика и теоретични курсове за пилоти в Петроградския политехнически институт (1915), Севастополското авиационно училище (1916) и Военновъздушната академия на Червената армия (1926).
По време на Първата световна война: редник в 171-ви резервен пехотен батальон, след това в 1-ва авиационна рота (1915-1916), пилот в 1-ви корпус, след това в 7-ма Сибирска въздушна ескадрила (1916-1917), старши подофицер . Участва в революционното движение в Русия. От август 1917 г. избран за командир на въздушната ескадрила, от септември 1917 г. член, след това председател на Изпълнителното бюро на Всеруския авиационен съвет, от януари 1918 г. член на Всеруската колегия за управление на въздушния флот на Републиката, специален комисар на Съвета на народните комисари на RSFSR за евакуацията на авиационна техника и имущество от северните райони.
По време на Гражданската война в Русия: член на Съвета и комисар на Главното управление на RKKVVF (05-08.1918), главен комисар на RKKVVF в щаба на главнокомандващия на армиите на Източния фронт и гл. на авиацията на 5-та армия (08-09.1918), началник на Полевото управление на авиацията и въздухоплаването при Полевия щаб на RVSR (09.1918-03.1920), началник-щаб на Въздушния флот (03.1920-02.1921), началник на Гл. Дирекция на РККВВФ (09.1921-10.1922). Той показа изключителни организаторски умения при формирането и изграждането на Червения въздушен флот, лично участва в бойни действия по фронтовете на Гражданската война.
От 1926 г. в резерва на Червената армия с командироване в Народния комисариат за външна и вътрешна търговия. През 1926-1928г работи като военен аташе във Франция, а от 1928 г. в САЩ, където ръководи авиационния отдел на съветските търговски мисии (Амторг).
От март 1933 г. началник на транспортната авиация на СССР и заместник-началник на Главното управление на гражданския въздушен флот към Съвета на народните комисари на СССР. Загива трагично при самолетна катастрофа (1933 г.). Автор на множество статии и редица научни трудове по история на авиацията.
Награда: Орден на Червеното знаме (1928).
Структурата на Червения въздушен флот не се оформи веднага. В крайна сметка за основна тактическа и административна единица е приет авиационен отряд, състоящ се от 6 самолета и 66 души персонал. Първите редовни авиационни отряди са създадени през август 1918 г. и изпратени на Източния фронт.
Съветската република, оказала се в огнен обръч от фронтове в средата на 1918 г., се превръща във военен лагер. Всички въоръжени сили, с които разполага, включително въздушният флот, са изпратени на фронтовете. Сегашната ситуация изискваше създаването на орган, който да обедини авиационни части в цялата република, да организира и ръководи техните бойни действия. За тази цел на 22 септември 1918 г. към щаба на РВСР е създадено Полевото управление на авиацията и въздухоплаването на армията (Авиадарм). Той съчетаваше оперативни, административни, технически и инспекционни функции по отношение на всички фронтови части и институции на Въздушния флот, отговаряше за тяхното формиране, комплектуване и бойно използване, развитието на тактиката и оперативното изкуство на Въздушния флот, обобщаване и разпространение на боен опит, политическо и военно образование на авиатори. Голямо място в работата му принадлежеше на въпросите за осигуряване на въздушни отряди със самолети, гориво и храна.
Ръководителят на Полевата дирекция по авиация и аеронавтика през целия период на нейното съществуване беше военен пилот А.В. Ръководни позиции в катедрата са заети от А. Н. Лапчински, А. А. Журавлев, С. Е. Столярски, В. С. Горшков. Airdarm играе важна роля в мобилизирането и ефективното използване на военновъздушните сили в борбата срещу вътрешната и външната контрареволюция. На 25 март 1920 г., въз основа на заключенията на комисия, председателствана от члена на RVSR К. X. Данишевски, която проучи състоянието и структурата на централните органи на RKKVF, Революционният военен съвет на Републиката преобразува Полевото управление на авиацията и въздухоплаването в щабът на въздушния флот.
АКАШЕВ Константин Василиевич
Началник на Главно управление на РККВВФ (03.1920-02.1921).
Съветски военачалник, конструктор, военен пилот. Завършва Двинското реално училище, летателното училище към Италианския аероклуб (1911), Висшето училище по аеронавтика и механика (1914) и военното авиационно училище във Франция (1915). Професионален революционер. От лятото на 1909 г. в изгнание.
По време на Първата световна война обикновен пилот доброволец от френската авиация (1914-1915). След завръщането си в Русия: конструктор и пилот-изпитател в авиационен завод (Петроград), комисар на Михайловското артилерийско училище (от 08.1917), член на Бюрото на комисарите по авиация и въздухоплаване (от 11.1917).
По време на Гражданската война в Русия: председател на Всеруската колегия за управление на въздушния флот на републиката (01-05.1918). Под негово ръководство беше набран персонал за RKKVVF и беше свършена много работа за запазване на имуществото и материалните активи на авиационните части. От май 1918 г. - комисар, от юли - военен комисар на Главното управление на RKKVVF.
Останал на предишната си длъжност от август 1918 г. на фронтовете на Гражданската война: командир на въздушния флот на 5-та армия на Източния фронт, началник на авиацията и въздухоплаването на Южния фронт. Той ръководи въздушна група със специално предназначение, създадена за борба с белия кавалерийски корпус, действащ в тила на войските на Южния фронт на Червената армия (08-09.1919 г.). Началник на Главно управление на РККВВФ (03.1920-02.1921).
От пролетта на 1921 г. в командировка в чужбина за организиране на поръчки и приемане на самолети и авиационна техника. Участник в международни авиационни конференции в Лондон и Рим, експерт по въздушния флот на международната конференция в Генуа (1922 г.). Търговски представител на СССР в Италия, по-късно - на ръководни длъжности в Авиатрест, в самолетни заводи в Ленинград и Москва, преподавател във Военновъздушната академия на Червената армия. проф. Н. Е. Жуковски. Неоснователно репресиран (1931). Реабилитиран (1956 г., посмъртно).
Началници на RKKVVF, ВВС на Червената армия, командири на ВВС на космическите сили
СЕРГЕЕВ (ПЕТРОВ) Андрей Василиевич
Началник-щаб на въздушния флот (25.03.1920-02.1921).
Началник на Главно управление на РККВВФ (09.1921-10.1922).
ЗНАМЕНСКИ Андрей Александрович
Началник на Главно управление на РККВВФ (10.1922-04.1923).
Съветски военен и държавник, дипломат. Учи в Томския технологичен институт (1906-1908), завършва Юридическия факултет на Московския университет (1915). Участва активно в революционната дейност и два пъти е арестуван. Член на Московския комитет на РСДРП (б) (02-10.1917), заместник-председател на RVC на район Благуше-Лефортово на Москва (11.1917). От декември 1917 г. той е началник на 1-ви комунистически отряд на Червената гвардия на района на Благуше-Лефортово, който действа срещу Украинската централна рада и германските интервенционисти в Беларус.
По време на Гражданската война в Русия: член на Президиума на Изпълнителния комитет на Московския съвет и член на МК RCP (b) (1918-06.1919), член на Всеруския централен изпълнителен комитет, член на Революционния военен съвет на 10-та армия на Южния - Югоизточен - Кавказки фронт (07.1919-07.1920). От юни 1920 г. председател на изпълнителния комитет на Донския областен съвет. От август 1920 г. член на Далечното бюро на ЦК на RCP (b) и в същото време от ноември министър на вътрешните работи на Далекоизточната народна република. На ръководна работа в Московския градски съвет (1921-04.1922).
От октомври 1922 г. до април 1923 г. - началник на Главно управление на RKKVVF. Един от инициаторите на създаването на Дружеството на приятелите на въздушния флот (SDAF), член на президиума му. Представител на ЦК на РКП (б) в Бухарска ССР, представител на СССР в Бухара (09.1923-04.1925), представител на НКИД на СССР в Средна Азия (до 06.1928).
От май 1929 г. вицеконсул на генералното консулство на СССР в Харбин, от май 1930 г. - генерален консул на СССР в Мукден (Шенян) (Китай). През 1941 г., без да се повдигат официални обвинения, той е уволнен от служба и е зачислен в резерва на Народния комисариат на външните работи на СССР.
РОЗЕНГОЛЦ Аркадий Павлович
Началник и комисар на Главното управление на RKKVVF (от 1924 г. - Управление на ВВС на Червената армия) (04.1923-12.1924).
съветски държавник и военен деец. Завършва Киевския търговски институт (1914). На военна служба от 1918 г. До 1918 г. активен партиен работник (член на РСДРП) от 1905 г.), участник в революцията (1905-1907 г.), Февруарската и Октомврийската революции (1917 г.). Един от ръководителите на въоръженото въстание в Москва, член на Московския военно-революционен комитет.
По време на Гражданската война в Русия: член на Революционния военен съвет на републиката (09.1918-07.1919), в същото време политически комисар на 5-та армия на Източния фронт (08-11.1918), по-късно член на Революционния военен съвет на тази армия (04-06.1919). От декември 1918 г. член на RVS на 8-ма армия на Южния фронт (12.1918-03.1919), 7-ма армия на Северния (от 02.1919 - Западен) фронт (06-09.1919), 13-та армия на Южния фронт (10-12.1919 ), Южен (08-12.1918) и Западен (05-06.1920) фронтове. През 1920 г. е член на Управителния съвет на Народния комисариат на железниците на РСФСР, през 1921-1923 г. - Народен комисариат на финансите на RSFSR.
От края на 1922 г. той участва в създаването и развитието на гражданския въздушен флот на СССР, установявайки бизнес отношения с авиокомпании на други страни. От април 1923 г. до декември 1924 г. член на Революционния военен съвет на СССР, началник и комисар на Главното управление на RKKVVF (от 1924 г. Дирекция на ВВС на Червената армия) и в същото време председател на Съвета за гражданска авиация на СССР. Под негово ръководство е разработен и одобрен от Революционния военен съвет на СССР план за развитието на ВВС на Червената армия за следващите три години. През 1925-1927г на дипломатическа работа в Англия. От 1927 г. член на борда, заместник-народен комисар на работническо-селската инспекция на СССР (12.1928-10.1930). Заместник народен комисар на външната и вътрешната търговия на СССР (10-11.1930), народен комисар на външната търговия на СССР (от 11.1930). От февруари 1934 г. кандидат-член на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките.
През юни 1937 г. той е освободен от поста си, а през август е назначен за началник на Отдела за държавни резерви към Съвета на народните комисари на СССР. Неоснователно репресиран (1938). Реабилитиран (1988 г., посмъртно).
Награди: Орден на Червеното знаме.
В съответствие с решението на съветското правителство от 15 април 1924 г. Работническо-селският червен въздушен флот е преименуван на Военновъздушни сили на Червената армия (ВВС РККА), а Главното управление на въздушния флот е преименувано на Дирекция на Военновъздушните сили (УВВС), подчинена на Революционния военен съвет на СССР.
БАРАНОВ Петър Йонович
Началник на ВВС на Червената армия (10.12.1924-06.1931).
съветски военачалник. На военна служба от 1915 г. Завършва общообразователни курсове на Черняевски в Петербург. Професионален революционер. От март 1917 г. председател на полковия комитет, от септември - председател на предния отдел на Румчерод (Централен изпълнителен комитет на Съветите на Румънския фронт, Черноморския флот и Одеския военен окръг), от декември - председател на революционния комитет на румънския фронт.
По време на Гражданската война в Русия: председател на Военно-революционния комитет на 8-ма армия (01-04/1918), командващ 4-та Донецка армия (04-06/1918), началник-щаб на Върховния главнокомандващ на съветските войски на юг от Русия (06-09/1918), военен комисар на 4-та щабна армия (от 09.1918). През периода 1919-1920г. служил на следните длъжности: член на RVS на 8-ма армия, Южна група армии на Източния фронт, Туркестански фронт, 1-ва и 14-та армии.
През 1921 г. началник на политическия отдел на въоръжените сили на Украйна и Крим. През 1921-1922г член на RVS на Туркестанския фронт и изпълняващ длъжността командир на войските на Ферганската област, през 1923 г. началник и комисар на бронираните сили на Червената армия. От август 1923 г. - помощник на началника на Главното управление на въздушния флот по политическите въпроси, от октомври 1924 г. - заместник-началник, от декември - началник, от март 1925 г. - началник на ВВС на Червената армия, в същото време през 1925 г. -1931г. член на Революционния военен съвет на СССР.
С негово активно участие се извършва преустройството на Военновъздушните сили в съответствие с военната реформа от 1924-1925 г. и се изпълняват решения за мобилизиране във ВВС на команден състав от други родове войски. От юни 1931 г. член на Президиума на Висшия икономически съвет на СССР и ръководител на Всесъюзната авиационна асоциация, от януари 1932 г. заместник-народен комисар на тежката промишленост и ръководител на Главното управление на авиационната промишленост. Член на Централния изпълнителен комитет на СССР.
Загива трагично при самолетна катастрофа (1933 г.).
Награди: Орден на Ленин, Червено знаме; Военен червен орден на Хорезмската народна съветска република; Орден на Червената звезда 1-ва степен на Бухарската народна съветска република.
Командир 2 ранг АЛКСНИС (АСТРОВ) Яков Иванович
Началник на ВВС на Червената армия (06.1931-11.1937).
Съветски военачалник, командир 2-ри ранг (1936). На военна служба от март 1917 г. Завършва Одеското военно училище за прапорщици (1917), Военната академия на Червената армия (1924) и Качинското военно-авиационно училище (1929).
По време на Първата световна война: офицер от 15-ти Сибирски резервен полк, мичман. След Октомврийската революция (1917 г.) работи в съветските власти в Латвия, Брянск.
По време на Гражданската война в Русия: военен комисар на Орловска губерния, комисар на 55-та пехотна дивизия, помощник-командир на Орловския военен окръг (пролетта на 1920-08.1921 г.). В периода 1924-1926г. помощник на началника на организационно-мобилизационния отдел, началник и комисар на отдела за организация на войските на Щаба на Червената армия, началник на отдела за организация на войските на Главното управление на Червената армия. От август 1926 г. заместник-началник на управлението на ВВС, от юни 1931 г. началник на ВВС на Червената армия и член на Реввоенсъвета на СССР, а по-късно и на Военния съвет на НПО на СССР. От януари до ноември 1937 г. заместник-народен комисар на отбраната на СССР по ВВС - началник на ВВС на Червената армия.
Той извърши много работа за подобряване на организационната структура на ВВС и оборудването им с нова военна техника. Един от инициаторите за развитие на дейностите ОСОАВИАХИМи за обучение на пилоти и парашутисти.
Неоснователно репресиран (1938). Реабилитиран (1956 г., посмъртно).
Награди: Орден Ленин, Червено знаме, Червена звезда; чужда поръчка
генерал-полковник ЛОКИОНОВ Александър Дмитриевич
Началник на ВВС на Червената армия (12.1937-11.1939).
Съветски военачалник, генерал-полковник (1940). На военна служба от 1914 г. Завършва Ораниенбаумското училище за пратеници (1916 г.), Висши академични курсове (1923 г.) и курсове за усъвършенстване на старши команден състав (1928 г.).
През Първата световна война: командир на рота, командир на батальон, старшина. След Февруарската революция (1917) член на полковия комитет, след това помощник-командир на полка.
По време на Гражданската война в Русия: командир на батальон, полк, бригада. След войната помощник-командир, командир и военен комисар на 2-ра стрелкова дивизия (1923-11.1930), командир и комисар на 4-ти стрелкови корпус (11.1930-10.1933). През 1933 г. е преместен във ВВС и назначен за помощник-командир на Белоруския, след това Харковски военни окръзи по авиацията (10.1933-08.1937). През август - декември 1937 г. - командир на войските на Средноазиатския военен окръг. През декември 1937 г. е назначен за началник на ВВС на Червената армия (до 11.1939 г.). През 1938 г. участва в организирането на непрекъснат полет на самолета "Родина" по маршрута Москва - Далечен Изток. От ноември 1939 г. до юли 1940 г. е заместник народен комисар на отбраната на СССР по авиацията. От юли до декември 1940 г. командващ войските на новосъздадения Балтийски (от август - специален) военен окръг.
Неоснователно репресиран (1941). Реабилитиран (1955 г., посмъртно).
Награди: 2 ордена на Червеното знаме, орден на Червената звезда; Медал "XX години на Червената армия"
Генерал-лейтенант от авиацията СМУШКЕВИЧ Яков Владимирович
Началник на ВВС на Червената армия (11.1939-08.1940).
Съветски военачалник, два пъти Герой на Съветския съюз (21.6.1937, 17.11.1939), генерал-лейтенант от авиацията (1940). На военна служба от 1918 г. Завършва Качинското военно пилотно училище (1931 г.), курсове за повишаване на квалификацията на командния състав във Военната академия на Червената армия на името на. М. В. Фрунзе (1937).
По време на Гражданската война в Русия: политически инструктор на рота, батальон, комисар на стрелкови полк. От 1922 г. в състава на ВВС на Червената армия: политически инструктор на ескадрилата и комисар на авиогрупата. От ноември 1931 г. командир и комисар на 201-ва въздушна бригада.
От октомври 1936 г. до юли 1937 г. участва в Национално-революционната война на испанския народ (1936-1939 г.), старши военен съветник по авиацията към командването на републиканските сили и ръководи организацията на противовъздушната отбрана в Мадрид и военните съоръжения в района на Гуадалахара. От юни 1937 г. заместник-началник на ВВС на Червената армия, от септември 1939 г. - и.д. Командващ военновъздушните сили на Киевския специален военен окръг.
През май - август 1939 г., по време на боевете с японските войски на реката. Халхин Гол (Монголия) командва 1-ва въздушна група. Началник на ВВС на Червената армия (19.11.1939-15.08.1940).
От август 1940 г. - генерален инспектор на авиацията на Червената армия, от декември 1940 г. - помощник на началника на Генералния щаб на Червената армия по авиацията.
Неоснователно репресиран (1941). Реабилитиран (1954 г., посмъртно).
Награди: 2 ордена на Ленин; 2 медала Златна звезда; медал "XX години на Червената армия"; чужда поръчка
Генерал-лейтенант от авиацията
Началник на Главното управление на ВВС на Червената армия (08.1940-04.1941).
Съветски военачалник, генерал-лейтенант от авиацията (1940), Герой на Съветския съюз (31.12.1936).
На военна служба от 1928 г. Завършва 2-ра Военнотеоретична школа за летци им. ОСОАВИАХИМ на СССР (1930), 2-ра военна летна школа в Борисоглебск (1931). Служи на следните длъжности: (3-та авиационна ескадрила на 5-та въздушна бригада на Украинския военен окръг): младши пилот (11.1931-07.1932), командир на полета (07.1932-1933), командир на изтребителна ескадрила (1933-09.1936); командир на 65-та изтребителна ескадрила на 81-ва въздушна бригада на украинския военен окръг (от 09.1936 г.).
От ноември 1936 г. до февруари 1937 г. като командир на полет участва в Национално-революционната война на испанския народ (1936-1939 г.), като сваля 6 вражески самолета. При завръщането си в родината през февруари 1937 г. зам. командир, от юли командир на изтребителна ескадрила, от декември - старши военен съветник по използването на съветски пилоти-доброволци в Китай, командва съветската военна авиация там и участва във въздушни битки с японците. От март 1938 г. командир на военновъздушните сили на Московския военен кръг, от април - Приморската група сили, OKDVA, Далекоизточния фронт, от септември - 1-ва отделна червенознаменна армия. По време на Съветско-финландската война (1939-1940 г.) командващ 9-та армейска авиация.
От юни 1940 г. заместник-началник на ВВС на Червената армия, от юли - първи заместник, от август - началник на Главното управление на ВВС на Червената армия, от февруари 1941 г., в същото време заместник-народен комисар на отбраната на СССР за авиацията. Докато беше на високи длъжности във ВВС, той упорито работи за подобряване на качеството на самолетите, повишаване на професионалните умения на пилотите и отдава голямо значение на изграждането на нови и реконструкцията на стари летища. Той беше убеден, че в предстоящата война господството във въздуха ще бъде спечелено главно чрез битки на изтребители над фронтовата линия.
През април 1941 г. е отстранен от поста си и е записан да учи в Академията на Генералния щаб. Неоснователно репресиран (1941). Реабилитиран (1954 г., посмъртно).
Награди: 2 ордена на Ленин (два пъти 1936), медал "Златна звезда", 3 ордена на Червеното знаме (1936, 1938, 1940); медал „XX години на Червената армия“ (1938 г.).
Главен маршал на авиацията ЖИГАРЕВ Павел Федорович
Командващ ВВС на космическите войски (06.1941-04.1942).
Главнокомандващ на ВВС (09-1949-01.1957).
Съветски военачалник, главен маршал на авиацията (1955). На военна служба от 1919 г. Завършва 4-то Тверско кавалерийско училище (1922 г.), Ленинградското военно училище за летци-наблюдатели (1927 г.), Военновъздушната академия на Червената армия им. проф. Н. Е. Жуковски (1932), следдипломна квалификация при нея (1933), Качинско военно авиационно училище (1934).
По време на Гражданската война в Русия служи в резервния кавалерийски полк в Твер (1919-1920). След войната последователно заема длъжности: командир на кавалерийски взвод, летец-наблюдател, инструктор и преподавател в пилотската школа, началник-щаб на Качинското военноавиационно училище (1933-1934 г.). През 1934-1936г. командва авиационни части, от отделна ескадрила до авиационна бригада.
През 1937-1938г беше в командировка в Китай, ръководейки група съветски пилоти-доброволци. От септември 1938 г. началник на отдела за бойна подготовка на ВВС на Червената армия, от януари 1939 г. командир на ВВС на 2-ра отделна Далекоизточна Червенознаменна армия, от декември 1940 г. първи заместник, от април 1941 г. началник на Главно управление на ВВС на Червената армия.
По време на Великата отечествена война: командир на ВВС на Червената армия (от 29.06.1941 г.). Той е инициатор на създаването на подвижни авиационни резерви на Гражданския кодекс в началото на войната, взема пряко участие в планирането и ръководството на бойните действия на съветската авиация в битката за Москва (12.1941-04.1942). От април 1942 г. командващ ВВС на Далекоизточния фронт.
По време на Съветско-японската война (1945) командващ 10-та въздушна армия на 2-ри Далекоизточен фронт. Първи заместник-главнокомандващ на ВВС (04.1946-1948), началник на далечната авиация - заместник-главнокомандващ на ВВС (1948-08.1949).
От септември 1949 г. до януари 1957 г. - главнокомандващ на ВВС, от април 1953 г. едновременно заместник (от март 1955 г. - първи заместник) министър на отбраната на СССР. Началник на Главна дирекция на гражданския въздушен флот. (01.1957-11.1959), началник на Военнокомандната академия за противовъздушна отбрана (11.1959-1963).
Награди: 2 ордена Ленин, 3 ордена Червено знаме, орден Кутузов 1-ва степен, Червена звезда; медали на СССР.
Главен маршал на авиацията НОВИКОВ Александър Александрович
Командващ ВВС на КА (04.1942-04.1946).
Съветски военачалник, командир, два пъти Герой на Съветския съюз (17.04.1945 г., 08.09.1945 г.), главен маршал на авиацията (1944 г.). На военна служба от 1919 г. Завършва пехотните командни курсове в Нижни Новгород (1920 г.), стрелковите курсове (1922 г.) и Военната академия на Червената армия на името на. М. В. Фрунзе (1930).
По време на Гражданската война той извървява пътя си от войник от Червената армия до помощник-началник на разузнаването на дивизия. След войната последователно заема длъжности: командир на рота (1922-1923), командир на батальон (1923-1927), началник на оперативния отдел на щаба на стрелковия корпус (1930-02.1931). От февруари 1931 г. като част от ВВС на Червената армия: началник-щаб на въздушната бригада, от октомври 1935 г. - командир на 42-ра лека бомбардировъчна ескадрила, от 1938 г. - началник-щаб на военновъздушните сили на Ленинградския военен окръг. Участник в Съветско-финландската война (1939-1940): Началник-щаб на ВВС на Северозападния фронт. От юли 1940 г. командващ ВВС на Ленинградския военен окръг.
По време на Великата отечествена война: командир на Северните военновъздушни сили, от август 1941 г. - на Ленинградския фронт и заместник-главнокомандващ на Северозападното направление на авиацията. От февруари 1942 г. първи заместник-командващ на ВВС на Червената армия, от април - командир на ВВС - заместник (до май 1943 г.) народен комисар на отбраната на СССР по авиацията. Като представител на Щаба на Върховното командване той координира бойните действия на авиацията на няколко фронта в битките при Сталинград и Курската дуга, в операциите за освобождаване на Северен Кавказ, Украйна, Беларус, балтийските държави, Полша, по време на нападение в Кьонигсберг, в Берлинската операция и по време на поражението на японската Квантунска армия.
Той въведе много нови неща в теорията и практиката на авиацията. През април 1946 г. е подложен на неоснователен арест и е осъден на 5 години затвор. През 1953 г. е реабилитиран, наказателното дело срещу него е прекратено поради липса на данни за престъпление, военното му звание е възстановено и всички награди са му върнати.
От юни 1953 г. командващ далечната авиация, едновременно заместник-главнокомандващ на ВВС (12.1954-03.1955). От март 1955 г. до януари 1956 г. на разположение на министъра на отбраната на СССР. С преминаването си в запаса (1956 г.) той става началник на Висшето авиационно училище на гражданския въздушен флот в Ленинград и едновременно с това ръководи катедрата, професор (1958 г.).
Награди: 3 ордена на Ленин, 2 медала „Златна звезда“, 3 ордена „Червено знаме“, 3 ордена „Суворов“ 1-ва степен, орден „Кутузов“ 1-ва степен, орден „Червено знаме на труда“, 2 ордена „Червена звезда“; медали на СССР; чуждестранни ордени и медали.
б) 9-ти " " " " (Курск)
в) 21-ви (Орел)
г) 22-ри (Орел)
2
3
4
5. Пак там, L.5, 71, 73.
6
7
8
9
10
11
12
13 . Пак там.-С.261, 275.
14
15
Бележки:
Работнически и селски червен въздушен флот на Украйна
Уважаеми читатели! Броеве "AH" 2"92, G93 ви запознаха с авиацията U HP и хетман П. Скоропадски. Завършвайки цикъла, публикуваме материал за украинския съветски въздушен флот 1917 - 1919 г., в историята на който все още има много "бели петна ". Изразяваме нашата благодарност на директора на Музея на въздушния транспорт KNIGA P.I. Vlasov за съдействие в работата.
Още преди октомврийските събития от 1917 г. болшевиките успяха да намерят солидна подкрепа сред личния състав на много въздушни части на руската армия, разположени в Украйна. Пролетарският произход на мнозинството войници-авиатори се почувства. И когато новината за преврата от 25 октомври достигна Украйна, конфронтацията между революционните войски и частите, лоялни на временното правителство, достигна своята връхна точка. На страната на болшевиките бяха войници, а понякога и някои офицери от 3-ти и 5-ти въздушен флот в Киев, 1-ви въздушен флот в Одеса, ескадрила от дирижабли във Виница, хидроавиационната база в Севастопол и някои други авиационни формирования. Сред тях бяха най-известните личности: М. Ефимов, К. Арцеулов, А. Бербеко. Тези факти са известни. Не е новина и че сигналът за въоръжено въстание на 29 октомври в Киев е прелитането на самолет с червен флаг над града. Историческият полет е извършен на Voisin, пилотиран от военния пилот А. Егоров с механик Н. Кипчук на борда.
През 1917-1920г Болшевиките многократно се опитваха да установят властта си в Украйна. Първата такава кампания завършва през април 1918 г., когато техните сили са изтласкани от германо-австрийската армия, появила се в нашия край след сключването на Брест-Литовските споразумения. За някакви редовни военни формирования на Народния секретариат, както тогава се наричаше съветското правителство на Украйна, през този период не е необходимо да се говори. Но въпреки това има факти за тяхното използване на авиацията. Например споменатият вече А. Бербеко през януари 1918 г. успява да организира в Одеса „Първи социалистически въздушен отряд“ и на единствения си самолет да участва в битки с войските на Централната Рада, а по-късно води няколко въздушни боя с австрийски пилоти.
След като реорганизираха своите части под московския протекторат в така наречената „неутрална зона“, украинските болшевики започнаха нова офанзива през ноември 1918 г. Техните сили се състоеха главно от участници в широко въстаническо движение, които бяха изтласкани от територията на Украйна през лятото от съвместните усилия на окупационните и хетманските сили. Тази „армия“ вече имаше някакво подобие на военна организация и беше добре оборудвана.
Има мнение, че болшевишките лидери са подценили или напълно игнорирали авиацията. Това далеч не е вярно. Въздушният флот отдаде почит на Л.Д. Троцки, а в един от документите на Народния комисариат по военните въпроси на Украйна директно се посочва, че авиацията е едно от основните спомагателни средства, без което е невъзможно „да се създаде велика и наистина могъща... Червена армия. ” Този изглед беше доста модерен и се определяше предимно от техническите възможности на самолетите от онези години. Следователно няма нищо неочаквано в това, че Народният комисар на Украинската ССР В.И. .”.
Този документ беше подписан в навечерието на навлизането на съветските войски в Киев и когато червените знамена вече се развяваха по улиците на древната столица, беше назначен „началникът“ на новосъздадения отдел - бившият авиомеханик Н. Василиев . На неговата дирекция е поверено: „организирането и управлението на всички авиационни и аеронавигационни въпроси в Украйна“. Това преди всичко означаваше „търсене, регистриране и запис на авиационна и аеронавигационна собственост, разпръсната из Украйна“. Важни задачи бяха също формирането на нови въздушни единици, обучението на персонала, осигуряването на функционирането на ремонтните звена, установяването на работата на авиационните предприятия и организирането на специфични за индустрията изследователски лаборатории и станции. Всички структури, свързани с Въздушния флот, бяха подчинени на отдела, с изключение на бойните части, които бяха поставени в пряко разпореждане на командирите на армейските формирования. Като цяло фермата на Василиев се оказа около една и половина дузина различни обекти, сред които работилници в Киевския политехнически институт, самолетни паркове, завод за авиационни двигатели Дека в Александровск и Киевското авиационно училище. Последното беше обект на особена загриженост.
Факт е, че ситуацията с летателния състав в Червената армия
беше критичен. Василиев в меморандум, изпратен през март 1919 г. до Народния комисариат по военните въпроси на Украйна, отбелязва: „Броят на пилотите, способни да водят бойна въздушна дейност, които сега се намират на територията на Руската и Украинската република (300-400) е далеч от недостатъчно... пенсионирането на летците достига 60%" и има реална заплаха "до есента на тази година армията да рискува да остане без очи".
Киев беше идеален за организиране на авиационно училище. Тук имаше цялата необходима инфраструктура и най-важното е, че градът имаше големи запаси от алкохол, който в комбинация с етер можеше да замени остро дефицитното гориво за самолети.
Откриването на училището беше подготвено много внимателно. Трябваше да получи 22 самолета: 6 разузнавателни самолета, 4 изтребители, 8 учебни самолета и 4 резервни - с шест самолета повече, отколкото имаше целият Украински фронт до юни 1919 г.! Неговият щат включваше 8 инструктори и 2 ръководители на отдели, които трябваше да изготвят едновременно 50 отчета. Те дори предвидиха, че в такава специфична образователна институция не може да бъде изключена „възможността за голям брой злополуки“ и беше основан специален здравноосигурителен фонд за подпомагане на нещастните кадети.
Училището официално отвори врати на 14 май. Въпреки това през юли комисията на Висшия военен инспекторат отбеляза, че в Киев предстои откриването на авиационно училище. Ако вземем предвид, че по това време настъплението на Добрармия на Деникин вече беше в разгара си и ситуацията в Киев ставаше заплашителна, тогава изглежда изключително малко вероятно да е възможно да се завърши поне един набор от пилоти.
Изключително важна задача за дирекцията на RKVF на Украйна беше създаването и поддържането на функционирането на международна комуникационна ескадрила (понякога можете да видите името „отряд със специално предназначение“). Съществува легенда, че инициативата за създаването на това подразделение принадлежи на самия Ленин, за когото е било много важно възможно най-скоро да се свърже с новосформираната Унгарска съветска република (провъзгласена на 21 март 1919 г.). Малко вероятно е това някога да бъде документирано, но фактът, че народният комисар по военните въпроси на Украйна е отговорен за създаването на отряда. Подвойски говори сам за себе си.
Задачата беше много спешна. След като бързо получи три самолета (поне един от тях беше Elfauge), Дирекцията започна да набира персонал. Първите пилоти на отряда са военни пилоти И. Баришников, В. Королков и Р. Пиир. В кратки срокове бяха избрани и други специалисти. Проскуров беше избран за основна база на отряда и докато този град беше в ръцете на войските на Петлюра, той беше планиран да бъде разположен във Виница.
Първият задграничен полет е извършен на 12 април 1919 г. На този ден пилотът на Киевското авиационно училище В. Ходорович с важен пътник, унгарският комунист Ф. Дьорди на борда, излита от летището във Виница в седем часа сутринта и се насочва към Будапеща. Няколко часа по-късно той безопасно приземи своя Elfauge близо до село Palfalva, недалеч от крайната му дестинация. Имаше няколко дупки в самолетите в резултат на обстрел от земята, на който беше подложен самолетът, докато летеше над територия, окупирана от силите на UPR; в резервоарите не остана нито капка гориво, но като цяло полетът може да се счита за доста успешен. В съветската литература има доста оскъдна информация за дейността на този отряд. Те позволяват да се заключи, че от 20 април е установен доста надежден въздушен мост с „червената Будапеща“. Това позволи на унгарския пилот И. Добош да достави своя народен комисар Т. Самуели на съветска територия в края на май, който проведе преговори с правителствата на РСФСР и Украинската ССР,
Скаут на РКК VF на Украйна "Фарман-ХХХ" с гондола от "Фарман-ХХИ". Снимка от архива на М.Б. Ляховецки
Самолет "Воазен" на летището Пост-Волински в Киев след края на гражданската война. Снимка от ЦГАКФД на Украйна
Самолет "Аназал" в Киев. Fs
Scout LVG.C-V "Elfauge" в Киев. Снимка от архива на S.A. Попсуевич
Архивните данни обаче будят съмнения за толкова големи успехи на Проскуровската чета. Само две седмици след полета на Добош, делата в тази формация предизвикаха толкова голямо безпокойство, че там беше изпратена инспекция, ръководена от комисаря на дирекцията на RKKVFU Н. Колосов. Тя установи, че въпреки наличието в отряда на най-добрите самолети, на които е възможно „да се преодолеят значителни разстояния, такива полети практически не се извършват“. Нито една задача не беше успешно изпълнена от самия отряд, а по време на тренировъчния полет Проскуров - Козятин пилотът просто се изгуби и по време на принудително кацане счупи най-добрия си самолет. Повечето самолети като цяло са в разглобено състояние. Оттук става ясно защо първият полет е извършен от щатен пилот, а унгарците са се заели с транспортирането на емисаря си! Какви бяха причините за това положение? Очевидно отново всичко се реши от кадрите. Колосов в „доклада си посочи, че „персоналите, наети без никакво филтриране, повечето от които са служили на Хетман и Петлюра“, никога не са намерили общ език със своя командир и комисар. Заключенията на Колосов са подобни на изречение: „Отрядът не може да изпълни поверената му работа“.
Както вече беше отбелязано, полевите въздушни части не бяха подчинени на дирекцията на Василиев. Днес е доста трудно да се установи колко точно са били тези единици, тяхната дислокация, какъв личен състав са имали, с какви самолети са били на въоръжение. Цитираните в печатни извори документи и известната историческа литература за този период не дават точни отговори. Архивните материали, намиращи се в Украйна, далеч не са пълни, а съхраняваните в руските архиви, уви, са почти недостъпни за украински изследовател.
Обобщавайки целия масив от налични данни, можем да представим следната версия. Първите редовни въздушни отряди са формирани на територията на „неутралната зона“ и, далеч не в пълна сила, започват да се прехвърлят в Украйна през февруари 1919 г. Със заповед № 14 от 04.02.1919 г. на командващия Украинския фронт В.А. Антонов-Овсеенко четем: „Обявявам за информация и ръководство, че авиацията и аеронавтиката на фронта включва следните авиационни и аеронавтически части на фронта:
а) 24-ти разузнавателен авиационен отряд (Конотоп)
б) 9-ти " " " " (Курск)
в) 21-ви (Орел)
г) 22-ри (Орел)
д) влак-работилница № 5 (Курск) Четири месеца по-късно в информация за състава на бойните части
На 1 юни 1919 г. Укрфронтът имаше само две изброени въздушни ескадрили - същата 21-ва и 24-та. Те включват 9 самолета и още 7 превозни средства за войските на „Кримското направление“.
По-късно се отбелязва появата на въздушни части на Южния фронт в Донбас. В края на юни тук беше прехвърлен 8-ми изтребителен отряд, който имаше 6 самолета и беше недокомплектован с една трета (само 4 пилоти и 72 наземен екипаж). По-късно тук се появи 22-ра изтребителна ескадрила. Тази единица, имайки същото съотношение на самолети и пилоти, имаше почти пълен наземен екипаж - 92 души.
В допълнение към тези отряди, различни източници споменават много мистериозни части, които, след като се появиха веднъж или два пъти на страниците на някои изследвания, изчезнаха в историческа неизвестност: 1-ви въздушен отряд на името на. Съвет на работническите, червеноармейските и селските депутати на Одеса, 1-ви Одески боен отряд, ръководен от вече споменатия А. Бербеко, 50-а разузнавателна и 1-ва артилерийска авиационна ескадрила.
Струва си да се спрем на много специфичните отношения с Москва. Поради ограничения обем статията в списанието не дава възможност да се задълбочим във всички исторически събития и вниманието ни ще бъде насочено само към събития, свързани с основния предмет на изследването.
До април войските на Укрфронт постигнаха значителни победи над армията на UPR и силите на Антантата. По това време обаче генерал А.И. започна настъпление на юг. Деникин. Той удари през Донбас, който беше защитен от доста слабия Южен фронт и 1-ва Трансднепърска дивизия P.E. Дибенко (включително „отделната бригада“ на отец Н. И. Махно). Правителството на Ленин непрекъснато настояваше част от освободените сили на Украинския фронт да бъдат прехвърлени в заплашителен район в Донбас. Въпреки това, обсебени от идеята да донесат пролетарската революция в Европа възможно най-бързо, болшевишките лидери на Украинската ССР не бързаха да изпълняват заповедите на Москва.
По това време в дирекцията на Василиев пристигна делегация от Дирекцията на полевата авиация на РСФСР, водена от нейния началник Сергеев. В средата на май той докладва на Троцки: „На това, което се случва сега в Украйна, трябва да се сложи край сега, в противен случай там ще се развие организация на ВВС, която не е съгласувана с Централния план... Формалните съображения не могат да позволят такова абсолютна независимост, каквато се преследва в Украйна“. Представителят на Москва обърна специално внимание на факта, че „... по заповед на другаря Подвойски е забранено дори да се дава информация за наличното в Украйна авиационно и авиационно имущество“.
След порицанието на Ленин към Подвойски и Антонов-Овсеенко започва необходимото прехвърляне на силите. И в началото на юни, след известното решение на Централния изпълнителен комитет на РСФСР за военно-политическия съюз на съветските републики, Украинският фронт беше напълно премахнат. Дирекцията на Василиев е запазена, но със заповед на народния комисар на РСФСР е „подчинена както в бойно, така и в икономическо отношение на централните органи на управлението на въздушния флот...“
Той продължи правилно да изпълнява функциите си, като обърна специално внимание на осигуряването на авиационни отряди с техника - офанзивата на Деникин изискваше все повече и повече сили. Бяха направени отчаяни опити да се възстанови работата на украинските авиокомпании. И техният потенциал беше много значителен. Според изчисленията на Службата на RKKVFU, до 14 самолета и до 20 двигателя за тях могат да бъдат ремонтирани всеки месец само в авиоремонтните работилници в Киев и Харков; Дека растения. Но гражданската война има своята логика. Не беше възможно да се реши проблемът с попълването на самолетния парк с напълно боеспособни самолети и „червените военни пилоти“ трябваше да изпълняват мисии на „летящи ковчези“.
Въпреки това, както и хроничния недостиг на летателен персонал, авиацията се използва много интензивно от болшевиките. Така през февруари отрядът на Бербеко участва в битки с румънски и френски самолети в посока Тираспол. Врагът имаше значително предимство в силата, но трябва да отдадем дължимото на червените пилоти - те се биеха смело. Самият Бербеко веднъж се срещна във въздуха с шест румънски самолета, които щяха да бомбардират съветските войски, и ги принуди да се върнат. В същото време той успя да повреди един самолет и да принуди пилота му да кацне на мястото на червените. Скоро този самолет е ремонтиран и въведен в бойна експлоатация. През юли авиаторите от 21-ви и 24-ти отряди се отличиха в посока Киев. Командирът на 21-ви военен пилот Кравцов със своя борден инженер (Пашков) бомбардира железопътните линии и „два вражески вагона със снаряди“ на гара Дережня.
Действията на друг пилот от същата единица, Цивински, бяха толкова необикновени, че е изненадващо, че в съветско време той не попадна в пантеона на „героите на революцията“. При един от разузнавателните полети над територията на противника (близо до гара Бар) двигателят на самолета му блокира. Не оставаше нищо друго, освен да отиде при принудителния. „След като извади инструментите от апарата, пилотът, преминал предната линия на врага, докладва на своя отряд и, като взе другарите Маслюженко, Лавренц, Петров, Круглякова и Павлов, отиде да спаси самолета, като пристигна на позицията автомобилистите, той е назначен за военен ръководител на бойния участък и в напредналите вериги с автомобилисти, той пленява частите на Червената армия със своя пример, което води до превземането на гара Бар. Подвизите на Цивински не свършват дотук. От 13 до 16 юли той извършва три бойни полета по маршрутите: Киев-Василков-Обухов-Триполе-Киев и Киев-Триполе-Обухов-Ржищев-Василков-Киев, в които хвърля 11 фунта бомби и 5 фунта прокламации .
Посочените летци са отбелязани в заповедта за награждаване на 12-та армия. Там попадна и командирът на 24-ти разузнавателен авиоотряд военният летец Исаков, но не толкова заради военните си заслуги, колкото заради „съзнателното си отношение“. Във въздуха му се случи история, подобна на злополуките на Цивински. Той също успя да кацне безопасно далеч зад фронтовата линия, но тогава имаше по-малко късмет - самолетът беше открит и вече обстрелван на земята. Тогава Исаков подпалил колата и изчезнал в близката гора. Три дни по-късно той дойде в поделението си, което може би най-много изненада командването, тъй като... дезертирането на бивши офицери беше доста често срещано явление.
През август 1919 г. става очевидно, че болшевиките отново ще трябва да напуснат Украйна. По това време общата численост на червената авиационна група достигна 30-35 самолета. Сред тях имаше безнадеждно остарели "Neuport-4" и сравнително нови немски "Elfauge", френски "Spada", домашни "Anade" и "Anasal", да не говорим за такива обикновени самолети като "Farman-XX, -XXX" , " Вуазен", "Ньопорт-17, -21, -23". Такова голямо разнообразие от типове се обяснява с липсата на единна опорна база и с факта, че болшевиките, като никой друг, използват заловени самолети. В документи често можете да намерите съобщения като: „Самолет кацна близо до гара Курган, двама пилоти с картечница и работещ самолет бяха заловени“. Естествено, след такъв инцидент самолетът беше пуснат на въоръжение в най-близката въздушна ескадрила. На 30 август болшевиките напускат Киев. Администрацията на RKKVF на Украйна е евакуирана в Москва. В него останаха само седем души: Василиев, Колосов, Вехфински, Лавров, Метлин, Тодосиев, Улитин. Те бяха инструктирани „да започнат разформироването на авиационни части от Украйна и да разпределят имуществото им“ между частите на въздушния флот на РСФСР.
Офисът на Василиев е окончателно разпуснат през декември 1919 г. и не възобновява дейността си. В по-нататъшния ход на гражданската война авиационните сили на Червената армия в Украйна бяха разделени по комбинирана схема и бяха подчинени на едно командване.
1 . ЦГАВОВ.- Ф.1122.-О.1.- Г.9.- Л.1.
2 . Гражданска война в Украйна.- К.1967.- Т.1.- С.601.
3 . ЦГАВОВ.-Ф.1122.-О.1.-Д.9.-Л.8.
4 . ЦГАВОВ.- Ф. 1122.-О.1.-Д.9.- Л.8. 5. Пак там, L.5, 71, 73.
5. Пак там, L.5, 71, 73.
6 . РГВА.- Ф.29.- 0.4.- Д.232.- Л.8.
7 . Гражданска война в Украйна, - T. I. - P.604.
8 . ЦГАВОВ.- Ф.2.-О.1.- Д.104.- Л.63-68.
9 . Пак там – F.2.-O.1.- D.136.- L.3-9.
10 . РГВА.- Ф.29.- О.4.- Д.232.- Л.2.
11 . ЦГАВОВ.- Ф.1122.-О.1,-Д.9.-Л.52-61.
12 . Гражданска война в Украйна.- Т.2.- С.275.
13 . Пак там.-С.261, 275.
14 . ЦГАВОВ.- Ф.2.-О.1.- Д.171.- Л.33-34.
15 . РГВА.- Ф.29.- О.4.- Д.232.-Л.15.
Съдържание:
1. Работническо-селски червен въздушен флот
2. Ръководство на РККВФ
3. Изследователски институции
4. Въздушен флот и авиационна индустрия на републиката
5. Награди
спомагателен клон на Червената армия, формиран по време на Гражданската война. Основни задачи: борба с вражеските самолети, разузнаване, въздушна поддръжка на сухопътните сили. Исторически RKKVF е разделен на авиация и аеронавтика.
История на създаването
В резултат на края на Първата световна война и демобилизацията на въздушния флот на царската армия в Съветската република бяха задържани 33 въздушни отряда, съсредоточени в района на Петроград и Москва.
Първият въздушен отряд на Червената гвардия е създаден на командирското летище в Петроград на 28 октомври 1917 г. за борба с войските на Керенски и Краснов. Впоследствие, съгласно инструкциите на Петроградския и Московския военнореволюционен комитет, започва формирането на други въздушни отряди: „Социалистически“, „Революционен“, „Червен“.
Авиацията в съветските въоръжени сили започва да се формира през 1918 г., организационно се състои от отделни авиационни отряди, които са част от дирекциите на окръжния въздушен флот, които през септември 1918 г. са реорганизирани във фронтови и армейски полеви дирекции на авиацията и въздухоплаването в щаба. на фронтовете и комбинираните армии. През юни 1920 г. полевите дирекции са реорганизирани в щабове на въздушния флот с пряко подчинение на командирите на фронта и армията. След Гражданската война от 1917-1923 г. военновъздушните сили на фронтовете стават част от военните окръзи. През 1924 г. авиационните отряди на военновъздушните сили на военните окръзи са консолидирани в хомогенни авиационни ескадрили, преобразувани в авиационни бригади в края на 20-те години. През 1938-1939 г. авиацията на военните окръзи е прехвърлена от бригадна в полкова и дивизионна организация. Основната тактическа единица беше авиационният полк. Авиация на Червената армия, основана на основното свойство на авиацията - способността да нанася бързи и мощни въздушни удари на врага на големи разстояния, недостъпни за други клонове на армията. Бойните средства на авиацията бяха самолети, въоръжени с фугасни, осколъчни и запалителни бомби, оръдия и картечници. Авиацията по това време имаше висока скорост на полета, способността лесно да преодолее бойния фронт на врага и да проникне дълбоко в тила му. Бойната авиация беше използвана за унищожаване на личния състав и техническото оборудване на противника; да унищожи своя самолет и да унищожи важни обекти: железопътни възли, предприятия на военната промишленост, комуникационни центрове, пътища и др. Разузнавателните самолети са предназначени да водят въздушно разузнаване зад вражеските линии. Спомагателната авиация се използва за коригиране на артилерийския огън, за комуникация и наблюдение на бойното поле, за транспортиране в тила на болни и ранени, нуждаещи се от спешна медицинска помощ, и за спешно транспортиране на военни товари. Освен това авиацията е използвана за транспортиране на войски, оръжия и други бойни средства на големи разстояния. Основното звено на авиацията беше авиационният полк. Полкът се състоеше от авиационни ескадрили. Въздушната ескадрила се състоеше от лет.
Резолюцията на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия и Съвета на народните комисари на СССР от 25 февруари 1941 г. „За реорганизацията на авиационните сили на Червената армия“.
До началото на Великата отечествена война от 1941-1945 г. авиацията на военните окръзи се състои от отделни бомбардировъчни, изтребителни, смесени авиационни дивизии и отделни разузнавателни авиационни полкове. През есента на 1942 г. авиационните полкове от всички видове авиация имат 32 самолета, през лятото на 1943 г. броят на самолетите в атакуващите и изтребителните авиационни полкове е увеличен до 40 самолета.