Нашите асове пилоти по време на Великата отечествена война ужасяваха германците. Възклицанието "Ахтунг! Ахтунг! Покришкин е в небето!" Стана широко известен. Но Александър Покришкин не беше единственият съветски ас. Спомнихме си най -продуктивното.
Иван Никитович Кожедуб
Иван Кожедуб е роден през 1920 г. в провинция Чернигов. Той се счита за най -ефективния руски изтребител в личен бой, като е свалил 64 самолета за своя сметка. Началото на кариерата на прочутия пилот беше неуспешно, в първата битка самолетът му беше сериозно повреден от вражеския Месершмит, а след завръщането си в базата той все още беше обстрелян от руски зенитни артилеристи по погрешка и само от чудо той успя да кацне. Самолетът не можеше да бъде възстановен и дори искаха да препрофилират нещастния новодошъл, но командирът на полка се застъпи за него. Едва по време на 40 -ия си излет на Курската издатина Кожедуб, след като вече стана „бати“ - заместник -командир на ескадрила, свали първия си „лаптез“, както нашите наричаха немските „юнкерси“. След това резултатът стигна до десетки.
Последната битка във Великата отечествена война, в която сваля 2 FW-190, Кожедуб прекарва в небето над Берлин. Освен това Кожедуб кредитира и два американски самолета Мустанг, свалени през 1945 г., които го атакуват, като бъркат изтребителя му с немски самолет. Съветският ас действаше по принципа, който изповядваше дори при работа с кадети - „всеки неизвестен самолет е враг“. По време на войната Кожедуб никога не е свален, въпреки че самолетът му често получава много сериозни щети.
Александър Иванович Покришкин
Покришкин е един от най -известните аса на руската авиация. Роден е през 1913 г. в Новосибирск. Той спечели първата си победа на втория ден от войната, като свали германския Месершмит. Общо той има 59 лично свалени самолета и 6 в групата. Това обаче е само официална статистика, тъй като, като командир на въздушен полк, а след това на въздушна дивизия, Покришкин понякога даваше свалени самолети на млади пилоти, за да ги насърчи по този начин.
Неговият тефтер, озаглавен „Бойна тактика в борбата“, се превърна в истински наръчник за въздушна война. Казват, че германците са предупредили за появата на руски ас с фразата: „Ахтунг! Ахтунг! Покришкин във въздуха. " На този, който събори Покришкин, му беше обещана голяма награда, но руският пилот беше твърде твърд за германците. Покришкин се счита за изобретател на „Кубанското какво ли не“ - тактическа техника на въздушен бой, германците му дават прякор „Кубанският ескалатор“, тъй като самолетите, разположени по двойки, приличаха на гигантско стълбище. В битка германските самолети, напускащи първия етап, паднаха под удара на втория, а след това и на третия етап. Други от любимите му техники бяха „соколи“ и „високоскоростно“ люлеене ”. Заслужава да се отбележи, че Покришкин спечели повечето от победите си в първите години на войната, когато германците имаха значително предимство във въздуха.
Николай Дмитриевич Гулаев
Роден през 1918 г. в село Аксайская, недалеч от Ростов. Първата му битка напомня за подвига на Скакалец от филма „Само стари хора отиват на битка“: без заповед, за първи път в живота си, излитайки през нощта под вой на въздушен налет върху Як, той успя да свали германския нощен изтребител Хайнкел. За такава самонадеяност той беше наказан, докато го представяше за награда.
В бъдеще Гулаев обикновено не се ограничаваше до един свален самолет по време на полета, той спечели четири победи три пъти на ден, два пъти унищожи три самолета и направи дубъл в седем битки. Общо той свали 57 самолета лично и 3 в групата. Един вражески самолет Гулаев, когато му свършиха боеприпасите, се качи на овена, след което самият той се вмъкна в опашка и едва успя да се катапултира. Неговият рискован боен стил се превърна в символ на романтичната посока в изкуството на въздушния бой.
Григорий Андреевич Речкалов
Роден е през 1920 г. в провинция Перм. В навечерието на войната лека медицинска полетна комисия установи лека степен на цветна слепота, но командирът на полка дори не погледна медицинския доклад - пилотите бяха много необходими. Той спечели първата си победа на остарял биплан I-153 под номер 13, който беше нещастен за германците, както се шегува. Тогава той влезе в групата на Покришкин и беше обучен на „Айракобра“ - американски изтребител, който стана известен със своя хладен нрав - той много лесно изпадна в опашка при най -малката пилотна грешка, самите американци не бяха склонни да летят на такива. Общо той свали 56 самолета лично и 6 в групата. Може би никой от другите ни асо в лична сметка няма такова разнообразие от свалени самолети като Речкалов, това са бомбардировачи, штурмовици, разузнавателни самолети, изтребители и транспортни самолети и сравнително редки трофеи - „Савой“ и PZL -24.
Георгий Дмитриевич Костилев
Роден в Ораниенбаум, днешен Ломоносов, през 1914 г. Той започна летателната си практика в Москва на легендарното летище Тушино, където сега се строи стадион Спартак. Легендарният балтийски ас, който покри небето над Ленинград, спечелил най -голям брой победи във военноморската авиация, лично свали поне 20 вражески самолета и 34 в група.
Той сваля първия си Месершмит на 15 юли 1941 г. Той се бие на британския "Ураган", получен по ленд-лизинг, от лявата страна на който имаше голям надпис "За Русия!" През февруари 1943 г. той се озова в наказателен батальон за това, че е организирал разгрома в къщата на майор от интендантската служба. Костилев беше изумен от изобилието от храна, с която той лекуваше гостите си, и не можеше да се сдържа, защото знаеше от първа ръка какво се случва в обсадения град. Отнемат му наградите, понижават го до Червената армия и го изпращат на плацдарма Ораниенбаум, на местата, където е прекарал детството си. Наказанията спасиха героя и през април той отново издига своя боец във въздуха и побеждава врага. По -късно той е възстановен в ранг, наградите са върнати, но той никога не получава втората звезда на героя.
Маресиев Алексей Петрович
Човек-легенда, станал прототип на героя от историята на Борис Полевой „Историята на истински мъж“, символ на смелостта и устойчивостта на руския воин. Роден през 1916 г. в град Камишин, провинция Саратов. В битка с германците самолетът му е свален, пилотът, ранен в краката, успява да кацне на окупираната от немците територия. След това в продължение на 18 дни той изпълзява до своя, в болницата и двата крака са ампутирани. Но Маресиев успя да се върне на служба, научи се да ходи по протези и отново се изкачи в небето. Отначало те не му вярваха, всичко може да се случи в битка, но Маресиев доказа, че може да се бие не по -лошо от другите. В резултат на това към 4 -те немски самолета, свалени преди раняване, бяха добавени още 7 германски самолета.Разказът на Полевой за Маресиев беше разрешен да бъде публикуван едва след войната, така че германците, не дай Боже, да не си помислят, че има нямаше кой да се бие в съветската армия, трябваше да изпратят хора с увреждания.
Попков Виталий Иванович
Този пилот също трябва да бъде споменат, защото именно той се превърна в едно от най -известните превъплъщения на ас пилота в киното - прототипът на известния маестро от филма „Само старите ходят на битка“. „Пеещият ескадрон“ наистина е съществувал в 5 -ти гвардейски изтребителен авиационен полк, където е служил Попков, той е имал собствен хор, а два самолета са му подарени от самия Леонид Утесов.
Попков е роден в Москва през 1922 г. Той печели първата си победа през юни 1942 г. над град Холм. Участва в битки на Калининския фронт, на Дон и Курската издатина. Общо той изпълни 475 бойни мисии, проведе 117 въздушни битки, лично свали 41 вражески самолета плюс 1 в групата. В последния ден от войната Попков свали легендарния германец Хартман, най -продуктивния ас на Втората световна война, в небето над Бърно, но той успя да кацне и да остане жив, въпреки че това все още не го спаси от плен. Популярността на Попков е толкова голяма, че приживе в Москва му е издигнат паметник.
Сравнявайки броя на победите, спечелени от германски и съветски пилоти, споровете за автентичността на цитираните цифри от техните победи продължават. Действително оценките на немските пилоти са с порядък по -високи! И очевидно има обяснения за това. В допълнение към големите набези (и всяко излитане потенциално увеличава шанса за сваляне на вражески самолет) от германски аса и по -голяма вероятност да се намери вражески самолет (поради по -големия му брой), тактиката на германските експерти също допринесе за успеха . Например това, което най -ефективният пилот на Втората световна война Е. Хартман пише в книгата си:
« ... никога не ми пукаше за въздушния бой. Просто никога не съм участвал в дуел с руснаците. Изненадата беше моята тактика. Изкачете се по -високо и, ако е възможно, отидете от посоката на слънцето ... Деветдесет процента от моите атаки бяха внезапни, за да уловя врага с изненада. Ако успях, бързо напуснах, направих кратка пауза и преоцених ситуацията.
Откриването на врага зависи от възможностите за борба с наземни и визуални инспекции. От земята ни съобщиха по радиото координатите на врага, които поставихме на нашите карти. Следователно можем да търсим в правилната посока и да изберем най -добрата височина за нашите атаки. Предпочетох ефективна атака отдолу, тъй като на фона на бяло облачно небе вражеските самолети можеха да бъдат открити отдалеч. Когато пилотът види първия си враг, това вече е половината от победата.
Вземането на решение беше втората стъпка в моята тактика. Когато врагът е пред вас, трябва да решите дали да го атакувате незабавно или да изчакате по -благоприятен момент. И беше възможно да се промени позицията или напълно да се изостави атаката. Основното е да държите себе си под контрол. Няма нужда веднага, забравяйки за всичко, да се втурнете в битка. Изчакайте, огледайте се, използвайте всички предимства на позицията си. Например, ако трябва да атакувате врага срещу слънцето и не сте набрали достатъчна височина и освен това вражеският самолет лети сред разкъсани облаци, дръжте го в полезрението си и междувременно променете позицията си спрямо слънцето, издигнете се по -високо над облаците или, ако е необходимо, се потопете, за да постигнете предимство в скоростта за сметка на надморската височина.
След това атакувайте. Добре е, ако попаднете на неопитен или зяпнал пилот. Това обикновено не е трудно да се определи. Като го съборите - и това трябва да стане - по този начин ще отслабите морала на врага. Най -важното е да унищожите вражеския самолет. Маневрирайте бързо и агресивно и откривайте огън от близко разстояние, за да сте сигурни, че сте ударили със сигурност и ще спестите ненужни боеприпаси със стрелба отблизо. Винаги съм съветвал подчинените си: „Само натискайте спусъка, когато обсегът ви е пълен с вражески самолети!“
След стрелба незабавно се преместете настрани и напуснете битката. Удари или не, мисли сега само как да се измъкнеш с краката си. Не забравяйте какво се случва зад гърба ви, огледайте се и ако всичко е наред и позицията ви е удобна, опитайте се да я повторите отново ".
Между другото, A.I. Покришкин, прочутият му „удар на сокол“ и формулата „височина-скорост-маневра-удар“ по същество са повторение на тактиката на германските аса и ефективността на такава тактика се потвърждава от победите му.
Ето какво пише Иван Кожедуб за своята тактика след войната:
"Сбивайки самолет, особено водещия, вие деморализирате вражеската група, почти винаги я изстрелвате. Това постигнах, опитвайки се да завладя инициативата. Дистанция и да постигна успех от първата атака и винаги помнете, че във въздушния бой всяка секунда се брои".
Както можете да видите, както немските, така и съветските пилотни аса са постигнали висока ефективност със същите техники. Въпреки значителната разлика в броя на свалените (няма да поставяме под въпрос официалните данни на страните, ако в тях има някаква неточност, очевидно е приблизително еднаква за двете страни), уменията на най -добрите съветски аса не са по -лоши отколкото уменията на германеца и по отношение на броя на свалените при едно излитане разликата не е толкова голяма. И по отношение на броя на свалените въздушни битки, понякога дори по -високи, например, Хартман свали своите 352 самолета в 825 въздушни битки, докато Иван Кожедуб унищожи своите 62 в 120 въздушни битки. Тоест, съветският ас през цялата война се среща с въздушен враг повече от 6 пъти по -рядко от Хартман.
Заслужава да се отбележи обаче много по -висок боен товар на германските пилоти, тъй като интензивността на тяхното използване и броят на излитанията, които те имат, са по -високи от тези на съветските аса и понякога значително. Например, започнал да се бие преди Кожедуб шест месеца по -рано, Хартман има 1425 излитания срещу 330 при Кожедуб. Но човек не е самолет, той се уморява, изтощава и има нужда от почивка.
Топ 10 на германските изтребители:
1. Ерих Хартман- 352 свалени самолета, от които 347 са съветски.
2.Герхард Баркхорн - 301
3. Гюнтер Рал - 275
4. Ото Кител - 267,
5.Уолтър Новотни - 258
6. Вилхелм Буц - 242
7. Х. Липферт -203
8. Дж. Брендел - 189
9.Г. Шак - 174
10. П. Дютман- 152
Ако продължим този списък с още десет, тогава А. Реш ще бъде на 20 -то място със свалени 91 самолета, което за пореден път показва високата ефективност на немските изтребители като цяло.
Първите десет съветски изтребители изглеждат така:
1. I.N. Кожедуб - 62
2. A.I. Покришкин - 59
3.Г.А. Речкалов - 56
4. Н. Д. Гулаев - 53
5.К. А. Евстигнеев - 53
6. A.V. Ворожейкин - 52
7. Д.Б. Глинка - 50
8.Н.М. Скоморохов - 46
9.A.I. Магьосници - 46
10. N.F. Краснов - 44
Като цяло, когато се изчислява съотношението на бойните полети (не въздушните битки, а именно боевете) за една отчетена въздушна победа, германски ас от първите десет отчита приблизително 3,4 бойни полета, за съветски - 7,9, тоест приблизително 2 пъти немският ас се оказа по -ефективен в този показател. Но ние повтаряме, че за немски ас беше много по -лесно да срещне съветски самолет, отколкото съветски да намери германски, с оглед на количественото превъзходство на съветските ВВС от 1943 г. насам. много пъти и през 1945 г., като цяло по порядък.
Няколко думи за Е. Хартман. 
По време на войната той е бил „свален“ 14 пъти. Думата „свален“ е поставена в кавички, тъй като той е получил всички щети по своя самолет от останките от съветски самолети, които той е свалил. Хартман не загуби нито един последовател през цялата война.
Ерих Хартман е роден на 19 април 1922 г. във Вайсах. Той прекарва голяма част от детството си в Китай, където баща му работи като лекар. Но Ерих тръгна по стъпките на майка си Елизабет Махтолф, която беше спортист -пилот. През 1936 г. тя организира планерски клуб близо до Щутгарт, където синът й се научава да управлява планер. На 14 -годишна възраст Ерих вече има лиценз за плъзгане, ставайки доста опитен пилот, а на 16 -годишна възраст вече се е превърнал в висококвалифициран инструктор по плъзгане. Според брат му Алфред той като цяло е бил отличен спортист и е постигал добри резултати почти навсякъде. А сред връстниците си той беше роден лидер, способен да ръководи всички.
На 15 октомври 1940 г. той е изпратен в 10 -ти военен учебен полк на Луфтвафе, разположен в Нойкурен, близо до Кенигсберг, в Източна Прусия. След като получава първоначалното си летателно обучение там, Хартман продължава обучението си в летателно училище в Берлин-Гатов. Завършва основния курс за летателна подготовка през октомври 1941 г., а в началото на 1942 г. е изпратен във 2 -ро училище за пилоти -изтребители, където е обучен на Bf. 109.
Един от неговите инструктори беше експертът и бивш шампион на Германия по пилотаж Ерих Хогаген. Германският ас насърчава Хартман по всички възможни начини да изучава по -подробно маневрените характеристики на този тип изтребители и учи неговия кадет на много техники и мъдрост да го управлява. През август 1942 г., след дълго обучение в изкуството на въздушния бой, Хартман се присъединява към ескадрилата JG-52, която се бие в Кавказ. Първоначално лейтенант Хартман нямаше късмет. По време на третото излитане той се озова в самия разгар на въздушната битка, обърка се и направи всичко погрешно: не запази мястото си в редиците, влезе в зоната на стрелба на лидера (вместо да прикрива тила му), загуби се, загуби скорост и седна на слънчогледово поле, нокаутирайки самолета. Веднъж на 20 мили от летището, Хартман го достигна с преминаващ армейски камион. Той получи сериозна мъка и беше отстранен от полети за три дни. Хартман се зарече да не допуска повече такива грешки. След като получи разрешение да продължи да лети, на 5 ноември 1942 г. той свали първия си самолет (това беше щурмовик Ил-2). Развълнуван от такава победа, Хартман не забелязал, че изтребител LaGG-3 се приближи до него отзад и веднага беше свален. Изскочи с парашут.
Втората победа (боец на МиГ) Ерих Хартман успя да запише в бойната си сметка едва на 27 януари 1943 г. Германски пилоти -изтребители казаха, че тези, които са започнали бавно, са били обхванати от „новакска треска“. Ерих Хартман се възстановява от "треската" едва през април 1943 г., когато сваля няколко самолета в същия ден. Това беше началото. Хартман избухна. На 7 юли 1943 г., по време на битката при Курската издатина, той сваля 7 съветски самолета. Въздушните бойни техники на Хартман напомняха за тактиката на Червения барон. Преди да открие огън, той се опита да се доближи максимално до врага. Хартман вярваше, че пилотът на изтребител не трябва да се страхува от сблъсък във въздуха. Самият той си спомня, че е натиснал спусъка само когато „... когато вражеският самолет вече е скрил цялата бяла светлина“. Тази тактика беше изключително опасна. Хартман беше прикован към земята 6 пъти, а на няколко пъти самолетът му беше сериозно повреден от летящите отломки на жертвите му. Изненадващо, самият той никога дори не беше докоснат. Хартман едва избягва смъртта през август 1943 г., когато самолетът му е свален над съветска територия и заловен. За да отслаби бдителността на охраната, бързият пилот се преструва на сериозно ранен. Той беше хвърлен в задната част на камион. Няколко часа по -късно германец Ju. 87. Шофьорът изхвърли камиона в канавка и той, заедно с двама пазачи, хукна да се скрие. Хартман също хукна, но в обратната посока. Той отиваше на фронтовата линия през нощта, а през деня се криеше в гората, докато най -накрая стигна до германските окопи, където беше обстрелян от някакъв нервен страж. Куршумът проби крака на панталона на Хартман, но не го докосна сам. Междувременно славата на Ерих Хартман нарастваше всеки ден от двете страни на фронта. Пропагандата на Гьобелс го нарече „русият немски рицар“. В началото на 1944 г. Хартман става командир на 7-та ескадрила JG-52. След 7./JG52 той командва щафелите 9./JG52, а след това и 4./JG52. Бойният му резултат продължава да расте с скокове. Само през август 1944 г. той сваля 78 съветски самолета, 19 от тях за два дни (23 и 24 август). След това, като признание за изключителния брой негови победи, Хитлер лично награждава Хартман с рицарския кръст с дъбови листа и мечове.
След това Хартман получи отпуск и на 10 септември се ожени за Урсула Пач, която беше неговата любима от 17 -годишна, а тя беше на 15. След това се връща на Източния фронт, където Вермахтът и Луфтвафе вече са на ръба на поражението. Хартман получава извънредно звание майор (той е на 22 години) и е назначен за командир на I./JG52. Майор Хартман спечели последната си 352 -ра победа на 8 май 1945 г. в небето над Бруне в Германия. След като завърши последния, 1425 -и боен излет, той нареди да изгори оцелелия самолет и заедно с подчинените си, придружен от десетки бежанци, бягащи от руснаците, да се насочи към американските позиции. Два часа по -късно в чешкия град Писек всички те се предадоха на войниците от 90 -та пехотна дивизия на американската армия. Но на 16 май цялата група, включително жени и деца, беше предадена на съветските окупационни власти. Когато руснаците открили, че самият Ерих Хартман е попаднал в техните ръце, те решили да нарушат волята му. Хартман е държан в карцера в пълна тъмнина и му е отказана възможността да получава писма. Затова научил за смъртта на своя тригодишен син Питър Ерих, когото Хартман никога не видял, едва след 2 години. Майор Хартман, въпреки всички усилия на тъмничарите, така и не стана привърженик на комунизма. Той отказал да сътрудничи на мъчителите си, не отишъл на строителни работи и провокирал охраната, очевидно с надеждата, че ще го застрелят. Може да изглежда изненадващо, но след като премина през всички изпитания, Ерих Хартман беше пропита с голямо съчувствие към руския народ.
Накрая, през 1955 г., Хартман е освободен и след 10 години и половина в затвора се връща у дома. Родителите на Ерих вече бяха мъртви, но верната Урсула все още чакаше завръщането му. С помощта на съпругата си изтощеният бивш офицер от Луфтвафе бързо се възстанови и започна да възстановява живота си. През 1958 г. в семейството на Хартман се ражда дъщеря, която се казва Урсула. През 1959 г. Хартман се присъединява към новосъздадените германски военновъздушни сили и получава под негово командване 71 -ви изтребителски полк „Рихтгофен“, разположен в авиобазата Алхорн в Олденбург. В крайна сметка Ерих Хартман, след като се издигна до ранга на Оберстлейтен, се пенсионира и изживя живота си в предградията на Щутгарт. Харман почина през 1993 г.
Легендарният съветски пилот Иван Никитович Кожедуб е роден на 8 юни 1920 г. в село Ображеевка, Сумско. През 1939 г. овладява U-2 в летателния клуб. На следващата година постъпва в Чугуевската военна авиационна пилотска школа. Научава се да лети на самолети UT-2 и I-16. Като един от най -добрите кадети, той е запазен като инструктор. През 1941 г., след началото на Великата отечествена война, заедно с училищния персонал е евакуиран в Централна Азия. Там той иска да се присъедини към армията, но едва през ноември 1942 г. получава направление на фронта в 240 -и изтребителен авиационен полк, командван от майор Игнатий Солдатенко, участник във войната в Испания.
Първото излитане се извършва на 26 март 1943 г. на Ла-5. Той беше нещастен. По време на атака срещу чифт Messerschmitts Bf-109, неговият Lavochkin беше повреден и след това обстрелян от зенитната си артилерия. Кожедуб успя да донесе колата на летището, но не беше възможно да се възстанови. Той направи следващите полети на стари самолети и само месец по-късно получи нов Ла-5.
Курска издатина. 6 юли 1943 г. Тогава 23-годишният пилот открива своята бойна сметка. В този двубой той, присъединявайки се към ескадрилата в битка с 12 вражески самолета, печели първата победа - той сваля бомбардировач Ju87. На следващия ден той печели нова победа. На 9 юли Иван Кожедуб унищожава два изтребителя Messerschmitt Bf-109. През август 43 г. младият пилот става командир на ескадрила. До октомври той вече имаше 146 излитания, 20 свалени самолета, беше представен за титлата Герой на Съветския съюз (присъдена на 4 февруари 1944 г.). В битките за Днепър пилотите на полка, в който се бори Кожедуб, се срещнаха с асата на Гьоринг от ескадрилата на Мелдерс и ги победиха. Иван Кожедуб също увеличи резултата си.
През май-юни 1944 г. се бори на получения Ла-5ФН за No14 (подарък от колхозник Иван Конев). Първо сваля Ju-87. И след това през следващите шест дни той унищожава още 7 вражески превозни средства, включително пет Fw-190. Пилотът е представен за втори път с титлата Герой на Съветския съюз (присъдена на 19 август 1944 г.) ...
След като авиацията на 3 -ти Балтийски фронт причини много неприятности от група германски пилоти, водени от асо, който спечели 130 въздушни победи (от които 30 бяха премахнати от сметката му за унищожаване на три от техните бойци в треска), неговият колегите също имаха десетки победи. За да им противодейства, Иван Кожедуб пристигна на фронта с ескадра от опитни пилоти. Резултатът от двубоя е 12: 2 в полза на съветските аса.
В края на юни Кожедуб прехвърля своя боец на друг ас - Кирил Евстигнеев и отива в учебен полк. Въпреки това, през септември 1944 г. пилотът е изпратен в Полша, в лявото крило на 1 -ви Белоруски фронт в 176 -и гвардейски орден на Червеното знаме Проскуровски на изтребителния авиационен полк Александър Невски (негов заместник -командир) и се бие в „свободния лов“ метод - на най -новия съветски изтребител Ла -7. Той ще се бие в кола с No27 до края на войната и ще свали още 17 вражески превозни средства.
19 февруари 1945 г. Кожедуб унищожава реактивен самолет Ме 262 над Одер, който сваля шестдесет и първия и шестдесет и втори вражески самолет (Fw 190) над столицата на Германия на 17 април 1945 г. във въздушен бой, който се изучава като класически модел във военните академии и училища. През август 1945 г. за трети път е удостоен със званието Герой на Съветския съюз. Иван Кожедуб завършва войната с чин майор. През 1943-1945г. той изпълнява 330 бойни мисии, провежда 120 въздушни битки. Съветският пилот не загуби нито един дуел и е най -добрият ас на съюзническата авиация. Най -ефективният съветски пилот Иван Кожедуб никога не е бил свален или ранен по време на войната, въпреки че е трябвало да кацне с повреден самолет.
|
|
... ескадрата загуби 80 пилоти за сравнително кратък период от време,
от които 60 никога не свалиха нито един руски самолет
/ Майк Спик „Асовете на Луфтвафе“ /
Желязната завеса се срина с оглушителен рев и в медиите на независима Русия се надигна буря от разобличаване на съветските митове. Най -популярната беше темата за Великата отечествена война - неопитен съветски човек беше шокиран от резултатите на германските аса - танкери, подводници и най -вече пилоти от Луфтвафе.
Всъщност проблемът е следният: 104 германски пилоти са свалили 100 или повече самолета. Сред тях са Ерих Хартман (352 победи) и Герхард Баркхорн (301), които показаха абсолютно феноменални резултати. Освен това Харман и Баркхорн спечелиха всичките си победи на Източния фронт. И те не бяха изключение - Гюнтер Рал (275 победи), Ото Кител (267), Валтер Новотни (258) - те също се биеха на съветско -германския фронт.
В същото време 7 от най -добрите съветски аса: Кожедуб, Покришкин, Гулаев, Речкалов, Евстигнеев, Ворожейкин, Глинка успяха да преодолеят летвата от 50 свалени вражески самолета. Например Иван Кожедуб, три пъти Герой на Съветския съюз, унищожи 64 германски самолета във въздушни битки (плюс 2 американски Мустанга, свалени по погрешка). Александър Покришкин е пилот, за когото според легендата германците предупреждават по радиото: „Ахтунг! Pokryshkin in der lyuft! ", Нарисуван с" само "59 въздушни победи. Малко известният румънски ас Константин Контакузино има приблизително същия брой победи (според различни източници от 60 до 69). Друг румънец, Александру Сербанеску, свали 47 самолета на Източния фронт (още 8 победи останаха „непотвърдени“).
Положението с англосаксонците е много по-лошо. Най -добрите аса бяха Marmaduke Pettle (около 50 победи, Южна Африка) и Ричард Бонг (40 победи, САЩ). Само 19 британски и американски пилоти успяха да свалят повече от 30 вражески самолета, докато британците и американците се биеха в най-добрите изтребители в света: неподражаемия P-51 Mustang, P-38 Lightning или легендарния Supermarine Spitfire! От друга страна, най -добрият ас на Кралските военновъздушни сили нямаше шанс да се бие с такива прекрасни самолети - Мармадюк Петъл спечели всичките си петдесет победи, летейки първо на стария биплан Гладиатор, а след това и на тромавия ураган.
На този фон резултатите от финландските бойни аса изглеждат напълно парадоксални: Илмари Утилайнен свали 94 самолета, а Ханс Уиндър - 75.
Какъв извод може да се направи от всички тези цифри? Каква е тайната на невероятното представяне на бойците от Луфтвафе? Може би германците просто не знаеха как да броят?
Единственото, което може да се каже с висока степен на сигурност, е, че сметките на всички без изключение асове са надценени. Възхваляването на успехите на най -добрите бойци е стандартна правителствена пропагандна практика, която по дефиниция не може да бъде честна.
Герман Мересиев и неговата "Стука"
Като интересен пример предлагам да се разгледа невероятната история на пилота на бомбардировач Ханс-Улрих Рудел. Този ас е по -малко известен от легендарния Ерих Хартман. Рудел практически не участва във въздушни битки, няма да намерите името му в списъците на най -добрите бойци.
Рудел е известен с това, че е извършил 2530 полета. Той е пилотиран от гмуркащия се бомбардировач Junkers-87, в края на войната той се премества в органите за управление на Focke-Wolf 190. По време на бойната си кариера той унищожи 519 танка, 150 самоходни оръдия, 4 бронирани влака, 800 камиона и коли, два крайцера, миноносец и сериозно повреди линкора Марат. Той свали два щурмови самолета Ил-2 и седем изтребителя във въздуха. Той кацна шест пъти на вражеска територия, за да спаси екипажите на свалените юнкерси. Съветският съюз е назначил награда от 100 000 рубли за главата на Ханс-Улрих Рудел.
Просто стандарт на фашист
Той е бил свален 32 пъти с ответна стрелба от земята. В крайна сметка кракът на Рудел е взривен, но пилотът продължава да лети на патерица до края на войната. През 1948 г. бяга в Аржентина, където се сприятелява с диктатора Перон и организира алпинистки кръг. Изкачи най -високия връх на Андите - Аконкагуа (7 километра). През 1953 г. се завръща в Европа и се установява в Швейцария, като продължава да говори глупости за възраждането на Третия райх.
Без съмнение този необикновен и противоречив пилот беше труден ас. Но всеки човек, свикнал внимателно да анализира събитията, трябва да има един важен въпрос: как е установено, че Рудел е унищожил точно 519 танка?
Разбира се, на „Юнкерс“ нямаше нито картечници, нито фотоапарати. Най-многото, което Рудел или неговият стрелец-радист биха могли да забележат: покриване на колоната от бронирани машини, т.е. евентуални повреди на резервоарите. Скоростта на излизане от гмуркането на Ju-87 е повече от 600 км / ч, докато претоварванията могат да достигнат 5 g, при такива условия е нереално да се види нещо точно на земята.
От 1943 г. Рудел преминава към противотанков щурмов самолет Ju-87G. Характеристиките на този "гад" са просто отвратителни: макс. скорост при равен полет - 370 км / ч, скорост на изкачване - около 4 м / сек. Основните самолети бяха две оръдия VK37 (калибър 37 мм, скорострелност 160 rds / min), само с 12 (!) Патрона на цев. Мощните оръдия, монтирани в крилата, създадоха голям момент на завъртане при стрелба и разтърсиха лекия самолет, така че стрелбата в рафтове беше безсмислена - само единични снайперски изстрели.
И ето един смешен доклад за резултатите от полевите изпитания на самолетния оръдие ВЯ-23: в 6 бомбени полета към Ил-2 пилотите на 245-ти десантно-авиационен полк с общ разход 435 снаряда постигнаха 46 попадения в колоната на резервоара (10.6%). Трябва да се предположи, че в реални бойни условия, при интензивен зенитен обстрел, резултатите ще бъдат много по-лоши. Как може на борда на "Щука" да има немски ас с 24 снаряда!
Освен това, удрянето на танк не гарантира неговото поражение. Брониращ снаряд (685 грама, 770 м / сек), изстрелян от оръдие VK37, прониква в 25 мм броня под ъгъл 30 ° от нормалното. При използване на подкалибрени боеприпаси пробиването на броня се увеличава 1,5 пъти. Също така, поради собствената скорост на самолета, проникването на бронята в действителност е било повече с около 5 мм. От друга страна, дебелината на бронирания корпус на съветските танкове само в някои издатини беше по-малка от 30-40 мм и нямаше какво да се мечтае да се удари челно срещу KV, IS или тежък самоход или страна.
Освен това пробиването на броня не винаги води до унищожаване на резервоара. В Танкоград и Нижни Тагил редовно пристигаха ешелони с повредени бронирани превозни средства, които бяха възстановени за кратко време и изпратени обратно на фронта. А ремонтът на повредени ролки и шасита беше извършен точно на място. По това време Ханс-Улрих Рудел си нарисува друг кръст за „унищожения“ танк.
Друг въпрос към Рудел е свързан с 2530 -те му полета. Според някои доклади в германските ескадрили бомбардировачи е прието като стимул да се преброи труден излет за няколко самолета. Например плененият капитан Хелмут Путц, командир на 4-ти отряд от 2-ра група от 27-та бомбардировачна ескадрила, обясни следното по време на разпита: както и другите, в 2-3 заминавания. " (протокол за разпит от 17 юни 1943 г.). Въпреки че е възможно Хелмут Путц да бъде заловен, излъган, опитвайки се да намали приноса си за атаките срещу съветските градове.
Хартман срещу всички
Съществува мнение, че пилотите на асовете неограничено попълват сметките си и се бият „сами“, като са изключение от правилото. И основната работа на фронта беше извършена от пилоти със средна квалификация. Това е дълбоко погрешно схващане: в общ смисъл няма „средни“ пилоти. Има или Езир, или тяхната плячка.
Да вземем например легендарния авиационен полк Нормандия-Нимен, който се биеше на изтребители Як-3. От 98 -те френски пилоти 60 не спечелиха нито една победа, но „избраните“ 17 пилоти свалиха 200 германски самолета във въздушни битки (френският полк заби 273 самолета със свастика в земята).
Подобна картина се наблюдава в 8 -ми ВВС на САЩ, където от 5000 изтребители -изтребители 2900 не са спечелили нито една победа. Само 318 души изписаха 5 или повече свалени самолета.
Американският историк Майк Спайк описва същия епизод, свързан с действията на Луфтвафе на Източния фронт: „... ескадрата загуби 80 пилоти за сравнително кратък период от време, от които 60 никога не свалиха нито един руски самолет“.
И така, открихме, че пилотите на аса са основната сила на ВВС. Но въпросът остава: каква е причината за огромната разлика между представянето на асата на Луфтвафе и пилотите на коалицията Антихитлер? Дори ако разделите невероятните сметки на германците наполовина?
Една от легендите за неплатежоспособността на големите сметки на германските аса е свързана с необичайна система за преброяване на свалените самолети: по броя на двигателите. Едномоторен изтребител - един самолет е свален. Четиримоторен бомбардировач - четири свалени самолета. Всъщност за пилотите, воювали на Запад, е въведен паралелен офсет, при който за унищожаването на „Летящата крепост“, летящ в бойна формация, на пилота се приписват 4 точки, за повреден бомбардировач, който „изпада“ на бойната формация и се превърна в лесна плячка на други бойци, пилотът получи 3 точки. Той свърши по -голямата част от работата - много по -трудно е да пробиеш ураганния огън на Летящите крепости, отколкото да стреляш с повреден единичен самолет. И така нататък: в зависимост от степента на участие на пилота в унищожаването на 4-моторното чудовище, той получава 1 или 2 точки. Какво се случи тогава с тези наградни точки? Вероятно те по някакъв начин са превърнати в Райхсмарки. Но всичко това нямаше нищо общо със списъка на свалените самолети.
Най -прозаичното обяснение за феномена Луфтвафе: германците нямаха недостиг на голове. Германия се бие на всички фронтове с численото превъзходство на противника. Германците имаха 2 основни типа изтребители: Messerschmitt-109 (34 хиляди бяха произведени от 1934 до 1945 г.) и Focke-Wolfe 190 (13 хиляди бяха произведени във версията на изтребителя и 6,5 хиляди във версията на щурмовия самолет)-общо 48 хиляди бойци.
В същото време през състава на ВВС на Червената армия през военните години са преминали около 70 хиляди Яков, Лавочкин, I-16 и МиГ-3 (с изключение на 10 хиляди изтребители, доставени по Lend-Lease).
В западноевропейския театър на военните действия на изтребителите от Луфтвафе бяха противопоставени около 20 хиляди Spitfires и 13 хиляди урагани и бури (толкова машини имаше в Кралските военновъздушни сили от 1939 до 1945 г.). Колко още бойци получи Великобритания по Lend-Lease?
От 1943 г. американски изтребители се появяват над Европа-хиляди Мустанги, Р-38 и Р-47 ореха небето на Райха, придружавайки стратегически бомбардировачи при набези. През 1944 г., по време на кацането в Нормандия, самолетът на Съюзниците имаше шесткратно числено превъзходство. „Ако камуфлажните самолети в небето са Кралските ВВС, ако сребърните са ВВС на САЩ. Ако в небето няма самолети, това е Луфтвафето “, тъжно се пошегуваха германските войници. Откъде биха могли да дойдат големите сметки на британски и американски пилоти при такива условия?
Друг пример - щурмовият самолет Ил -2 стана най -масовият боен самолет в историята на авиацията. През военните години са изстреляни 36 154 щурмови самолета, от които 33 920 Илов постъпват в армията. До май 1945 г. във ВВС на Червената армия са регистрирани 3585 Ил-2 и Ил-10, други 200 Ил-2 са част от морската авиация.
Накратко, пилотите на Луфтвафе нямаха никакви суперсили. Всичките им постижения се обясняват само с факта, че във въздуха е имало много вражески самолети. Напротив, изтребителите на съюзни асове отнеха време, за да открият врага - според статистиката дори най -добрите съветски пилоти имаха средно 1 въздушна битка на 8 бойни мисии: те просто не можеха да срещнат врага в небето!
В безоблачен ден, от разстояние 5 км, изтребител от Втората световна война се вижда като муха върху стъкло на прозореца от далечния ъгъл на стаята. При липсата на радари на самолетите въздушните битки бяха по -скоро неочаквано съвпадение, отколкото редовно събитие.
По -обективно е да се изчисли броят на свалените самолети, като се вземе предвид броят на полетите на пилотите. Погледнато от този ъгъл, постижението на Ерих Хартман затъмнява: 1400 самолети, 825 въздушни битки и „само“ 352 самолета са свалени. Този показател е много по -добър за Уолтър Новотни: 442 бордови полета и 258 победи.
Приятели поздравяват Александър Покришкин (вдясно) за получаването на третата звезда на Героя на Съветския съюз
Много е интересно да се проследи как пилотите на аса започнаха кариерата си. Легендарният Покришкин демонстрира своите пилотажни умения, дързост, летяща интуиция и снайперска стрелба в първите бойни мисии. А феноменалният ас Герхард Баркхорн не спечели нито една победа в първите 119 самолета, но самият той беше свален два пъти! Въпреки че съществува мнение, че и за Покришкин не всичко е минало гладко: първият му свален самолет е съветският Су-2.
Във всеки случай, Покришкин има своето предимство пред най -добрите немски аса. Хартман е бил застрелян четиринадесет пъти. Barkhorn - 9 пъти. Покришкин никога не е бил свален! Друго предимство на руския герой -чудо: той спечели повечето си победи през 1943 г. През 1944-45г. Покришкин свали само 6 германски самолета, като се съсредоточи върху обучението на млад персонал и управлението на 9 -а гвардейска въздушна дивизия.
В заключение трябва да се каже, че не бива да се страхувате толкова от високите резултати на пилотите на Луфтвафе. Напротив, той показва какъв страшен враг победи Съветският съюз и защо Победата е с толкова висока стойност.
Асове на Луфтвафе от Втората световна война
Филмът разказва за известните немски пилоти аса: Ерих Хартман (352 свалени вражески самолети), Йохан Щайнхоф (176), Вернер Мьолдерс (115), Адолф Галанд (103) и др. Представени са редки кадри от интервюта с Хартман и Галанд, както и уникална кинохроника от въздушни битки.
Ctrl Въведете
Петнист Ош С бку Маркирайте текст и натиснете Ctrl + Enter
"... Що се отнася до някои частни въпроси, остават съмнения. Личният акаунт на германски аса и пилоти на всяка друга държава изглежда твърде различен. 352 самолета на Хартман и 60 самолета на Кожедуб, най -добрият от съюзническите пилоти -изтребители, неволно натискат различни мисли.
На първо място бих искал да посоча типичните грешки на съветските историографи. Но освен тях, често се срещат примери за фалшификации и фалшификации, уви:
1. "Ерих Хартман е извършил само 800 самолета."
Хартман е извършил около 1400 излитания по време на войната. Числото 800 е броят на въздушните битки. Между другото, оказва се, че Hartmann ONE е изпълнявал 2,5 пъти повече полети от ЦЯЛАТА ESCADRILLA Нормандия-Нимен взети заедно. Това характеризира интензивността на действията на германските пилоти на Източния фронт, за тях 3-4 рейса на ден бяха норма. И ако Хартман е прекарал 6 пъти повече въздушни битки от Кожедуб, защо тогава не може съответно да свали 6 пъти повече самолети? Между другото, друг рицар на Железния кръст с дъбови люспи, мечове и диаманти, Ханс-Улрих Рудел, е извършил повече от 2500 боеве през военните години.
2. "Германците записаха победи с фото картечница."
Изискваше се потвърждение на свидетели - пилоти, участващи в битката, или наземни наблюдатели. Понякога пилотите чакаха седмица или повече за потвърждение на победите си.
3. „Германците записаха„ попадения “, а не„ победи “.
Тук сме изправени пред друг вариант на безскрупулен многократен превод на мемоарите на немски пилоти. Немски - английски - руски. Съвестният преводач може да се обърка тук и като цяло има място за фалшифициране. Удрянето на претенция няма нищо общо с победата. Първият е използван в бомбардировачната авиация, където рядко е било възможно да се каже по -категорично. Пилотите на изтребители не го използваха. Говореха само за победи или свалени самолети.
4. "Хартман има само 150 потвърдени победи, останалите са известни само от думите му."
Това, за съжаление, е пример за откровена измама. Запазена е първата полетна книга на Хартман, в която са записани ПЪРВИТЕ 150 победи. Вторият изчезна по време на ареста му. Никога не знаеш, че тя е била видяна и пълна със щаб на ескадрила, а не Хартман. Е, няма я - и това е! Като пакта Молотов-Рибентроп. Това означава, че от 13 декември 1943 г. Ерих Хартман не е свалил нито един самолет. Интересно заключение, нали?
5. "Германските асове просто не можеха да свалят толкова много самолети при едно излитане."
Те биха могли много добре. Прочетете внимателно описанието на атаките на Хартман. Първо се нанася удар по група изтребители, след това по група бомбардировачи и ако имате късмет, след това по събличаща група. Тоест, в един пробег 6-10 самолета последователно удариха погледа му. И той не събори всички.
6. "Не можете да унищожите нашия самолет с няколко изстрела."
Кой каза, че са двойка? Ето описание на полета на немски самолети от Крим. Германците извеждат техници и механици във фюзелажите на своите изтребители, но не премахват крилни контейнери с 30-мм оръдия. Колко време ще издържи съветският изтребител под огъня на 3 оръдия? В същото време това показва колко са презирали нашите самолети. В края на краищата е ясно, че с 2 контейнера под крилата, Ме-109 е летял малко по-добре от дневник.
7. "Германците стреляха по един самолет един по един и всеки го записваше за своя сметка."
Просто без коментар.
8. "Германците изпратиха елитни бойни части на Източния фронт, за да завземат надмощието във въздуха."
Да, германците не са имали елитни бойни части, с изключение на реактивната ескадрила JV-44 на Галанд, създадена в самия край на войната. Всички други ескадрили и групи бяха най-често срещаните фронтови формирования. Няма "аса от диаманти" и други глупости. Просто германците имаха много връзки, освен броя, имаха и собствено име. Така че всички тези „Richtofens“, „Greifs“, „Condors“, „Immelmans“, дори „Grün Herz“ са обикновени ескадрили. Забележете колко брилянтни аса са служели в хода на мелницата, без име JG-52.
И какво беше всъщност? Например такъв напълно парадоксален извод, който възниква след прочитането на мемоарите на Хартман: Ерих Хартман не е провеждал ПОЧТИ ВСЕКИ въздушен бой. Той по същество отрече въздушната въртележка, толкова скъпа на сърцата на нашите пилоти. Изкачете се, гмурнете се към целта, незабавно избягайте. Сбит - свален, не свален - няма значение. Битката свърши! Ако има нова атака, тя ще се основава на същия принцип. Самият Хартман казва, че поне 80% от свалените от него пилоти не са знаели за опасността. И още повече, че няма навиване над бойното поле, за да „прикрие войските си“. Между другото, Покришкин веднъж се разбунтува срещу това. "Не мога да хвана бомби с моя самолет. Ще прихванем бомбардировачи по пътя към бойното поле." Прихваната, тя работи. И след битката, Покришкин получи шапка за своята изобретателност. Но Хартман се занимаваше само с лов. Така че неговите 800 битки биха били по -правилно наречени въздушни сблъсъци или нещо подобно.
И също така си спомнете за неприкритото раздразнение, което идва в мемоарите на нашите пилоти за тактиката на германските аса. Безплатен лов! И не можеш да му наложиш бой! Подобна безпомощност очевидно се дължи единствено на факта, че Як-3 беше най-добрият изтребител в света. Недостатъците на най -добрите ни бойци бяха показани от авторите на руския филм „Бойци на Източния фронт“. А. Яковлев пише за ограничаващия таван от 3–3,5 км за нашите бойци във всичките си книги, като го предава като голям плюс. Но едва след като гледах филма, се сетих за постоянно трептящата линия от спомени на самия Хартман. „Приближихме района на битката на височина 5,5-6 км.“ Тук! Тоест германците по принцип са получили правото на първи удар. Точно на земята! Това се определя от характеристиките на самолета и порочната съветска тактика. Не е трудно да се отгатне каква е цената на такова предимство.
Хартман направи 14 принудителни кацания. Това е вярно. Прочетете обаче по -отблизо описанията на тези случаи, например битката с 8 „Мустанги“. Хартман е без гориво и какво е той? - опитвате се да спасите самолета? Въобще не. Той избира само момента, в който безопасно да скочи с парашут. Той дори няма мисъл да спаси самолета. Така че само нашите пилоти се върнаха на самолети, които получиха 150 попадения. Останалите разумно вярваха, че животът е по -скъп от купчина желязо. Като цяло, изглежда, че германците се отнасяха към факта на принудителното кацане доста небрежно. Колата се е повредила и добре, нека да сменим, да отидем по -нататък. Помислете за 5 принудителни кацания за един ден от Йоханес Визе. Въпреки факта, че в същия ден той свали 12 самолета!
Предлагам на колегите си да прочетат уводна част от моята книга „Дяволската дузина аса на Луфтвафе“. По мое искане този материал е написан в книгата на Сергей Сидоренко -младши
До 1939 г. Германия е добре подготвена за отмъщение за срама от Първата световна война. Особено се гордеехме с авиацията, която демонстрира убедително превъзходство над всеки враг. Пилотите - наследници на традициите на най -добрите аса на последната война - след „испанския триумф“ и победоносните европейски „блицкригове“ бяха заобиколени от аура на всеобщо възхищение и слава.
Определението „асо“ се появява за първи път по време на Първата световна война - тогава асо се нарича пилот с пет потвърдени победи. Този стандарт е приет от повечето държави, с изключение на Германия. Германските пилоти се смятаха за аса, само преодоляващи прага на 10 свалени вражески самолета. По време на Втората световна война Германия промени термина „асо“ на „експерт“. За да получи правото да бъде наричан „експерт“, пилотът преди всичко трябваше да покаже своя професионализъм в битка, а не да сваля възможно най -много вражески самолети. По отношение на съюзническите норми, Луфтвафе даде на света около 2500 аса. Броят на "експертите" беше много по -малък - около 500.
С какво германските пилоти се различават от тези на други страни? Защо броят на техните въздушни победи е несравнимо по -голям?
В чуждестранната литература през последните години са публикувани много материали за победите на най-добрите пилоти-изтребители на Луфтвафе в периода 1939-1945 г. Много по -големият брой самолети, свалени от немски пилоти в сравнение с пилотите на съюзническата авиация, породи постоянно недоверие към този факт не само от страна на историците на авиацията, но и на самите участници във въздушните битки. В края на Втората световна война голям брой „експерти“ от Луфтвафето са отведени в Англия, където експертите извършват задълбочено сравнение на техните показания за лични победи с данните и обстоятелствата на собствените им загуби. Досега тези протоколи са класифицирани.
В резултат на проведеното изследване, особено през последните години, значителна част от авиационните историци, дори сред бивши противници на нацистка Германия, стават все по -убедени в реалността и правдоподобността на победите на германските изтребители. Известно е педантичното отношение на британците към отчитането на победите и разделянето им на половина, четвърт и дори осмина. Няма обаче никакво основание да се смята, че ако асата на съюзническата авиация нямат такъв брой свалени самолети, значи и германците не могат да имат това.
Техническото оборудване, обучението и бойният дух, приписвани на "експертите" на Луфтвафе, не могат да служат като достатъчно обяснение за огромния брой техните победи. Един от основните фактори, които позволяват да се изясни този заплетен проблем, може да бъде значителният, в сравнение с пилотите на съюзническата авиация, броят на бойните мисии, които германските пилоти са извършили по време на войната. Броят на полетите, например от Ерих Хартман, сред пилотите на съюзническата авиация изобщо няма аналози. Той е изпълнил 1400 бойни мисии и е провел 800 въздушни битки. Герхард Баркхорн води 1100 битки. Гюнтер Рал спечели своята 200 -та победа в 555 полета. Изненадващият резултат беше Вилхелм Буц, който постигна 237 победи в 455 полета.
От страната на съюзниците най -активните пилоти -изтребители изпълниха 250 до 400 самолета. Само въз основа на този факт германските пилоти имаха много повече възможности да спечелят (и да бъдат победени!) В битка.
Дори тези данни показват, че германските "експерти" са прекарали десетки пъти повече време във въздуха от своите съперници от другата страна на фронта. Те не могат да бъдат изтеглени от фронта след достигане на определен брой самолети, както беше в американската авиация. Германските асове пилоти много бавно се придвижваха нагоре по йерархичната стълба, което означаваше, че войната е дълга и трудна за тях, така че колкото повече и повече те летят, толкова по -добри и по -добри стават и в резултат на това постигат висок професионализъм, недостъпен за други. В Луфтвафе разделението на пилотите беше ясно видимо: аса, съставляващи 15-20% от общия брой, и пилоти от среден клас, които също бяха много силни и практически не отстъпваха на пилотите на съюзническата авиация. Имаше и „старата гвардия на Луфтвафе“, изкована дълго време в тигела на европейското небе, обстрелвана пилоти, всеки от които имаше полетно време от 3-4 хиляди часа. Повечето от тях преминаха през училището на войната в Испания и последователно участваха във всички европейски конфликти. Те познаваха войната до най -малките подробности и абсолютно притежаваха машините си, така че срещата им във въздуха беше изключително опасна за всеки враг.
Поради националния манталитет германците ясно и безспорно изпълняват заповедите на командването - ревността, умножена по умения, ги прави най -опасните съперници. Мотото им е „победа или смърт“. Не всеки обаче може да получи правото да бъде наречен „експерт“. Опитните пилоти -изтребители, "експерти", като цяло имат специална комбинация от лични качества. Той трябва да има изключителна издръжливост и отлично зрение. Способността да се насочва огън към врага говори за неговата подготовка и снайперски качества. Само бързата реакция и чувството за опасност, развито на нивото на инстинкта, могат да гарантират живот във въздушен бой. Свободното владеене на самолета ви помага да спечелите увереност в бойна ситуация и да се съсредоточите върху действията на противника. Смелостта, присъща на пехотни войници и офицери, се заменя в авиацията с по -важно качество - самоконтрол. Агресивността, макар и важна черта на характера за пилот на изтребител, не трябва да се допуска да надделява над бдителността. Не може да се каже обаче, че тези качества са присъщи само на немските пилоти. Основните разлики бяха в тактиката, техниките и методите на въздушния бой, системата за отчитане на въздушните победи, броя на самолетите и театъра на военните действия. "На Изток беше по-лесно да се бориш. Когато войната започна, руснаците не бяха готови за това, нито технически, нито психологически. Те нямаха толкова ефективни бойци като нас, нашето предимство беше особено голямо през 1941-42 г. По-близо до средата на Втората световна война По време на войната, през 1943-44 г., руснаците натрупаха много опит във войната и получиха превозни средства, които отговарят на изискванията на онези дни “(Гюнтер Рал).
Много силна страна на германските ВВС беше тактиката. Такива признати „експерти“ като Галанд и Мьолдерс работят по подобряването му още от времето на испанската война. Те решително се бориха срещу остарелите тактически насоки на Първата световна война и разработиха нови методи за водене на групов и индивидуален въздушен бой, отговарящи на техническите възможности на авиационната техника на своето време. Съвършеният индивидуален боен тактик, Ерих Хартман. каза: "Във въздушна битка трябва да останете незабелязани за врага възможно най -дълго. Препоръчително е да започнете атака от посоката на слънцето. След бързо гмуркане трябва да сте отзад и малко под врага, така че че той не може да види вашия самолет от пилотската кабина. Когато се приближавате към врага, трябва да бъдете изключително внимателни, особено когато атакувате бомбардировач, страхувайки се от стрелец на опашката. Важно е първият да открие огън - това ще даде огромна психологическа сила предимство пред врага. По -добре е да стреляте в кратки серии и за предпочитане със сигурност. " И още нещо: "... атаката трябва да се извърши на четири етапа: бъдете първи открили противника, оценете ситуацията и заемете изгодна позиция за внезапна атака, направете самата атака и се опитайте бързо да напуснете" ... за чаша кафе. "Ако врагът е първият, който ви е забелязал, е необходимо да се откъснете от него и (или) да заемете изчакване и дори да излезете изцяло от битката. "
След войната самите германски аса търсят отговор на толкова труден въпрос: защо пилотите на съюзническата авиация са имали значително изоставане в броя на спечелените победи? "За американците например асо се смяташе за асо, който имаше пет свалени самолета на бойната си сметка. Само си помислете - пет! За нас такъв брой, меко казано, не беше въпрос на гордост. Как успяха ли германските пилоти да свалят сто или повече самолета? че търсим врага, а не той вместо нас. Това беше рискован бизнес, но целта често оправдаваше средствата. Много американци прелитаха петдесет или повече самолета над немски територия, но никога не свали никой от нашите самолети. те дори не можаха да ни забележат. Така че първото нещо, което трябваше да направим, беше да открием врага. Постоянните полети ни позволиха да не загубим квалификацията си, а това също беше ключът към успеха Често ни липсваха опитни пилоти и следователно броят на полетите беше много повече от планираното. Същите американци, след като изпълниха петдесет полета, бяха изпратени обратно в щатите вече като герои. моят е или за преквалификация, или за преглед в болницата. Бяхме поставени в по -тежки условия и трябваше да поемаме рискове “(Гюнтер Рал).
Уолтър Крупински също припомни по този повод: "Американски и британски пилоти, след като изпълниха мисиите си, се върнаха в родината си. Животът им не беше изложен на такава опасност, която ние или руснаците трябваше да изпитаме. След като извърших сто полета, имах само два свалени вражески самолета.Това предполага, че научих основите на въздушния бой доста бавно, но в същото време натрупах необходимия опит.обучение на пилоти -изтребители, което се състоеше в това, че просто взех един от новодошлите с мен на мисия. Един от моите ученици беше Хартман, който по -късно стана известен ас ... Опитът е от първостепенно значение за пилот на изтребител ... ”.