मॉस्को, 25 दिसंबर - रिया नोवोस्ती, एंड्री कोट्स।दिसंबर 2016 ने रूस के ऐतिहासिक कैलेंडर में एक और भयानक तारीख छोड़ दी। ठीक एक साल पहले, काला सागर के ऊपर, आपदा ने 92 लोगों की जान ले ली थी। पायलट, हमारे साथी पत्रकार, प्रसिद्ध स्वयंसेवी डॉक्टर एलिसैवेटा ग्लिंका। और अलेक्जेंडर अलेक्जेंड्रोव के नाम पर रूसी सेना के अकादमिक दो बार लाल बैनर गीत और नृत्य कलाकारों की टुकड़ी के 64 सैन्य संगीतकार। 25 दिसंबर 2016 को, दिग्गज सामूहिक ने अपने सर्वश्रेष्ठ एकल कलाकारों को खो दिया, पहला लाइन-अप। सैन्य उड़ान के यात्रियों ने रूसी सैनिकों और अधिकारियों को नए साल की शुभकामनाएं देने के लिए खमीमिम एयरबेस के लिए उड़ान भरी, जिन्होंने दूसरे वर्ष के लिए सीरिया को आतंकवादियों से मुक्त कराया था। आपदा के कारणों को आज भी पूरी तरह से स्पष्ट नहीं किया जा सका है। वर्तमान संस्करणों के बारे में - आरआईए नोवोस्ती की सामग्री में।
पुराना लेकिन विश्वसनीय
आरए-85572 शायद ही नया था। इसे 1983 में कुइबिशेव एविएशन प्लांट में बनाया गया था। दिसंबर 2016 तक, 33 वर्षीय टीयू-154 6689 घंटे उड़ान भरने में सफल रहा। हालांकि, इस प्रकार के विमानों के लिए आयु सीमा 40 वर्ष है, और संसाधन 60 हजार उड़ान घंटे है। ऑपरेशन की पूरी अवधि में, यह कभी भी गंभीर रूप से टूटा नहीं है, और आखिरी अनुसूचित मरम्मत 2014 में हुई थी। आपदा से कुछ दिन पहले, बोर्ड के साथ कुछ कठिनाइयाँ उत्पन्न हुईं - एयरफ़ील्ड सेवाओं ने विंग टैंक से ईंधन रिसाव की खोज की। लेकिन समस्याओं को तुरंत समाप्त कर दिया गया, सैन्य स्वीकृति से काम स्वीकार कर लिया गया। 25 दिसंबर, 2016 को प्रस्थान से पहले, बोर्ड ने सभी आवश्यक जांचों को पारित कर दिया, इसे पूरी तरह से सेवा योग्य और लंबी उड़ान के लिए तैयार के रूप में मान्यता दी गई थी।
विमान ने सोची हवाई अड्डे पर 05:25 मास्को समय पर ईंधन भरने के बाद उड़ान भरी। जहाज का संचालन 35 वर्षीय मेजर रोमन वोल्कोव ने किया था, जिन्होंने अपने अभ्यास के दौरान तीन हजार घंटे से अधिक समय तक उड़ान भरी है। उस सुबह मौसम की स्थिति अनुकूल थी: दृश्यता लगभग 10 किलोमीटर थी, हवा का तापमान शून्य से पांच डिग्री कम था, बादल आधार की ऊंचाई 1000 मीटर थी, हवा की गति चार मीटर प्रति सेकंड से अधिक नहीं थी। 320 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से टेकऑफ़ रन शुरू होने के बाद 37 वें सेकंड में विमान को रनवे (रनवे) से अलग किया गया। चालक दल ने स्टारबोर्ड की ओर दो 90-डिग्री मोड़ बनाए और पूर्व की ओर चल पड़े। 05:27 बजे, टीयू-154 रडार स्क्रीन से गायब हो गया और तट से 1.6 किलोमीटर और रनवे के किनारे से छह किलोमीटर दूर समुद्र में गिर गया। उड़ान केवल 70 सेकंड तक चली।
त्रासदी के तुरंत बाद, सोची गैरीसन के लिए जांच समिति (आईसी) के सैन्य जांच विभाग ने रूसी आपराधिक संहिता के अनुच्छेद 351 के तहत एक आपराधिक मामला खोला - "उड़ान नियमों का उल्लंघन, गंभीर परिणाम।" बाद में, मामले को यूके के केंद्रीय कार्यालय में स्थानांतरित कर दिया गया। रूस के FSB ने जांच का संचालनात्मक समर्थन अपने हाथ में ले लिया। इसके अलावा, रक्षा मंत्रालय का एक आयोग बनाया गया था, जिसकी अध्यक्षता उप मंत्री, सेना के जनरल पावेल पोपोव ने की थी। दिसंबर के अंत में, सशस्त्र बलों की विमानन सुरक्षा सेवा के प्रमुख लेफ्टिनेंट जनरल सर्गेई बैनेटोव ने कहा कि शुरू में विमान दुर्घटना के 15 से अधिक संस्करणों पर काम किया जा रहा था। बाद में इनकी संख्या में कमी आई।
मानवीय कारक
विमान दुर्घटना के एक दिन बाद दुर्घटना के कारणों के पहले संस्करण रूस के एफएसबी द्वारा घोषित किए गए थे: विदेशी वस्तुएं इंजन से टकराती हैं, कम गुणवत्ता वाला ईंधन, एक पायलटिंग त्रुटि या विमान की तकनीकी खराबी। जांच के प्रतिनिधियों ने जोर देकर कहा कि विमान में सैन्य या दोहरे उपयोग वाले कार्गो नहीं थे। तोड़फोड़ या आतंकवादी कृत्य के कोई संकेत भी नहीं मिले। सोची में केवल दो सीमा रक्षक और एक सीमा शुल्क अधिकारी विमान में सवार हुए।
विशेषज्ञ समुदाय ने कई संस्करणों को भी आवाज दी, जिनमें काफी विदेशी भी शामिल हैं। विशेष रूप से, यह माना जाता था कि टीयू -154 एक पोर्टेबल एंटी-एयरक्राफ्ट मिसाइल सिस्टम से आग लगा सकता है, जिससे हवा में ग्लाइडर का विनाश होता है। इसके अलावा, विशेषज्ञों ने इस बात को बाहर नहीं किया कि घातक गलती सह-पायलट अलेक्जेंडर रोवेन्स्की द्वारा की जा सकती थी, जिन्होंने लैंडिंग गियर और फ्लैप नियंत्रण लीवर को भ्रमित किया। इस कारण विमान ऊंचाई नहीं ले सका, गिरने लगा और अपनी पूंछ से पानी से टकराया।
रक्षा मंत्रालय ने काला सागर के ऊपर Tu-154 आपदा के संभावित कारण का नाम दियादुर्घटना की जांच के लिए आयोग के अनुसार, "स्थानिक अभिविन्यास के उल्लंघन" के परिणामस्वरूप चालक दल के कमांडर के गलत कार्यों के कारण विमान दुर्घटनाग्रस्त हो सकता था।बाद में, विशेषज्ञों ने जहाज के कार्यभार के मुद्दे का अध्ययन किया। अप्रैल में, मीडिया ने बताया कि लाइनर के अधिक भार के कारण दुर्घटना हो सकती है। तब पत्रकारों ने तर्क दिया कि मानक 98 टन के बजाय, टेकऑफ़ के दौरान विमान का वजन कथित तौर पर 110 टन से अधिक था। नतीजतन, रक्षा मंत्रालय को "टीयू -154 केबिन में यात्रियों के बैठने के साथ-साथ परिवहन किए गए कार्गो के लोडिंग और सेंटरिंग के संबंध में मौजूदा आवश्यकताओं का उल्लंघन" नहीं मिला।
"जांच के परिणामों के अनुसार, यह स्थापित किया गया था कि घटना का कारण स्थानिक अभिविन्यास का उल्लंघन हो सकता है - विमान कमांडर की स्थितिजन्य जागरूकता, जिसके कारण उसकी गलत कार्रवाई हुई," सैन्य विभाग के प्रतिनिधियों ने घोषणा की मई के अंत में संस्करण।
जल्दी बात करने के लिए
इससे पहले, कोमर्सेंट अखबार के पत्रकार इसी तरह के निष्कर्ष पर आए थे, उन्होंने अपनी जांच प्रकाशित की, जो सूचित स्रोतों की टिप्पणियों द्वारा समर्थित थी। यह तर्क दिया गया था, विशेष रूप से, कि पायलट रोमन वोल्कोव को जमीन पर अपनी स्थिति निर्धारित करने में कठिनाइयों का अनुभव करना शुरू हुआ - वह समझ नहीं पा रहा था कि उसे किन दो लेन से उड़ान भरनी है। अखबार के मुताबिक विमान कमांडर ने टेकऑफ के तुरंत बाद अंतरिक्ष में नेविगेट करना बंद कर दिया। सभी उड़ान निर्देशों के अनुसार, उपकरणों की रीडिंग पर भरोसा करने के बजाय, पायलट वोल्कोव ने अपनी शारीरिक संवेदनाओं पर भरोसा करना शुरू कर दिया। वेस्टिबुलर उपकरण ने उसे "सूचित" किया कि कार बहुत तेज़ी से ऊंचाई प्राप्त कर रही थी, इसलिए मेजर ने विमान की नाक को नीचे करना शुरू कर दिया। यह, कोमर्सेंट के अनुसार, दुर्घटना का कारण बना।
हालांकि, जांच समिति, जो पहले ही कई बार जांच की अवधि बढ़ा चुकी है, को आपदा के कारणों के स्पष्टीकरण पर रोक लगा देनी चाहिए। पिछले बुधवार को, स्थिति से परिचित एक सूत्र ने आरआईए नोवोस्ती को बताया कि विशेषज्ञों को कई और महीनों की आवश्यकता होगी। उनके अनुसार, बार-बार निलंबन अतिरिक्त जांच कार्रवाई की आवश्यकता और आपराधिक मामले में व्यापक साक्ष्य के संग्रह के कारण हैं।
सूत्र ने जोर देकर कहा, "यह बहुत संभव है कि यह जांच अवधि का अंतिम विस्तार नहीं है क्योंकि एक जटिल परीक्षा की जा रही है, जिसे कम समय में पूरा नहीं किया जा सकता है।"
25 दिसंबर, 2016 को सोची में टीयू -154 दुर्घटना के आधिकारिक संस्करण के अनुसार, एक आदमी के बजाय, एक ऑरंगुटन विमान के शीर्ष पर निकला, जो नियंत्रण घुंडी खींचने के लिए हास्यास्पद हो गया, जिसके कारण त्रासदी। यदि हम ड्राइविंग के साथ एक समानांतर रेखा खींचते हैं, तो यह ऐसा दिखाई देगा: ड्राइवर पहिया के पीछे चला गया, शुरू हो गया, और एक स्नोड्रिफ्ट में चला गया। मैंने इसे वापस सौंप दिया - और मेरे बगल में तीन कारों को कुचल दिया। फिर वह आगे बढ़ा - और पूरी मूर्खता के साथ एक कूड़ेदान में दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिस पर यात्रा समाप्त हुई।
निष्कर्ष: या तो ड्राइवर नशे में मरा हुआ था - या कार को कुछ हुआ था।
लेकिन टीयू-154 रिकॉर्डर से पता चला कि विमान पूरी तरह से चालू था। और यह मानने के लिए कि पायलट ने अन्य चालक दल के सदस्यों के सामने मृत अवस्था में उड़ान भरना शुरू किया, आत्महत्या नहीं, यह भी काम नहीं करता है। और रिकॉर्डर पर उनकी आवाज बिल्कुल शांत है।
हालांकि, विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया - कथित तौर पर चालक दल के अकथनीय कार्यों के परिणामस्वरूप। या कोई स्पष्टीकरण है - लेकिन सैन्य नेतृत्व इसे छुपाता है?
जानकार पत्रकारों ने पता लगाया है कि हो सकता है कि विमान बहुत अधिक भार से भरा हो - इसलिए सभी परिणाम। इसके अलावा, उन्हें सोची हवाई अड्डे पर नहीं, एडलर पर ओवरलोड किया गया था, जहां उन्होंने एक मध्यवर्ती लैंडिंग की, लेकिन मॉस्को के पास चाकलोव्स्की सैन्य हवाई क्षेत्र में, जहां से उन्होंने शुरुआत की।
अतिरिक्त कार्गो का वजन 10 टन से अधिक है। हालांकि, चाकलोव्स्की में, दस्तावेजों के अनुसार, इस टीयू -1542 बी -2 - 24 टन में 10 टन कम मिट्टी का तेल डाला गया था, परिणामस्वरूप, विमान का कुल वजन 99.6 टन था। यह केवल 1.6 टन के मानक से अधिक था - और इसलिए यह महत्वपूर्ण नहीं था। पायलट ने शायद ध्यान दिया कि टेकऑफ़ एक प्रयास के साथ हुआ था - लेकिन इसके कई कारण हो सकते हैं: हवा, वायुमंडलीय दबाव, हवा का तापमान।
लेकिन एडलर में, जहां विमान ईंधन भरने के लिए उतरा, इस ईंधन भरने ने एक घातक भूमिका निभाई। पहले से ही प्लग के नीचे विमान के टैंकों में ईंधन जोड़ा गया था - 35.6 टन तक, यही वजह है कि इसका टेक-ऑफ वजन स्वीकार्य से 10 टन अधिक हो गया।
और अगर हम इस संस्करण को अधिभार के साथ स्वीकार करते हैं, तो आगे सब कुछ सबसे तार्किक स्पष्टीकरण प्राप्त करता है।
विमान ने एडलर रनवे से 320 किमी / घंटा की गति से उड़ान भरी - नाममात्र 270 किमी / घंटा के बजाय। आगे की चढ़ाई 10 मीटर प्रति सेकंड की गति से हुई - सामान्य 12-15 मीटर / सेकंड के बजाय।
और जमीन से उड़ान भरने के 2 सेकंड बाद, जहाज के कमांडर रोमन वोल्कोव ने टेकऑफ़ कोण को बढ़ाने के लिए स्टीयरिंग व्हील को अपनी ओर खींच लिया। तथ्य यह है कि टेक-ऑफ और लैंडिंग ट्रैजेक्टोरियों को प्रत्येक हवाई क्षेत्र में कड़ाई से परिभाषित किया गया है: लैंडिंग अधिक कोमल है, टेकऑफ़ तेज है। उड़ान भरने और उतरने वाले विमानों को ऊंचाई में अलग करने के लिए यह आवश्यक है - जिसके बिना वे लगातार हवा में टकराव का सामना करेंगे।
लेकिन चढ़ाई के कोण में वृद्धि से गति में गिरावट आई - एक विमान जो बहुत भारी था, ने इस युद्धाभ्यास को करने से इनकार कर दिया। तब पायलट, शायद पहले से ही महसूस कर रहा था कि उसे एक अतिरिक्त भार के रूप में किसी प्रकार के सुअर के साथ लगाया गया था, चढ़ाई को रोकने और गति प्राप्त करने के लिए स्टीयरिंग व्हील को उससे दूर ले गया।
यह 200 मीटर की ऊंचाई पर हुआ था - और अगर विमान इस सोपान में रहता, तो भी सभी नियमों का उल्लंघन करते हुए, यह त्रासदी नहीं होती। लेकिन वोल्कोव ने कार को उसके अनुमेय मोड से बाहर चलाया - जो उससे पहले किसी ने नहीं किया था, क्योंकि ओवरलोड उड़ानें सख्त वर्जित हैं। और इन परिस्थितियों में विमान ने कैसा व्यवहार किया, इसकी कल्पना करना कठिन है। इसके अलावा, यह संभव है कि अतिरिक्त भार, खराब सुरक्षित होने के कारण, टेकऑफ़ के दौरान विमान के संरेखण का भी उल्लंघन किया हो।
नतीजतन, कॉकपिट में हल्की खलबली मच गई। वायु प्रतिरोध को कम करने और इस तरह तेजी से गति हासिल करने के लिए पायलटों ने समय से पहले फ्लैप को वापस लेना शुरू कर दिया।
फिर पानी के साथ एक खतरनाक तालमेल शुरू हुआ, जिसके ऊपर टेक-ऑफ लाइन थी। गति पहले से ही सभ्य थी - 500 किमी / घंटा, वोल्कोव ने अचानक विमान को ऊपर उठाने के लिए स्टीयरिंग व्हील को अपने ऊपर ले लिया, साथ ही साथ एक मोड़ शुरू किया - जाहिर है, उसने हवाई क्षेत्र में लौटने का फैसला किया। फिर अपूरणीय घटना हुई: विमान, पायलट के कार्यों के जवाब में, ऊपर नहीं गया, लेकिन पानी में दुर्घटनाग्रस्त हो गया, इसके साथ टकराव से टुकड़ों में बिखर गया ...
ऐसा परिदृश्य, रिकॉर्डर के डेटा के आधार पर, बिल्कुल सुसंगत है - और शोइगु के भ्रमपूर्ण स्पष्टीकरण से कहीं अधिक प्रशंसनीय लगता है कि पायलट ने अपना स्थानिक अभिविन्यास खो दिया और चढ़ाई के बजाय, एक वंश प्रदर्शन करना शुरू कर दिया।
टेकऑफ़ के दौरान, पायलट से किसी स्थानिक अभिविन्यास की आवश्यकता नहीं होती है। उसके सामने दो मुख्य उपकरण हैं: एक altimeter और एक गति संकेतक, वह अपने रीडिंग की निगरानी करता है, खिड़की के बाहर के विचारों से विचलित नहीं होता है ...
आप यह भी पूछ सकते हैं: ओवरलोडेड विमान रनवे से कैसे उतर गया? इसका उत्तर सरल है: एक तथाकथित जमीनी प्रभाव है, जो जमीन से 15 मीटर तक की ऊंचाई पर पंखों की लिफ्ट को काफी बढ़ा देता है। वैसे, इक्रानोप्लैन्स की अवधारणा इस पर आधारित है - अर्ध-अर्ध-विमान, अर्ध-जहाज इन 15 मीटर ऊंचाई के भीतर उड़ते हुए समान शक्ति के विमानों की तुलना में बोर्ड पर बहुत अधिक भार के साथ ...
खैर, और अब सबसे महत्वपूर्ण प्रश्न।
पहला: इस तू के पेट में किस तरह का माल रखा गया था - और किसके द्वारा?
यह स्पष्ट है कि ये इस उड़ान में डॉ. लिसा की हल्की-फुल्की दवाएं नहीं थीं, और बख्तरबंद कार्मिक वाहक नहीं:एक यात्री विमान में किसी भी उपकरण के प्रवेश के लिए कोई चौड़ा बंदरगाह नहीं है। कार्गो हैच के माध्यम से प्रवेश करने के लिए यह कार्गो स्पष्ट रूप से भारी और कॉम्पैक्ट था।
और कौन सा - आप यहां कुछ भी मान सकते हैं: वोदका के बक्से, गोले, सोने की सिल्लियां, सोबयानिन टाइलें ... और इसे कार्गो द्वारा नहीं, बल्कि यात्री उड़ान से भेजने का निर्णय क्यों लिया गया - इसके भी कोई कारण हो सकते हैं। आलस्य सेलड़ाकू माल के गैर-प्रेषण के लिए, जिसे उन्होंने धीरे-धीरे कवर करने का फैसला किया - कीमती धातु या अन्य प्रतिबंधित के निर्यात के लिए सबसे आपराधिक योजनाओं के लिए।
एक और सवाल: क्या पायलटों को इस बचे हुए माल के बारे में पता था? पक्का! यह भूसे की सुई नहीं है, बल्कि पूरे भूसे का ढेर है जिसे देखने से छिपाया नहीं जा सकता। लेकिन वास्तव में वहां क्या था और इसका सही वजन क्या था - पायलटों को शायद पता नहीं था। आखिरकार, यह एक ऐसी सेना है जहाँ सर्वोच्च पद का क्रम सभी निर्देशों से ऊँचा है; और सबसे अधिक संभावना है कि आदेश को किसी प्रकार के उदार वादे के साथ भी आपूर्ति की गई थी - इनकार के मामले में सभी प्रकार की साज़िशों के संकेत के साथ। इस तरह के एक विस्फोटक मिश्रण के प्रभाव में, आज बहुत सारी दुर्भावना की जा रही है - जब एक मजबूर व्यक्ति को एक विकल्प का सामना करना पड़ता है: या तो अच्छा पैसा कमाने के लिए - या बिना काम के और बिना पैंट के रहने के लिए।
और प्रसिद्ध रूसी, शायद, उसी समय, जैसा कि वे कहते हैं, रद्द नहीं किया गया है!
इसका आदेश किसने दिया? यहां एक बड़ा फैलाव भी हो सकता है: किसी सेलेफ्टिनेंट कर्नल, आयुध के लिए डिप्टी - कर्नल जनरल को।इस पर निर्भर करता है कि विमान में किस तरह का कार्गो चलाया गया था।
संक्षेप में, चाकलोव्स्की में विमान अतिभारित है, लेकिन इस अधिभार की भरपाई अपूर्ण ईंधन भरने से होती है - और एडलर में, टैंक पहले से ही क्षमता से भरे जा रहे हैं। जाहिर है, गणना अपने स्वयं के ईंधन के साथ सीरियाई खमीमिम (गंतव्य) और वापस उड़ान भरने के लिए थी। और तथ्य यह है कि जहाज के कमांडर ने इन 35.6 टन ईंधन के लिए एडलर में सहमति व्यक्त की, इस तथ्य के पक्ष में बोलता है कि वह अभी भी अधिभार के वास्तविक मूल्य को नहीं जानता था। वह अकेला उड़ सकता है - आप अभी भी उस तेजतर्रार साहस को स्वीकार कर सकते हैं, जिसकी नींव चाकलोव ने खुद हमारे विमानन में रखी थी। लेकिन वोल्कोव के पीछे 7 लोगों का उनका अपना दल था, और अलेक्जेंड्रोव कलाकारों की टुकड़ी सहित 84 और यात्री थे!
तथ्य यह है कि रक्षा मंत्रालय इस मामले में न केवल अस्पष्ट है, बल्कि शक्ति और मुख्य के साथ सच्चाई छिपा रहा है - ऐसे तथ्य बोलते हैं।
1. शोइगु का "कमांडर के स्थानिक अभिविन्यास (स्थितिजन्य जागरूकता) का उल्लंघन, जिसके कारण विमान नियंत्रण के साथ गलत कार्रवाई हुई" का संस्करण आलोचना के लिए खड़ा नहीं होता है। किसी भी पायलट के लिए, वोल्कोव की तरह न केवल 4000 उड़ान घंटों के साथ, बल्कि दस गुना कम के साथ, टेक-ऑफ सबसे सरल क्रिया है जिसमें किसी विशेष कौशल की आवश्यकता नहीं होती है। उदाहरण के लिए, प्रतिकूल मौसम की स्थिति में उतरना पूरी तरह से अलग मामला है। स्मोलेंस्क के पास पोलिश प्रतिनिधिमंडल से उसी Tu-154 की लैंडिंग के दौरान दुर्घटना पायलट के कौशल और अनुभव की कमी का एक विशिष्ट उदाहरण है। लेकिन सेवा योग्य विमान में टेकऑफ़ के दौरान कोई भी दुर्घटनाग्रस्त नहीं हुआ है।
2. रिकॉर्डर की डिकोडिंग शायद त्रासदी के बाद के पहले दिनों में ही हुई थी, जो हुआ था उसका पूरा संरेखण दिया। 2010 में उसी पोलिश मामले के साथ एक सादृश्य यहां उपयुक्त है: फिर, पहले से ही 5 वें दिन, IAC (अंतरराज्यीय विमानन समिति) ने घटना का एक विस्तृत संस्करण जारी किया, जिसकी बाद में पूरी तरह से पुष्टि हुई।
एडलर आपदा को लेकर आईएसी 6 महीने से अडिग है। उनकी वेबसाइट पर, जहां सभी उड़ान दुर्घटनाओं के विस्तृत विश्लेषण प्रकाशित होते हैं, एडलर के बारे में केवल दो संक्षिप्त संदेश हैं कि जांच जारी है। और एक और सार्थक मार्ग:
"इस आपदा की जांच के लिए अनुसंधान और विशेषज्ञ संस्थानों के संसाधनों को आकर्षित किया गया है। इनमें इंटरस्टेट एविएशन कमेटी है, जिसे टीयू -154 विमानों के साथ दुर्घटनाओं की जांच करने का व्यापक अनुभव है और जांच में तेजी लाने के लिए सहायता प्रदान करने के लिए आवश्यक संसाधन हैं। साथ ही, IAC सूचित करता है कि इस जांच पर आधिकारिक टिप्पणियां विशेष रूप से रूसी रक्षा मंत्रालय द्वारा प्रदान की जाती हैं।"
यानी पढ़िए, "हमें गला घोट दिया गया, सॉरी।"
3. स्वाभाविक रूप से, रक्षा मंत्री ने पहले घंटों में, यदि आपदा के कुछ मिनट बाद नहीं, तो पता लगाया कि दुर्घटनाग्रस्त टीयू में किस तरह का माल था। और विमान के मलबे की अविश्वसनीय रूप से लंबी खोज, जिसने रिकॉर्डर की जानकारी में बिल्कुल कुछ भी नहीं जोड़ा, यह बताता है कि वे बहुत ही गुप्त कार्गो की तलाश में थे। और सच्चाई बिल्कुल नहीं, जो सेना के लिए तुरंत स्पष्ट हो गई थी।
खैर, और एक और सवाल: अपने मंत्री के नेतृत्व वाली सेना इस सच्चाई को इतना छुपाती क्यों है? और किससे - खुद पुतिन से या लोगों से?
खैर, पुतिन से छुपाए जाने के लिए, मुझे बहुत संदेह है: वह ऐसे व्यक्ति की तरह नहीं दिखता है जिसे इस तरह बेवकूफ बनाया जा सकता है। इसका मतलब है कि वे लोगों से छिप रहे हैं। इसका मतलब यह है कि यह सच्चाई ऐसी है कि यह किसी भी तरह से हमारी सेना की प्रतिष्ठा को बहुत कम करती है।
यही है, या तो कुछ लेफ्टिनेंट कर्नल, एक पूर्ण मूर्ख, एक यात्री विमान में कुछ ऐसा लाद दिया गया जो करीब नहीं होना चाहिए था। और फिर हमारी पूरी सेना पर एक छाया, जिसमें ऐसे बेवकूफ घोड़े पर सवार हैं कि वे अपनी मूर्खता से अलेक्जेंड्रोव के पहनावे की रीढ़ की हड्डी को बर्बाद कर सकते हैं।
या कर्नल-जनरल शामिल है, बहुत सिर में प्रवेश कर रहा है - और फिर शर्म और अपमान भी: यह पता चला है कि शोइगु के साथ सेरड्यूकोव के प्रतिस्थापन के माध्यम से, हमारी सेना सामान्य आक्रोश से साफ नहीं हुई थी?
और आखिरी बात। याद रखें, जब हमने एक बच्चे के रूप में फिल्म "चपाएव" देखी थी, तो हम में से कई दर्शकों में चिल्लाते थे: "चपे, भागो!" ठीक वैसे ही जैसे आज, जब एडलर त्रासदी के साथ सब कुछ लगभग स्पष्ट हो गया, मैं पायलट वोल्कोव को चिल्लाना चाहता हूं: "यह भार मत लो! लेकिन अगर आपने इसे लिया है - समुद्र से 200 मीटर से अधिक ऊपर न उड़ें!"
आखिरकार, यदि आप शांत मन को देखते हैं, जिसकी प्रशंसा पायलट द्वारा नहीं की गई थी, जो परिस्थितियों के तूफान में फंस गया, तो उसे मोक्ष का मौका मिला। अर्थात्: किसी विमान को ओवरलोड करते समय, निर्देशों का पालन करने की कोशिश भी न करें, जो हवाई क्षेत्र से एक निश्चित दूरी पर ऐसी और इतनी ऊंचाई पर चढ़ने के लिए बाध्य है। इसका उल्लंघन करने के लिए नरक में, इसके लिए फटकार प्राप्त करें, भले ही इसे निकाल दिया जाए - लेकिन इससे आपकी और दूसरों की जान बच जाएगी। यानी कम से कम ऊंचाई पर उड़ें, ईंधन पैदा करें - और जब विमान का वजन डेढ़ घंटे में कम हो जाए, तो चढ़ना शुरू करें।
एक और बात जो फिर से खुद को बताती है, वह यह है कि यदि आपने एडलर में लौटने का फैसला किया है, तो एक साइड रोल के साथ एक मानक मोड़ से यू-टर्न नहीं लें, जिसने विमान को समुद्र में गिरा दिया, लेकिन तथाकथित "पैनकेक" द्वारा। यानी एक पतवार - जब विमान रहता है क्षैतिज मेंविमान, और एक ही समय में मोड़ त्रिज्या बहुत बढ़ जाती है: एक युद्धाभ्यास जो व्यावहारिक रूप से आधुनिक विमानन में उपयोग नहीं किया जाता है।
हां, यही मौका, जो इस विमान को बचा सकता था, भविष्य की योजना में अभी भी भूतिया और जानलेवा होगा। मान लीजिए वोल्कोव अपनी उड़ान के आयोजकों द्वारा निर्धारित विनाशकारी स्थिति से बाहर निकल सकते थे। फिर अगली बार उसे या उसके सहयोगी को 10 नहीं, बल्कि कुछ "अनिर्दिष्ट" कार्गो के 15 अतिरिक्त टन लटकाए जाएंगे: आखिरकार, भूख बढ़ती है उनकी संतुष्टि।और त्रासदी वही होती - इस मामले में नहीं, इसलिए अगले में, अपने कारणों को बनाए रखते हुए।
भगवान करे कि इस तबाही के परिणामस्वरूप, हमारे सशस्त्र बलों में कोई व्यक्ति किसी को अपने दिमाग पर एक अच्छा सौदा देगा, जिससे उस अपमानजनक परिणाम को समाप्त किया जा सके जिसके कारण एक अपरिहार्य परिणाम हुआ।
एलेक्ज़ेंडर रोस्लीकोव
काला सागर के ऊपर टीयू-154 विमान दुर्घटना की जांच में भाग लेने वालों ने एक बार में एक सेकंड के लिए लाइनर दुर्घटना की परिस्थितियों को बहाल किया। इस "कोमर्सेंट" के बारे में लिखते हैं।
दुर्घटना के दिन, टीयू -154 को सैनिकों (यात्रियों), उपकरण और कार्गो के परिवहन के लिए दो प्रशिक्षण उड़ानें करनी थीं। पहली उड़ान सामान्य रूप से हुई, लेकिन दूसरी "शुरुआत से ही विफल रही।" विशेषज्ञों के अनुसार, टीयू -154 के कमांडर रोमन वोल्कोव ने "जमीन पर अपना स्थान निर्धारित करने में कठिनाइयों का अनुभव करना शुरू कर दिया" - कार को टैक्सीवे के साथ ले जाते समय। वोल्कोव कथित तौर पर "समझ नहीं पा रहे थे" कि उन्हें हवाई क्षेत्र के दो स्ट्रिप्स में से कौन सा उतारना होगा और इस पट्टी की शुरुआत में टैक्सी के लिए कौन सा रास्ता बेहतर था।
नतीजतन, लाइनर ने 238 ° के पाठ्यक्रम के साथ 5:24 पर उड़ान भरी। कॉकपिट में टेकऑफ़ के बाद सातवें सेकंड में, जांच में भाग लेने वालों के अनुसार, एक विशेष स्थिति उत्पन्न हुई: "वोल्कोव ने भावनात्मक रूप से अपवित्रता के उपयोग के साथ, चालक दल से यह पता लगाने के लिए शुरू किया कि उन्होंने किस पाठ्यक्रम से उड़ान भरी थी।" विशेषज्ञों का कहना है कि कप्तान ने खुद टेकऑफ़ मापदंडों पर नियंत्रण खो दिया और अपने सहयोगियों को काम से विचलित कर दिया।
तब वोल्कोव ने टीयू -154 को 15 डिग्री की सही पिच पर सेट किया, लेकिन लगभग तुरंत पहली "अतार्किक" कार्रवाई की, नियंत्रण पहिया को उससे दूर झुका दिया और चढ़ाई को धीमा कर दिया। उड़ान के 53 वें सेकंड में, जब टीयू -154 केवल 157 मीटर बढ़ा, वोल्कोव ने फ्लैप को हटाने का आदेश दिया, हालांकि नियमों के अनुसार यह 500 मीटर की ऊंचाई पर किया जाना चाहिए। उसी समय, वह खुद स्टीयरिंग व्हील को खुद से हटाना जारी रखता था। नतीजतन, 231 मीटर के स्तर पर विमान नीचे चला गया।
विमान ने जल्दी से ऊंचाई खोना शुरू कर दिया (6-8 मीटर प्रति सेकंड), जमीन पर एक खतरनाक दृष्टिकोण के बारे में चालक दल की चेतावनी शुरू हो गई थी। हालांकि, किसी भी पायलट ने इस ओर ध्यान नहीं दिया।
67 मीटर की ऊंचाई पर, अलार्म "लेफ्ट रोल इज ग्रेट" बंद हो गया, और जब पानी 34 मीटर दूर था, तो वोल्कोव ने त्रुटि को ठीक करने की कोशिश करते हुए स्टीयरिंग व्हील को दाईं ओर घुमाया, लेकिन तब तक बहुत देर हो चुकी थी। . उड़ान के 73वें सेकंड में टीयू-154 अपने बाएं पंख से समुद्र की सतह को छूकर अलग हो गया और डूब गया। टक्कर के समय, बायाँ किनारा लगभग ५० ° था, और संकेतित गति ५४० किलोमीटर प्रति घंटा थी।
विशेषज्ञों के अनुसार, आपदा थकान और चालक दल के खराब पेशेवर प्रशिक्षण के साथ थी। कैप्टन वोल्कोव ने तथाकथित सोमाटोगुरुत्वाकर्षण भ्रम की शक्ति में गिरते हुए, अंतरिक्ष में अपना असर खो दिया। वेस्टिबुलर उपकरण ने उसे "संकेत" दिया कि विमान बहुत तीव्रता से ऊंचाई प्राप्त कर रहा था, और पायलट ने विमान की नाक को नीचे करना शुरू कर दिया।
सोची से सीरिया जा रहा टीयू-154, 25 दिसंबर 2016 को काला सागर के ऊपर दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। बोर्ड पर 92 लोग सवार थे, उन सभी की मौत हो गई। दुर्घटना के शिकार लोगों में अलेक्जेंड्रोव कलाकारों की टुकड़ी और एलिसैवेटा ग्लिंका (डॉक्टर लिजा) के कलाकार थे।
मई के अंत में, रक्षा मंत्रालय ने Tu-154 आपदा की जांच के परिणामों के हिस्से की घोषणा की। आयोग ने कम गुणवत्ता वाले ईंधन, अधिभार और बाहरी कारकों वाले संस्करणों को खारिज कर दिया। सैन्य विभाग के अनुसार, कमांडर के स्थानिक अभिविन्यास के उल्लंघन के कारण सबसे अधिक संभावना तबाही हुई।
काला सागर में रूसी रक्षा मंत्रालय के टीयू -154 दुर्घटना के कारणों की जांच करते समय, विशेषज्ञों ने पाया कि त्रासदी का कारण विमान का अधिभार था, इसके अलावा, विमान कमांडर को या तो प्रकृति या सटीक पता नहीं था बोर्ड पर कार्गो का वजन और इस वजह से, वह सही निर्णय नहीं ले सका टेकऑफ़ के दौरान, बुधवार को Gazeta.ru लिखता है।
"25 दिसंबर, 2016 को सोची में सीरिया के लिए उड़ान भरने वाले टीयू -154 सैन्य लाइनर की दुर्घटना की जांच में भाग लेने वाले विशेषज्ञ इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि विमान अतिभारित था: मानक 98 टन के बजाय, टेकऑफ़ वजन से अधिक था 110 टन। चालक दल को अधिभार के बारे में पता नहीं था और मानव वाहन के अनुमेय टेक-ऑफ वजन के आधार पर उड़ान भरी, "लेख कहता है।
दुर्घटनाग्रस्त विमान के द्रव्यमान की गणना करने के लिए, काला सागर के तल से उठाए गए पैरामीट्रिक रिकॉर्डर के डेटा का उपयोग करने सहित, विशेष विधियों का उपयोग किया गया था। नतीजतन, यह ज्ञात हो गया कि 24 दिसंबर को, मॉस्को के पास चाकलोव्स्की हवाई क्षेत्र से उड़ान भरते समय, जहां से टीयू -1542 बी -2 ने अपना मार्ग शुरू किया, विमान का टेकऑफ़ वजन, साथ में 24 टन ईंधन लोड किया गया। यह 99.6 टन था। यह मानकों से अधिक था, लेकिन 1.6 टन का विचलन महत्वहीन था। इस वजन के साथ, विमान आमतौर पर बिना किसी समस्या के उड़ान भरता है, अखबार लिखता है।
एडलर में कमांडर और को-पायलट के अलावा किसी ने भी विमान को नहीं छोड़ा। लेख में बताया गया है कि विमान में कुछ भी अतिरिक्त नहीं था, लेकिन लाइनर को अधिकतम ईंधन भरवाया गया था - इसके टैंकों में 35.6 टन ईंधन था।
25 दिसंबर की सुबह, Tu-154B-2 ने एक बड़े रनवे के साथ उड़ान भरी (एडलर में उनमें से दो हैं)। उसके बाद, विमान को पहले दायीं ओर मुड़ना पड़ा, फिर बायीं ओर, और फिर लताकिया के लिए, खमीमिम एयरबेस के लिए जाना पड़ा। हालांकि, चढ़ाई के दौरान समस्याएं शुरू हुईं। एडलर रनवे से विमान का अलगाव 320 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से टेकऑफ़ रन की शुरुआत के बाद केवल 37 वें सेकंड में हुआ, जबकि पिच कोण 4 से 6 डिग्री था। इन सभी मापदंडों से संकेत मिलता है कि विमान ने मुश्किल से उड़ान भरी। चढ़ाई की दर सामान्य १२-१५ मीटर प्रति सेकंड के बजाय १० मीटर प्रति सेकंड थी। कुल मिलाकर, टीयू -154 की अंतिम उड़ान केवल 74 सेकंड तक चली, प्रकाशन नोट।
लेख इस बात पर जोर देता है कि पानी से टकराने से पहले विमान पूरी तरह से चालू था। टेकऑफ़ के समय एडलर हवाई क्षेत्र में मौसम संबंधी परिस्थितियाँ अनुकूल थीं: परिवेश का तापमान शून्य से ५ डिग्री ऊपर था, आर्द्रता ७६% थी, दबाव पारा का ७६३ मिलीमीटर था, और पार्श्व हवा ५ मीटर प्रति सेकंड थी। खतरनाक मौसम संबंधी घटनाएं नहीं देखी गईं।
एडलर में अपने अगले टेकऑफ़ के दौरान एक अनुभवी चालक दल के कार्यों और एक सेवा योग्य वाहन के व्यवहार को केवल इस तथ्य से समझाया जा सकता है कि टीयू -154 के कमांडर को या तो प्रकृति या बोर्ड पर कार्गो के सटीक वजन का पता नहीं था, और, परिणामस्वरूप, उनके विमान के अधिभार के बारे में। इसलिए, एडलर में, विमान में ईंधन डाला गया था।
संभवत:, यह कम बाढ़ में होता अगर उन्हें उस संपत्ति का सही वजन पता होता जो चाकलोव्स्की में विमान पर लदी हुई थी। यह संभव है कि कुछ अपेक्षाकृत कम मात्रा में बोर्ड पर रखा गया था, लेकिन इसके विशिष्ट वजन में महत्वपूर्ण था। यदि चालक दल के कमांडर को 10 टन से अधिक मानक टेक-ऑफ वजन के बारे में पता था, तो वह या तो उड़ान को मना कर देगा, या इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि विमान अतिभारित है, सामग्री कहती है।
चालक दल के अंतिम कार्यों को इस तथ्य से समझाया जा सकता है कि पायलटों ने अनुमान लगाया कि विमान में कुछ गड़बड़ थी और एडलर में दूसरे, छोटे रनवे पर उतरने के लिए प्रस्थान हवाई अड्डे पर लौटने की कोशिश की। हालांकि, ऊंचाई पर्याप्त नहीं थी, अध्ययन बताता है।
नोट एड. - केवल एक गंभीर सवाल बाकी है। पायलटों ने यह महसूस करते हुए कि विमान में कुछ गड़बड़ है और हवाई क्षेत्र में लौटने का फैसला करते हुए, नियंत्रकों को इसके बारे में सूचित क्यों नहीं किया? या वे चुपचाप बैठना चाहते थे ताकि किसी को परेशानी न हो? बस इसकी अनुमति नहीं दी जा सकती। समस्या की रिपोर्ट करने और उतरने की अनुमति का अनुरोध करने के लिए वे 74 सेकंड में नियंत्रकों से संपर्क करने के लिए बाध्य थे।
रूसी संघ के रक्षा मंत्रालय का सैन्य परिवहन विमान टीयू-154 पिछले साल 25 दिसंबर को सोची से प्रस्थान करते समय काला सागर में गिर गया था। विमान में सवार सभी 92 लोग - 84 यात्री और चालक दल के 8 सदस्य - मारे गए। यात्रियों में रूसी सेना के अलेक्जेंड्रोव अकादमिक गीत और नृत्य कलाकारों की टुकड़ी के सदस्य थे, जिन्हें सीरिया में रूसी सेना के स्थान पर संगीत कार्यक्रमों में भाग लेना था। इसके अलावा, चैनल वन, एनटीवी और ज़्वेज़्दा के चालक दल बोर्ड पर थे।
दुर्घटनाग्रस्त विमान के द्रव्यमान की गणना करने के लिए, काला सागर के नीचे से उठाए गए पैरामीट्रिक रिकॉर्डर के डेटा का उपयोग करने सहित, विशेष विधियों का उपयोग किया गया था।
नतीजतन, यह ज्ञात हो गया कि 24 दिसंबर को, मॉस्को के पास चाकलोव्स्की हवाई क्षेत्र से उड़ान भरते समय, जहां से टीयू -1542 बी -2 ने अपना मार्ग शुरू किया, विमान का टेकऑफ़ वजन, साथ में 24 टन ईंधन भरा। , 99.6 टन था। यह मानकों से अधिक था, लेकिन विचलन 1, 6 t अप्रासंगिक था। इस वजन के साथ, विमान आमतौर पर बिना किसी समस्या के उड़ान भरता है।
एडलर में, कमांडर और सह-पायलट को छोड़कर किसी ने भी टीयू -154 बी -2 को नहीं छोड़ा। विमान में अतिरिक्त रूप से कुछ भी लोड नहीं किया गया था, लेकिन लाइनर को अधिकतम ईंधन भरवाया गया था। इसके टैंकों में 35.6 टन ईंधन था।
विशेषज्ञों के अनुसार, परिणामस्वरूप, मानक 98 टन के बजाय एयरलाइनर का टेकऑफ़ वजन लगभग 110 टन था।
25 दिसंबर की सुबह, Tu-154B-2 ने एक बड़े रनवे के साथ उड़ान भरी (एडलर में उनमें से दो हैं)। उसके बाद, विमान को पहले दायीं ओर मुड़ना पड़ा, फिर बायीं ओर, और फिर लताकिया के लिए, खमीमिम एयरबेस के लिए जाना पड़ा। हालांकि, चढ़ाई के दौरान समस्याएं शुरू हुईं।
एडलर रनवे से विमान का अलगाव केवल 37 वें सेकंड में टेकऑफ़ रन शुरू होने के बाद, 320 किमी / घंटा की गति से हुआ, जबकि पिच कोण 4 से 6 डिग्री था। इन सभी मापदंडों से संकेत मिलता है कि विमान ने मुश्किल से उड़ान भरी। चढ़ाई की दर सामान्य 12-15 मीटर/सेकेंड के बजाय 10 मीटर/सेकेंड थी।
टेकऑफ़ के 2 सेकंड बाद, क्रू कमांडर ने विमान की नाक को ऊपर उठाते हुए स्टीयरिंग व्हील को अपनी ओर खींच लिया ताकि पिच पहले से ही 10-12 डिग्री हो। एक अतिभारित विमान के प्रबंधक के लिए, ये बहुत ही उतावले कार्य थे। चालक दल ने 150 मीटर की ऊंचाई पर और 345 किमी / घंटा की गति से फ्लैप को वापस लेना शुरू किया। टीयू -154 के मानक टेक-ऑफ वजन की महत्वपूर्ण अधिकता को देखते हुए, इन कार्यों को उच्च गति से किया जाना चाहिए था।
विमान की स्टाल गति (कम उड़ान गति जब हमले का कोण एक महत्वपूर्ण मूल्य तक पहुंच जाता है और विमान बेकाबू हो जाता है) द्रव्यमान के साथ बढ़ता है और फ्लैप की स्थिति पर भी निर्भर करता है (जितना अधिक वे विस्तारित होते हैं, उतना ही कम होता है)। इसलिए, एक निश्चित वजन के लिए, गति ऐसी हो सकती है कि फ्लैप को वापस लेने से पहले, यह स्टाल की गति से अधिक होगी, और उसके बाद यह कम हो जाएगी।
वॉयस रिकॉर्डर की रिकॉर्डिंग पर, कोई भी सुन सकता है कि कैसे सह-पायलट ने कमांडर से मशीनीकरण को साफ करने की अनुमति मांगी, लेकिन बाद वाले ने कोई जवाब नहीं दिया। सह-पायलट ने स्पष्ट रूप से अपनी चुप्पी को समझौते के संकेत के रूप में व्याख्यायित किया। जिस क्षण से मशीनीकरण ने स्वाभाविक रूप से कटाई शुरू की, उठाने वाला बल तेजी से गिरना शुरू हो गया।
विमान 200 मीटर की ऊंचाई तक पहुंचने में कामयाब रहा, जब कमांडर ने फिर से एक अप्रत्याशित आंदोलन किया - उसने स्टीयरिंग कॉलम को उससे दूर खींच लिया और फिर अचानक उसे फिर से ले लिया, युद्धाभ्यास में पहले से ही छोटी ऊंचाई खो दी।
फ्लैप अभी तक पूरी तरह से वापस नहीं लिया गया था, जब टीयू -154 कॉकपिट में एक सिस्टम चालू हो गया था, जो जमीन पर खतरनाक दृष्टिकोण का संकेत दे रहा था। फ्लैप के झुकाव का कोण 5-7 डिग्री था, जब कमांडर ने स्टीयरिंग व्हील और पतवार पेडल के साथ बाईं ओर एक आंदोलन किया। जैसा कि योजना बनाई गई थी, उसे इसके विपरीत करना चाहिए था। विमान 30 डिग्री के रोल में गिर गया।
इस समय, एक खतरनाक बैंक का संकेत लगता है, जिस पर कोई ध्यान नहीं देता है। "हम गिर रहे हैं!" - सह-पायलट चिल्लाता है।
कमांडर स्टीयरिंग व्हील और पैडल के साथ विपरीत दिशा में गति करता है और स्टीयरिंग कॉलम को अपनी ओर ले जाता है। इस समय, हमले का कोण 10 डिग्री था। उसी समय, विमान 500 किमी / घंटा की गति से आगे बढ़ता रहा। गति बढ़ती गई, रोल बढ़ता गया और लिफ्ट घटती गई। Tu-154 में व्यावहारिक रूप से कोई हेडरूम नहीं था।
कुछ सेकंड बाद, पहले से ही 50 डिग्री के रोल के साथ और 540 किमी / घंटा की गति से, विमान ने अपने बाएं पंख से पानी को छुआ। इन परिस्थितियों में, पानी की सतह से टकराना चट्टान से टकराने के समान है। विमान ढह गया, उसका मलबा एक बड़े इलाके में बिखर गया।
कुल मिलाकर, टीयू -154 की अंतिम उड़ान केवल 74 सेकंड तक चली।
पानी से टकराने के क्षण तक, विमान पूरी तरह से सेवा योग्य था। टेकऑफ़ के समय एडलर हवाई क्षेत्र में मौसम संबंधी स्थितियां अनुकूल थीं: परिवेश का तापमान शून्य से 5 डिग्री ऊपर था, आर्द्रता 76% थी, और दबाव 763 मिमी एचजी था। कला।, क्रॉसविंड - 5 मीटर / सेकंड। खतरनाक मौसम संबंधी घटनाएं नहीं देखी गईं।
यह भी पता चला कि मृत चालक दल, अनुभवी कमांडर रोमन वोल्कोव के साथ, दुर्घटना से ठीक दो महीने पहले एडलर में उसी रनवे से दुर्घटनाग्रस्त कार में उतरे - 1 अक्टूबर, 2016।
फिर 310 किमी/घंटा की रफ्तार से रनवे से अलग किया गया। 12-15 मीटर/सेकेंड की चढ़ाई दर के साथ, चालक दल ने चढ़ाई शुरू की। ४५० मीटर की ऊँचाई पर, २० डिग्री के दाहिने किनारे के साथ दाईं ओर एक मोड़ किया गया, फिर विमान ने बाईं ओर एक मोड़ बनाया, और उसके बाद ही, ४५० मीटर की ऊँचाई पर, फ्लैप, जो पहले था 28 डिग्री की टेक-ऑफ स्थिति में थे, 13-14 सेकंड के भीतर वापस ले लिए गए थे।
एडलर में अपने अगले टेकऑफ़ के दौरान अनुभवी चालक दल के कार्यों और एक सेवा योग्य वाहन के व्यवहार को केवल इस तथ्य से समझाया जा सकता है कि टीयू -154 के कमांडर को या तो प्रकृति या बोर्ड पर कार्गो के सटीक वजन का पता नहीं था, और, फलस्वरूप, उनके विमान के ओवरलोडिंग के बारे में। इसलिए, एडलर में, विमान में ईंधन डाला गया था। संभवत:, यह कम बाढ़ में होता अगर उन्हें उस संपत्ति का सही वजन पता होता जो चाकलोव्स्की में विमान पर लदी हुई थी।
यह संभव है कि कुछ अपेक्षाकृत छोटा आयतन विमान पर रखा गया हो, लेकिन इसके विशिष्ट गुरुत्व में महत्वपूर्ण हो।
यदि चालक दल के कमांडर को मानक टेक-ऑफ वजन से 10 टन से अधिक की अधिकता के बारे में पता था, तो वह या तो उड़ान को मना कर देगा, या विमान को ओवरलोड होने को ध्यान में रखते हुए उड़ान भरेगा।
चालक दल के अंतिम कार्यों को इस तथ्य से समझाया जा सकता है कि पायलटों ने अनुमान लगाया कि विमान में कुछ गड़बड़ थी और एडलर में दूसरे, छोटे रनवे पर उतरने के लिए प्रस्थान हवाई अड्डे पर लौटने की कोशिश की। हालांकि, पर्याप्त ऊंचाई नहीं थी।
दिन के अंधेरे समय ने सबसे अच्छी भूमिका नहीं निभाई: चालक दल के पास एक दृश्य विचार नहीं था कि पानी की सतह पर बहुत कम बचा था।
टीयू -154 विमान पर, जो 25 दिसंबर की सुबह दुर्घटनाग्रस्त हो गया, अलेक्जेंड्रोव सॉन्ग और डांस एनसेंबल के कलाकार उड़ रहे थे, जिन्हें सीरिया में खमीमिम के रूसी बेस पर नए साल का संगीत कार्यक्रम देना था। उनके साथ चैनल वन, एनटीवी और ज़्वेज़्दा के फिल्म क्रू भी थे। कुल 92 लोग मारे गए - 84 यात्री और 8 चालक दल के सदस्य।