Na niektorých stránkach si môžete stiahnuť schémy elektrogorskej úzkokoľajky. Stiahol som ich a pokúsil som sa ich prekryť vrstvou na skutočnej geografickej mape, aby som identifikoval všetky trasy dnes už neexistujúcej trate, bol som však zmätený, pretože schémy sa ukázali ako veľmi svojvoľné a nehodili sa na mapa vôbec v akejkoľvek mierke. Ukázalo sa tiež, že sú veľmi zjednodušené a na niektorých miestach chybné. Vtedy som začal hľadať staré mapy okolia Elektrogorsku a ukladať tam všetky označenia ÚZD, čo umožnilo vytvoriť novú schému Electrogorsk UZD v skutočných rozmeroch, nie na základe dohadov a slovných popisov, ale na aktuálnych dostupných mapách. Túto schému samozrejme nemožno považovať za úplnú a keďže nájdem ďalšie karty, na ktorých sú označené nezúčtované pobočky, túto schému aktualizujem.
Je potrebné poznamenať, že určité ťažkosti pri štúdiu tejto oblasti spočívajú v skutočnosti, že sa nachádza na hranici regiónov, preto je potrebné mapy preskúmať odrezané a s veľmi odlišnou informatívnosťou (keďže pre moskovský región existujú viac starých podrobných máp ako napríklad pre región Vladimir.
Malo by sa tiež chápať, že toto je odrazom trás URZ počas celej doby jeho existencie, a nie schémou skutočne existujúcej železnice v konkrétnom okamihu. Železnica v tejto podobe v skutočnosti nikdy neexistovala z toho dôvodu, že pri vývoji rašelinových úsekov boli niektoré trate odstránené a trate boli prestavané na nové úseky. To znamená, že schéma trás na ťažbu rašeliny sa zmenila mnohokrát. Hlavné línie s dlhou životnosťou možno považovať za tieto:
Prvé roky (30 - 50 s):
Elektrogorsk - močiare na juhovýchode Dalnaya - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - územie Novo-Ozerny - územie Sopovo - Krasny Ugol.
Neskoršie roky (50 - 70 rokov):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Dalnyaya - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Sopovo - Krasny Ugol - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.
Posledné roky (70-90 rokov):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Dalnyaya).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).
V ideálnom prípade by bolo potrebné pripraviť nie jeden diagram, ale sériu diagramov znázorňujúcich zmeny v teréne každých 10-20 rokov, ale na to nestačia podrobné mapy a tie, ktoré existujú, nie vždy držali krok so skutočnými zmenami v teréne.
Aby som čitateľovi porozumel, ako prebiehal vývoj (a na konci - degradácia) elektrogorskej úzkorozchodnej železnice, urobil som krátku exkurziu do histórie na základe štúdia viac ako tuctu máp v priebehu rokov.
Začiatok 20. storočia.
Letecké snímkovanie na kartografické účely sa od prvej svetovej vojny používalo iba vo veľkej miere. Predtým neboli mapy také pozorné k malým detailom. Z dostupných vtedajších máp je najzaujímavejšia mapa Strelbitsky, pretože sa považuje za vojenskú.
1921, 1937 Mapa Strelbitsky, 1: 420000.
Na internete existujú tri varianty listu s moskovským regiónom - 1872, 1921 a 1937 (pre našu štúdiu sú zaujímavé iba posledné dve verzie). Revízia z roku 1921 v oblasti močiarov Elektrogorsk sa veľmi nelíši od revízie z roku 1872, neukazuje ani prenos elektriny. Na mape z roku 1937 je nápis, že železnice boli koordinované s oficiálnym indexom Ľudového komisariátu pre železnice na rok 1937. Ani na ňom však nenájdeme úzkorozchodné elektrické pohoria, hoci je označená Elektrická prevodovka, vedie k nej železničná trať zo smeru Gorkého. Ostatné civilné mapy tej doby sú ešte menej informatívne.
1922-25 Mapa Generálneho štábu Červenej armády, prvé vydanie z roku 1929, 1: 100000.
Na niektorých stránkach nie je táto mapa vydaná správne ako rok 1940. Dôvod spočíva v tom, že niektoré z týchto máp boli skutočne vytlačené v štyridsiatych rokoch a sú distribuované ako súprava kilometrov generálneho štábu v roku 1941, ale tento konkrétny list N-37-6 je podpísaný, ako som naznačil. V pravom hornom rohu je napísané „1922-25. Prvé vydanie z roku 1929 “, pod nápisom„ Mapa je prekreslená na 1:50 000, prieskum vykonala Štátna štátna univerzita v rokoch 1922-25 “. Nemohol som sa chytiť vrchného listu.
Toto je najskoršia mapa, ktorú mám, kde je podrobne nakreslený systém Elektrogorsk UZhD (ak máte staršie - odkaz v komentári). V tom čase už existovali hlavné cesty:
Noginsk - Dalnyaya.
Dalaya - Prenos elektriny (budúci Elektrogorsk).
Prenos sily - smerom do Červeného rohu. *
Predmestie Dalnaya, jazerá biele, šedé.
Západne od Ivankova (Čierne jazero).
Na západ od prenosu sily je všetko vykopané a veľkoryso pokryté cestami.
Je zaujímavé, že cesta do Pavlovského Posadu je vyznačená úzkou traťou.
*Poznámka. Samotné miesto Red Corner nie je na mape viditeľné, pretože zodpovedajúci hárok mapy ešte nebol získaný. Prvýkrát sa na mape Červenej armády nachádza „vidlička“ v Krasnom Ugole v roku 1941, navrhnem však, aby odbočka z Elektrogorsku na sever bola pôvodne postavená až po Krasny Ugol, pretože by to bolo nerozumné predpokladať, že železnica končí na spojnici mapových listov, pričom zatiaľ čo dĺžka traťového úseku nad touto križovatkou je len asi päť kilometrov. Preto túto vidličku stále pripisujem tu diskutovanému obdobiu výstavby. Trasa na chýbajúcom mapovom liste a vidlici, ktorú som obnovil na svojom diagrame podľa neskoršej mapy vo veľkostiach uvedených na mape Červenej armády v roku 1941 (v ďalších rokoch sa predĺži a potom úplne zmizne - tam bude iba jedna cesta k Melezhi). Kvôli objektívnosti som pripravený urobiť zmeny v diagrame, ak niekto nájde mapy tohto obdobia, po ktorých vedie cesta na sever, ale táto vidlica nie je.
1925-1928 Mapa okolia Moskvy, nemecké vydanie z roku 1940, 1: 50 000.
Ďalej na liste mapy je napísané: Mapu zostavila „Štátna kartogeodéza“ vo Výskumnom ústave geodézie a kartografie na základe materiálov z topografických prieskumov výrobného oddelenia. G.G.K. vyrobené v rokoch 1922-28. v mierke 1: 25 000 a 1: 50 000 a na základe filmových materiálov z rokov 1925-28. M.Obl.ZU v mierke 1: 10 000. Mierka mapy je 1: 50 000. Dotlač nemeckého generálneho štábu v novembri 1940, súdiac podľa nápisu v pravom dolnom rohu. V ľavom hornom rohu je za názvami listov použitých na mape uvedený rok 1932 (pravdepodobne relevantnosť mapy z pohľadu Fritzovcov). Na vrchole ruských mien sú nemecké. Do roku 1940 boli pridané niektoré nové cesty. V zbierke chýba hárok 5 (práve tam, kde sú Red Corner a Melezha).
Železnice na tejto mape sú úplne v súlade s predchádzajúcou mapou, ale cesta do Pavlovského Posadu je vyznačená širokým rozchodom. Cesta zo Zagornova do Noginsku je znázornená úzkym rozchodom.
1928 Mapa moskovského regiónu GURKKA, 1: 500000.
Úplne opakuje obrázok na predchádzajúcej mape, ale v menej zaujímavej mierke. Cestu do Pavlovského Posadu ukazuje široká trať.
1941 Mapa generálneho štábu Červenej armády 1: 500000.
Bohužiaľ som nenašiel normálny kilometrový list pre mapu generálneho štábu tejto vojnovej oblasti, pod jej rúškom rozdávajú prvú mapu z roku 1929 v tomto zozname. Táto päťkilometrová mapa opakuje hlavné mapy z konca 20. rokov 20. storočia, avšak s vynechaním početných vetiev v oblastiach ťažby rašeliny. To sa dá vysvetliť nielen lenivosťou kartografov alebo päťkilometrovou mierkou mapy. Valentin Kovrigin píše:
„V roku 1932 bolo v celom meste dym, horeli miesta na ťažbu rašeliny. V blízkosti miest sa nachádzali vodné útvary. Pracovníkom rašeliniska spočiatku z týchto bazénov unikal oheň. Potom sa rozhodli evakuovať rašelinu a členov rodiny z manažmentu lokality k prenosu energie. Poslali ma vlakom, dali ich do škatúľ - to mi hovorila sestra. Úzkokoľajka bola uvoľnená, rušeň zlyhal na horiacom poli, vlak zastavil, cestujúci začali skákať do horiacej rašeliny - obetí bolo veľa ... “.
O zlyhanom parnom rušni - to nie je fikcia - na pamiatku tejto udalosti v Sopove stojí pamätník obetí, ktoré zahynuli pri veľkých požiaroch pri ťažbe rašeliny v rokoch 1932 a 1972. Dôvodom „ochudobnenia“ siete tratí je teda s najväčšou pravdepodobnosťou práve požiar z roku 1932, a nie demontáž. Linka na sever končí na tejto mape západne od dediny Pesyane v oblasti mesta, ktorá sa neskôr bude nazývať Červený roh, a rozdvojuje sa na západ, ale vyššie som už naznačil, že to bolo takto predtým (toto je iba prvé objavenie sa tejto stránky na existujúcich mapách me).
Nemecká mapa 1941 Osteuropa, 1: 300000.
Časť železničných tratí je prezentovaná v upravenej podobe: medzi Vasyutinom a Alekseevom sa objavuje krúžok (ďalej len „krúžok“). Pokiaľ ide o tento kruh, pravidelne o tom pochybujem, pretože na podrobnejších mapách iných období sa zdá, že sa jedná o kruh, ale cesty v juhozápadnej časti nie sú uzavreté, aj keď sa blížia. Ak posuniete mapu ďalej, zdá sa, že cesty sú uzavreté v kruhu. Ale mapy tejto mierky majú často schopnosť vyhladzovať a zjednodušovať. Rovnaký uzavretý prstenec je znázornený na ruských trojkilometrových a štvorkilometrových mapách 46 - 47 rokov. Podrobnejšie mapy (bohužiaľ, po iné roky) nepotvrdzujú prítomnosť uzavretého kruhu, aj keď to neznamená, že neexistoval. Nech je to už akokoľvek, od tohto prstenca je na juhozápade nová odbočka. Mnoho pobočiek zmizlo, najmä východne od dediny Dalnaya a západne od Elekotopervedachi. Ale vybudovali cestu z Dalnaja na miesto, ktoré sa neskôr bude nazývať Sopovo, čím sa vytvoril prechod k odbočke Elektrogorsk - Krasny Ugol.
Lyrická odbočka.
Pri skúmaní „nepriateľských“ máp treba pamätať na to, že kartografi si pri pohľade na nie vždy kvalitné fotografie zhotovené špionážnymi lietadlami mohli niektoré železničné trate jednoducho pomýliť s bežnými cestami a násypmi. Vanka nemohli poslať do močiarov, aby objasnili, či tam je alebo nie je železničná trať. Preto je „priorita dôvery“ voči takýmto kartám menšia ako sovietskym. Akákoľvek mapa je zároveň zaujímavá pre históriu, najmä ak neexistujú aktualizované ruské mapy odrážajúce dané obdobie. Ako lyrický odklon navrhujem zvážiť nemecké letecké snímky mesta Orekhovo-Zuevo a nájsť úzkorozchodné železnice torpédového podniku Orekhovo-Zuevsky. Ako vidíte, ak je na koľajisku vlak, dá sa železničná trať ľahko odlíšiť od cesty, ale ak nie je žiadny vlak, problémy sa začínajú ...
Druhá fotografia je zaujímavá tým, že si pre históriu zachovala jedinečnú fotografiu lanovky, ktorá slúžila na prenos rašeliny z úzkorozchodnej stanice Torfyanaya cez širokorozchodné trate Moskva-Vladimir. Fritzovci všetko láskavo načrtli a podpísali, hoci si nemysleli, že to bude za 75 rokov niekto študovať ... Všeobecne si úzkorozchodná železnica Orekhovo-Zuevskaya zaslúži samostatné historické skúmanie, preto sa nateraz vráťme k Elektrogorskej.
1942-43 (?) Americká mapa ZSSR 1955, 1: 250 000.
Túto mapu z roku 1955 som umiestnil medzi mapy 1942 a 1946 z nasledujúcich dôvodov. Toto je veľmi informatívna mapa. Nové vetvy sú viditeľné z hlavných ciest v oblasti elektrickej prenosu a medzi jazerami Svetloye a Beloe, severne od dediny Dalnaya. Trasa Dalnyaya-Sopovo je zobrazená zvláštnym spôsobom. Začína sa v Dalny, ale končí asi 670 metrov južne od skutočnej polohy (ak sa to napríklad porovnáva s inými mapami), aj keď opakuje zákruty rovnakým spôsobom, preto bol v mojom diagrame znovu vytvorený podľa viac presná dvojkilometrová mapa z 59, kde je táto cesta už znázornená ako rozobratá (a zodpovedá umiestneniu moderných satelitných snímok - teraz tam vedie cesta dačo). Dá sa, samozrejme, predpokladať, že prvá cesta padla do močiara a na severe bolo treba vybudovať novú, čo je však nepravdepodobné. Ak sa nájdu ďalšie presné mapy, je možné tento problém vrátiť a opraviť. Cesta z Krasnyj Ugol je predĺžená do Melezhu a má malú odbočku na severozápad krátko pred koncom hlavnej cesty.
Ale opäť, keďže je mapa „nepriateľská“, existuje určitá možnosť, že by si miestami kvôli nízkej kvalite fotografií mohli kartografi mýliť bežné cesty alebo násypy so železničnou traťou. Zrieknutie sa zodpovednosti v dolnej časti mapy jasne hovorí toto:
Stručne povedané, mapu vymysleli americkí vojaci v roku 1953 zo sovietskych kilometrov generálneho štábu Červenej armády v rokoch 1925-1941. Presnosť mapy bola overená pomocou leteckých fotografií. S klasifikáciou ciest by sa malo zaobchádzať opatrne. Šírka a existencia niektorých ciest sú otázne. Atď.
Čo ma núti myslieť si, že Američania sa po 41. roku podieľali na kreslení ciest na spomínaných mapách generálneho štábu z rokov 1925 - 1941, je to, že na týchto mapách generálneho štábu končí severná trasa v Red Corner a na Americká mapa ide do menšej podoby, ako na ruských mapách z rokov 1946 a 1947. Na jednom z fór som narazil na neoverené informácie, že „Planimetry revised from 1942-43 aerial photography.“ Ak predpokladáme, že to tak bolo, potom budeme musieť akceptovať existenciu cesty k Melezhi už počas vojnových rokov.
Jedna vec sa bráni pochopeniu: ak v 42 bola sieť „zjednodušená“ (podľa nemeckej mapy) a v 46 zostala približne rovnaká (krúžok bol údajne už uzavretý), potom ako môže medzi týmito krajinami dôjsť k takejto globálnej výstavbe. roky odnoží, ktoré zmizli dosť rýchlo? A na americkej mape nevidíme uzavretý kruh. Ak sa úpravy robili medzi 46. až 55. rokom (čo sa mi zdá menej pravdepodobné), potom na mape vidíme obdobie, keď sa už krúžok začal demontovať. Možno sa Američania hlboko neponorili k leteckým snímkam, ktoré nábrežia mali cesty a ktoré nie. Preto, ako sami napísali, „s klasifikáciou ciest by sa malo zaobchádzať opatrne“ - túto mapu by sme nemali brať ako stopercentne presný odraz skutočného železničného systému tej doby. Ďalej si musíte prečítať o kvalite amerických kariet.
1946 Mapa regiónu Vladimir, 1: 400000.
Mapa potvrdzuje vzhľad prstenca medzi Vasyutinom a Alekseevom, ktorý je uvedený na nemeckej mape z roku 1941. Všeobecne platí, že mapa je dlhá štyri kilometre a kartografi by ju mohli zjednodušiť ignorovaním malých konárov. Ale ak prijmeme mapu za presnú, došlo k nasledujúcim zmenám. Demontáž pobočiek na západ od prenosu elektrickej energie a v oblasti dediny Dalnaya je dokončená. Linka Elektrogorsk - Krasny Ugol sa tiahne k Melezhu, na americkej mape však nie je krátky východ na severozápad. Odbočka na cestu do Pavlovského Posadu sa vedie pozdĺž západného okraja prenosu elektrickej energie (predtým to bolo trochu na východ).
1947 Mapa moskovského regiónu, 1: 300000.
Prenos sily je na mape premenovaný na Elektrogorsk (vlastne 25. apríla 1946). Krúžok stráca svoju južnú časť, ale zo severovýchodnej časti krúžku sa objavuje rozvetvený sever. Venujte pozornosť týmto detailom. Pravdepodobne v polovici štyridsiatych rokov sa na trase medzi Červeným rohom a Melezhou objaví akýsi „had“ (v mojej schéme - žltozelené striedajúce sa bodky). Narovnaná cesta je zobrazená na tejto mape a na americkej mape (žlté bodky na mojom diagrame), had je zobrazený na mape regiónu Vladimir v 46. a všetkých nasledujúcich a na mieste priamej cesty začali znázorňujú bežnú cestu. Či to tak bolo, nepredpokladám, že budem tvrdiť, pretože z 3 - 4 kilometrových máp nemožno vyvodiť konečné závery a zatiaľ som nevidel kilometrové mapy týchto rokov. Inak je všetko na tejto mape ako na mape oblasti Vladimir v roku 1946.
1956 Bez preukazu.
Iba užitočná ponuka na pochopenie toho, čo sa deje v tomto okamihu (z mosenergo-museum.ru):
Vďaka opätovnej ťažbe rašeliny v bývalých lomoch vodnej rašeliny GRES-3 im. Klassona dostal státisíce ton lacného miestneho paliva. Tím rašelinového podniku tvorivo pracoval na vyhliadkach na ďalšiu prácu podniku. Boli otvorené a vyvinuté nové oblasti pre ťažbu mletej rašeliny. Nové rašelinové masívy sa našli v pokrovskom okrese Vladimirskej oblasti a zorganizovalo sa nové rašelinisko - Lyapino. V týchto rokoch prebiehala v podniku Peat významná mechanizácia extrakcie mletej rašeliny vytvorením a použitím rôznych strojov: frézovacích bubnov, rezačiek obočia, pneozberačov, klčovacích strojov, rašelinových kombajnov od valcov po stohy. Počet zamestnancov v podniku Peat klesal rýchlejším tempom ako v elektrárni.
1959 Topografická mapa moskovského regiónu, 1: 200000.
Pomerne podrobná mapa, ktorá, bohužiaľ, končí hranicami moskovského regiónu a nezobrazuje celú oblasť zaberanú stopami. Na mape vidíme nasledujúce zmeny.
Demontáž všetkých vetiev v oblasti dediny Dalnaya a jazera Beloe Konečná demontáž všetkých pobočiek na severozápade Elektrogorsku. V smere na Alekseevo zostala iba jedna línia, ale bolo k nej pripojených niekoľko nových krátkych vetiev. Krúžok bol zrušený, už tu nie je priechod do Dalnaya. Demontovaná bola aj priama trasa z Dalnaja do Sopova. Namiesto týchto dvoch demontovaných ciest, ktoré spájali Elektrogorsk s Dalnaya, sa teraz postavila nová cesta z Dalny na východ, smerom na Golovino. Všeobecne sú dve tretiny tejto cesty už vybudované a je viditeľná na mapách od roku 1928 do roku 1942 vrátane, ale na mapách z rokov 1946 a 1947 to nebolo zakreslené (možno sa nemyslelo na mierku). V každom prípade bola táto trasa teraz prestavaná alebo obnovená a rozšírená až k odbočke Elektrogorsk-Melezhi do stanice, ktorá by sa neskôr volala Novo-Ozernaya. Tak sa zrodila pobočka Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya, ktorá zostala jedinou trasou z Elektrogorsku do Noginsku. Taktiež z odbočky Elektrogorsk - Melezhi sa vytvorili nové krátke odbočky na severovýchod pri dedinách Golovino, Krasny Ugol a Melezhi. Taktiež zo strany Vasyutina sa začalo s kladením odbočky na východ, ktorá by mala ísť v smere na Lyapino, ale neviem, ako ďaleko bola položená, keďže mapa je vyrezaná po obvodovom betóne (podľa citát vyššie, v roku 1956 už bola známa časť Lyapino). Mapa je zaujímavá aj tým, že zobrazuje niekoľko demontovaných úsekov, ktoré nám boli známe iba z „pochybnej“ americkej mapy.
Lyrická odbočka.
Teraz si opäť spomenieme veľký požiar v roku 1972. Určite došlo k určitému poškodeniu železničnej siete, ale medzi rokmi 1959 a začiatkom 80. rokov sa vytvorila nepríjemná informačná medzera - neexistujú bežné mapy. Ako lyrický odklon uvažujme o dvoch amerických kartách (sú rovnaké):
1984 Američan, 1: 250000. Zostavené v roku 1984. Revidované v máji 1997.
1989 Američan, 1: 250 000. Zostavené v septembri 1989. Revidované v máji 1997.
USA Národná agentúra pre snímky a mapovanie
Postavil som ich pred mapu generálneho štábu z roku 1979, pretože majú oveľa skorší obsah, aj keď nepredpokladám, že hádam, akému obdobiu zodpovedajú. Na GSH 79 bola odbočka do Zheludeva (Zheludevo) úplne postavená, tu sa však ešte len vyzdvihuje. Na generálnom štábe 84 rokov zo severnej vetvy zostáva iba Dalnyaya - Novoozernaya - Elektrogorsk, rovnaká mapa ukazuje veľkú prosperitu: pobočky Noginsk - Dalnyaya a Novoozernaya - Krasny Ogorkok stále existujú (navyše, Krasny Ogorka má „chvost“, ktorý bol odrezané najneskôr v roku 1959, ak si myslíte, že zodpovedajúcou mapou. Práve tam dávno prepracované močiare západne od Elektrogorsku z nejakého dôvodu opäť získavajú koľajnice, ktoré boli dlho demontované najneskôr do 59. A „chvosty“ vyrezané preč v Dalnaya v tridsiatych a štyridsiatych rokoch, znova vyrásť. Uhádli však, že trasa Dalnyaya-Sopovo sa zmenila na bežnú cestu, a vďaka za to. Pozrite sa na trasu Elektrogorsk-Pavlovsky Posad, je označená ako úzka trať , hoci aj na mape z roku 1928 už bola označená širokou stopou (čo je teraz.) Pri pohľade na túto mapu myšlienka, že ju nakreslili hlúpi idioti, absolútne bezmyšlienkovite odchádza. Počas druhej svetovej vojny to bolo stále odpustiteľné, pretože keby to neukradlo tajomstvo mapy generálneho štábu - nie je tu nič, čo by ste mali skontrolovať, ale rok 1997 je obdobím, keď sa už zrútila veľká krajina a zjavne nie je problém zohnať ruské mapy, nuž, buď niekoho pošlite do Moskvy, kúpte si čerstvé civilné mapy v Sojuzprinte kiosku alebo snímať satelitné snímky s vysokým povolením, ale nie, nehanbia sa hanobiť a zverejniť také smeti. Túto mapu skrátka nemožno pripísať žiadnemu obdobiu - je to mišmaš všetkých rokov, plus fantázie a dohady autorov. Táto mapa neukazuje žiadne nové železničné trate, okrem pochybnej krátkej odbočky uprostred trasy Dalnyaya - Nov Ozerny. Nepridal som to do svojho okruhu. Na mape 59. aj na Generálnom štábe 80. rokov je močiar s ťažbou rašeliny, a to vôbec bez ciest. Teraz je tu dačská osada a táto vetva je jednou z dačských ciest. Túto mapu nechávam len ako ukážku toho, ako Američania vyrábajú mapy. A volá sa „Revidovaný máj 1997“, napriek tomu, že začiatkom 90. rokov bola železnica úplne demontovaná !!!
Koncom 70. rokov - začiatkom 80. rokov generálny štáb, 1: 200000.
Pokiaľ ide o dátum, rok 1990 je od autorov stránky pre retromapu, kde som ju našiel. V poznámke sa uvádza, že bola tvorená mapami z 80. rokov. Ale list s Elektrogorskom je zjavne úderný. Je zrejmé, že tento list je starší, pretože stále zobrazuje posledné zvyšky iných ako hlavných trás na severozápade Elektrogorsku, ktoré už nebudú na mapách z polovice 80. rokov. Je pozoruhodné, že iba na tejto mape vedie druhá cesta z Elektrogorsku do Dalnaya. Jeho južná časť bola viditeľná už na mape 59. roku. Na mapách GSh, označených v polovici 80. rokov, táto cesta tiež zmizne. Cesta tiež stále vedie do Sopova, ale vrchný list je sviežejší a tam je namiesto železnice zobrazená obvyklá. A toto je jediná mapa, ktorú mám a ktorá zobrazuje odnož južne od Bynina. Dúfam, že táto mapa bude nájdená v origináli s vyznačeným dátumom a so všetkými hárkami, potom tento fragment opravím.
1979 GSh, 1: 100000.
V tomto roku sa našiel iba hárok, ktorý ukazuje dokončený východný fragment železnice (Zheludevskaja „vidlica“).
1985 GSh, 1: 100000 (vyskytujú sa rôzne listy, hlavne 1984-86).
Všetky cesty na západ od Elektrogorsku boli zničené. Jedna cesta vedie po trase Elektrogorsk - Nový Ozernyj (nebytový priestor) - Dalnaya. Trasa z Dalnaja do Noginsku bola demontovaná. Ďalšia cesta odbočuje v oblasti Vasyutino a vedie na východ cez Lyapino, potom križuje okružnú železnicu v oblasti Kilekshino a vedie na severovýchod a čoskoro sa rozvetvuje na dve malé cesty v oblasti Zheludevo (ďalej len „rozcestie“).
1990 neznámy pôvod, 1: 350000.
Mapa je historický nezmysel. Mapa je prevzatá z miesta S. Bolashenko. Ako to podpísal „Úzkokoľajka na topografickej mape v mierke 1: 350 000, publikovaná v roku 1990. Stav terénu v „severnej“ časti úzkorozchodnej železnice (oblasť osád Krasny Ugol a Dubki) - v 70. rokoch 20. storočia “. Južná časť pripomína koniec 80. rokov. Sever - pravdepodobne 70. roky, najneskôr však začiatkom 80. rokov. Cesta z Kirzhachu je nesprávne zobrazená ako úzkorozchodná (vlastne do 90. rokov tu bol široký rozchod). Je pozoruhodné, že na tejto mape nebol zobrazený zástrčka Zheludyevo, zostávala iba jedna cesta.
Ďalšie uvažovanie o mapách nemá veľký zmysel, pretože spomienky očitých svedkov sú stále čerstvé, čo je napodiv presnejšie ako mapy.
Aby som však ukázal, že karty nie sú vždy dôveryhodné, navrhujem zvážiť dve karty vydané asi 10 rokov po konečnej demontáži.
2001 Topografické mapy FSUE "Gosgiscentr", 1: 100000 (podľa iných zdrojov 2007 - 2010).
Zobrazený je úsek Elektrogorsk-nov.Ozerny a úplná odbočka do Zheludyeva. Mapa je samozrejme zastaraná, ale je podrobne šokujúca, dokonca môžete vidieť, ako úzkorozchodné trate prechádzali v samotnom Elektrogorsku.
2004 Mapa neznámeho pôvodu.
Zobrazený je fragment cesty z Elektrogorsku do Nového Ozerného s odbočkou na východ k okresnej železnici.
Mapa regiónu Vladimir, rok neznámy.
A ešte jedna kartografická príhoda. Rok preukazu nie je známy. Túto mapu regiónu Vladimir som pre Ozik v hotovej vyrezanej a nalepenej podobe stiahol ešte v roku 2005. Je pozoruhodné, že moskovský región bol úplne očistený od zvyškov úzkorozchodnej železnice, ale Vladimírsky región nebol. Takto začínajú cesty na hranici moskovského a vladimírskeho regiónu, v hustej divočine, a nikam nevedú ...
Ako bonus.
Tu je chronológia demontáže koľají zostavená z informácií zo stránky strict.parovoz.com
- Linka Krasnyj Ugol - Ileikino existovala okolo rokov 1940-50. Rozobrané už dávno [medzi rokmi 1959 a 1985 podľa máp - cca. tol], ani fragmenty podvalov sa do dnešnej doby nedostali, niekedy narazíte na zvyšky koľajníc trčiacich zo zeme.
- Trať z Dalnaja do Noginsku bola demontovaná v roku 1969.
- Na úseku Sopovo-Krasnyj Ugol-Melezhi bola cesta definitívne uzavretá v roku 1982.
- Vedenie cez rašelinové pole bolo demontované v roku 1987 [??? južná cesta Dalnyaya - Elektrogorsk, znázornená ako bežná letná chata už na mape z roku 1985 - cca. tol].
- Linka do dediny. Zheludevo bolo demontované v roku 1993, ale v 90. rokoch ešte stále vládol pohyb minimálne do školy. Lyapino.
- Hlavné vedenie bolo demontované v roku 1993 úplne posledným.
- Most cez rieku. Sheredar bol zničený v zime roku 2004.
A tu je schéma zničenia stôp od Evgenyho Ermakova (nemôžem súhlasiť s presnosťou tejto schémy).
Pochybné cesty a iné legendy.
Kiržačova úzkorozchodná železnica.
Kirzhachská úzkorozchodná železnica a úsek trasy z Kirzhachu do Melezhu sú pravdepodobne témou zarastenou najväčším počtom fikcií a mylných predstáv kvôli nedostatku dostatočného množstva informácií. Niektoré som načrtol na samostatnej stránke.
Most na Filippovskoe.
Mnohí to už vnímajú ako skutočnosť, že vlak išiel z nejakého dôvodu po úzkej koľaji z Elektrogorsku do Filippovskoye a prechádzal cez most cez Shernu. Pozostatky tohto mosta a nábrežia som videl na začiatku 2000-tych rokov. Ale v čase písania tohto článku som hľadal fakty, že tam jazdia vlaky, a nenašiel som ani jeden. Jedna vec je, ak rašelinové autá jazdia po miestach ťažby rašeliny, druhá vec je, ak jazdia po starodávnych obytných osadách, ktoré s najväčšou pravdepodobnosťou nemali s rašelinou nič spoločné. Filippovskoe je veľmi starobylá dedina a nie dočasné osídlenie rašelinísk ako Nový Ozernoe. Ľudia tam potrebujú spojenie s regionálnym centrom (pošta, polícia a ďalšie záležitosti) a tento most je hlavnou cestou z Filippovského do Kirzhachu. Tento most bol navyše súčasťou slávnej starej Stromynskej cesty („Stromynki“), ktorá existovala už v 12. storočí. Začalo sa to v Moskve, prechádzalo zo Stromynu do Kiržaku len cez Filippovskoje (samotná dedina je známa z písomných prameňov od 13. storočia) a ďalej až k Jurjevovi-Polskému, Suzdalovi a Vladimirovi. Aj keď táto cesta stratila komerčný význam s nástupom Vladimirského traktu (približne v 16. storočí), stále má miestny význam až do súčasnosti ako najpriamejšia trasa z Moskvy do Kiržača, Kolčugina a ďalej.
Na diagrame Evgenyho Ermakova je ešte odvážnejší predpoklad, akoby vlak išiel cez Filippovskoje do Zakharova. Ale na všetkých starých mapách, ktoré som videl, sú tieto cesty (spolu s mostom) zreteľne označené ako cestné cesty, nie ako železnice. Posuňte sa nahor a pozrite si mapy 41. generálneho štábu, 46. regiónu Vladimir, 59. moskovského regiónu. Zvlášť farebne je zvýraznená na nemeckej mape 41.. Bolo to neskôr, pravdepodobne v 60. rokoch, pri stavbe veľkého betónového bloku sa postavil nový most na sever a začali tam jazdiť autá a predtým bol vo Filippovskom iba jeden most (iba ten, ktorý je teraz zničené), autá a išli pešo. Tu je cestovná mapa pred výskytom betónu (modrá) a po (červená).
Kto si dokonca myslel, že ide o železničný most? Aj keď po vybudovaní nového mosta dostal tento most úzkorozchodná železnica, stále je to pochybné, pretože sa blížili časy, keď sa začala demontovať trať do Melezhi. Prinajlepšom by niekedy vlak mohol ísť po tomto nábreží k rieke kvôli vode, ale tiež som o tom nevidel dôkazy (ak je niekto na týchto miestach, skúste na tomto mieste nájsť aspoň jedného napoly zhnitého pražca). násyp). Ale na americkej mape 55. v blízkosti odbočky k mostu je krátka odbočka železnice a na mape generálneho štábu 80. rokov je na tomto mieste vyznačený násyp (priehrada) smerujúci k priekopa. Na mape 59. roku je toto miesto označené miestom ťažby rašeliny. Bol tam násyp s výhybňou a slepá ulica. Tadiaľto s najväčšou pravdepodobnosťou išiel vlak, a nie k mostu, za ktorým už nie sú žiadne miesta vyznačené ťažbou rašeliny. Ak má niekto fakty, že vlak išiel na Filippovskoe, uverejnite ho v komentároch a text rád opravím / doplním, aj keď nájdete len 100-ročného dedka, ktorý dosvedčí, že videl na vlastné oči, ako vlak prechádzal cez tento most.
Pobočky do okresu a do Pesyane.
Podľa schémy Evgenyho Ermakova boli demontované v rokoch 67-79, ale na mapách som nenašiel potvrdenie ich existencie. To neznamená, že tieto vetvy neexistovali, ale na ich doplnenie do diagramu sú potrebné niektoré fakty. Je možné predpokladať ich existenciu skúmaním moderných satelitných snímok s vysokým rozlíšením. Kto nájde mapy s týmito cestičkami, alebo aspoň knihy / časopisy / spomienky očitých svedkov, kde sú spomenuté - napíšte do komentárov.
Výsledok výskumu.
Teraz je čas bilancovať tento výskum. Opäť opakujem, táto schéma si nenárokuje absolútnu presnosť, ale stále o niečo podrobnejšiu ako tie, ktoré existujú v čase vzniku tohto článku. Doplnky a opravy sú vítané. Keď budú k dispozícii ďalšie informácie, schéma sa opraví, takže pre milovníkov železníc sa rozhodneme skopírovať schému do nášho blogu. Bolo by lepšie iba uviesť odkaz na túto stránku, aby nevznikli stovky rôznych neaktuálnych údajov. verzie tej istej schémy na internete.
_tn.jpg)
_tn.jpg)
Existujú dve možnosti schémy. SAT je vhodnejšie na všeobecné oboznámenie sa s veľkosťou a umiestnením úzkorozchodnej siete. GS bude zaujímať tých milovníkov úzkorozchodných železníc, ktorí chcú cestovať na okraj mesta Elektrogorsk a nájsť miesta, kde kedysi bežali koľaje.
Hneď vás varujem - schéma je stále „surová“, miestami stále existujú určité nezrovnalosti. „Vlhkosť“ tejto verzie schémy je spôsobená skutočnosťou, že rovnaké cesty z rôznych máp nie vždy ležia na sebe, hoci v takom rozsahu je to takmer neviditeľné. Dôvody nezrovnalostí - nedostatočné podrobnosti dostupných máp; slobody kartografov a sklon k zaokrúhľovaniu ciest (najmä začínajúcich od 2 - 3 kilometrov a na päť kilometrov to je norma); samotné fyzické skreslenie mapy, napríklad ak nebola naskenovaná, ale vyfotografovaná so skreslenou perspektívou; rôzne praskajúce problémy. V mnohých prípadoch pomôže podrobný satelitný záber - tam, kde bola trasa jasne viditeľná, som túto možnosť vzal ako prednosť. Ale nebolo to tak vždy. Mnoho miest tratí bolo buď vybudovaných, alebo rozdaných letným chatám, alebo vykopaných pri opätovnom vyťažení rašeliny v starých oblastiach, preto nebude možné obnoviť pôvodné trasy pri pohľade na moderný obraz z vesmíru . Preto sú na diagrame dva typy bodov: štvorcové sa používajú pre traťové úseky, ktorých presná poloha sa nedá rozpoznať zo satelitného obrazu, a okrúhle - pre traťové úseky, ktoré sú stále viditeľné z oblohy. Niektoré miesta chodníkov z máp 20. - 30. rokov nepasujú dostatočne prehľadne, aj keď samotné mapy sú dosť presné. Niektoré úseky cesty by s najväčšou pravdepodobnosťou mohli viesť popri neskorších, ale bez ďalších máp to neviem zistiť, pretože také miesta sú často vykopané, zastavané alebo jednoducho zarastené po dobu 80 rokov a nie sú kontrolované satelitom.
Farby som používal pre svoje väčšie pohodlie, aby som na nič nezabudol alebo nezamenil. Pre zvedavých dávam prepis:
Červené - karty z 20. a 30. rokov.
Žlto - americká karta (buď začiatkom štyridsiatych rokov, alebo o niečo neskôr).
Zelená je karta z roku 59.
Ružová - 59-ročná karta, cesty už rozobrané.
Modrá - koniec 70. rokov a neskôr (GSh a neskôr).
Šedé kruhy v červenom ráme - možné trasa „krúžku“ (sotva viditeľná zo satelitu).
Čierne trojuholníky v bielom ráme predstavujú širokorozchodnú prístupovú cestu k špeciálnym zariadeniam.
Čierne kruhy v bielom ráme sú širokou stopou.
Aby sa zabránilo zhluku bodov, používa sa iba bod na začiatku roka. Napríklad, ak rovnaká trasa bola v 30. ročníku a v 70. ročníku, bude označená červenou farbou. Ak sa trasa objavila až v 70. rokoch, bude modrá. Roky by sa nemali považovať za riadkové roky, ale za roky objavovania sa na mapách, ktoré mám. To znamená, že cestu bolo možné vydláždiť 20 rokov pred zverejnením mapy a rok predtým, ale zjavne nie neskôr. Roky demontáže jednotlivých úsekov trate zatiaľ nie sú pre nedostatok podrobných informácií zaznačené do schémy.
Pozostatky Kiržačovej úzkorozchodnej železnice závodu na spracovanie hodvábu sa zachovali na mape spolkového štátneho jednotného podniku „Gosgiscenter“ v plnom rozsahu a západný fragment na mape 59. roku. Celú trasu je vidieť zo satelitnej studne, z ktorej bola tiež načrtnutá. Ostatné mestské železnice Kirzha sú zobrazené ako úzkorozchodné železnice, pretože sú zobrazené na mapách generálneho štábu 80. rokov. S najväčšou pravdepodobnosťou je teraz časť z nej rozobratá, časť bola nahradená širokou traťou (túto otázku som nezistil, iba som sa pozrel na satelit).
Dodatky, chyby si všimli - v komentároch alebo na mojom mydle v sekcii „kontakt“. Akákoľvek mapa váh 500 m, 1 km a 2 km, ktorá tu nie je uvedená, bude veľmi užitočná pri dokončení a oprave schémy. Neublížilo by to najmä zberu a štúdiu prítomný list GSh 1 km vojnových rokov (a nie zastaralý pre 20. roky, ktorý sa všade vydáva pre 40. roky). Usilovne som ho hľadal, ale nemohol som ho nájsť. Ak niekto má - napíšte do mydla.
História zmien na mape:
170210:
prvá verzia.
170211:
niektoré úseky boli na základe zistených informácií rozdelené, boli pridané označenia staníc, zobrazené boli širokorozchodné trate (nakreslil som ich okom, bez kontroly pomocou satelitu, pretože nie sú predmetom tejto štúdie). Teraz existujú dve verzie - satelitná a generálna.
Tešovská UZhD je pozostatkom najväčšej a najvyspelejšej sovietskej dopravnej správy úzkorozchodnej železnice. Cesta bola postavená a prevádzkovaná hlavne na odvoz rašeliny z polí tešovských rašelinových podnikov. V čase maximálnej prosperity boli tri z nich - Tesovo-1, Tesovo-2 a Tesovo-4.
Dnes z viac ako 200 kilometrov úzkorozchodných železničných tratí zostalo iba 20. Tento údaj je spočiatku strašidelný, ale pri porovnaní s ostatnými cestami chápete, že to môže byť oveľa horšie. Väčšina sovietskych závodov na výrobu rašeliny bola zatvorená a úzkorozchodné železnice boli demontované a zošrotované.
Pionierska jazda. Cesty spoločnosti Tesovo rašelina.
Od začiatku roku 2000 začala skupina absolventov malajskej oktyaberskej železnice úzko spolupracovať s rašelinovým podnikom Tesovo-1 a obnovovať vzorky jedinečných zariadení. Teraz má skupina k dispozícii úsek trate dlhej 200 metrov, autorail PD-1, dieselový rušeň TU4 a niekoľko motorazínov TD5u (v obyčajných ľuďoch nazývaných „priekopníci“).
Okrem všetkého podstupujú poznávacie výlety na repasovanom zariadení. Jedného krásneho jarného dňa, práve na takomto výlete, sme vystúpili.
Prvýkrát som sa o chalanoch dozvedel v roku 2009 od komunity ru_railway LJ. Potom zverejnili niekoľko príspevkov o tom, ako postavili svoj malý 200-metrový úsek trate. Minulý rok pred historickou rekonštrukciou sme sa s nimi išli zoznámiť.
Chalani robia veľmi ťažkú a dôležitú prácu, ktorá nie vždy medzi miestnymi obyvateľmi nájde pochopenie. Počas exkurzie sme často počuli „čo je tam vidieť?“. A v skutočnosti je sa na čo pozerať.
Opravený železničný vagón PD-1 a osobný automobil. Stanica ÚZD Tesovo-1.
V kokpite obnoveného PD-1. Mne sa veľmi nepáči, že technika nie je obnovená v pôvodnej podobe. Chalani sú ale pochopiteľní. Ak je tu taký priehľad, je ťažké venovať pozornosť detailom. Najmä keď si uvedomíte, že veľa z nich sa nevyrába už niekoľko desaťročí.
V roku 1994 hlavní spotrebitelia upustili od používania rašeliny a dopyt po rašeline klesol takmer na nulu. Železničné koľajové vozidlá, koľajnice a zariadenia na ťažbu rašeliny sa začali šrotovať. Zhruba v tomto čase boli rozobraté koľaje do obce Tesovo-4. V roku 2002 bola demontovaná veľká časť trate od Tesova-1 po Tesovo-2. Zároveň došlo k likvidácii podnikov na ťažbu rašeliny Tesovo-2 a Tesovo-4. Zostáva iba rašelinový podnik Tesovo-1.
Dnes sa podnik z rašeliny sotva živí. Úprimne povedané, neviem, o aké objemy ide, ale viem, že rašelina sa používa na vykurovanie kotolní v dedine Tesovo-Netylskiy. Celkovo všetko vyzerá veľmi staro a opustene. V pohybe je však niekoľko dieselových lokomotív. Rašelina sa ťaží a vyváža.
Svojho času to bola jedna z najmodernejších a najvyspelejších úzkorozchodných železníc v Sovietskom zväze. Trať bola položená na železobetónových pražcoch, na výhybkách boli nainštalované elektrické pohony, na cestu boli zavedené nové koľajové a rašelinové banské stroje. Miestna dizajnérska kancelária vyvíjala nový vozový park. Rašelinové podniky pracovali nepretržite. Po úzkorozchodnej železnici sa prepravili desiatky vlakov s rašelinou. V stanici Tesovo-1 sa rašelina nakladala do vozňov širokého rozchodu. Počas dňa zo stanice Rogavka smerom na Leningrad odchádzalo až 12 vlakov s rašelinou. Na celom systéme Správy dopravy v Tesove premávalo viac ako 30 dieselových lokomotív a dieselových lokomotív.
V oblasti ťažby rašeliny sa cestujúci žeriav chystá pripraviť dočasné cesty na odvoz rašeliny. Rýchlosť, jednoduchosť a nízke náklady na nasadenie dočasných trás sú hlavnými výhodami ÚZD.
Ťažba rašeliny. Nekonečné polia sú malou časťou bývalej veľkosti.
Samotný proces ťažby rašeliny sa ukázal byť o niečo komplikovanejší, ako som si myslel. Najskôr zariadia melioráciu a odvodnia močiare. Potom vyčistia polia, odstránia vrstvu sodíka a vytrhnú všetky pne a naplavené drevo. Na to všetko existuje špeciálna technika. Potom sa suchá horná vrstva rozomelie a sformuje do pásov. Až potom ho zberač rašeliny pozbiera. Všeobecne existuje veľa rôznych zariadení na ťažbu rašeliny. Niektoré z nich sa od poľnohospodárskych strojov líšia len málo a niektoré vyzerajú veľmi neskutočne.
Ak sa nemýlim, tento kombajn zbiera naplavené drevo, korene, guľatinu a povrchovú vegetáciu a melie vrchnú vrstvu rašeliny.
Spočiatku bola železničná trať veľmi široká. To bolo spôsobené skutočnosťou, že veľká vzdialenosť medzi kolesami sa považovala za bezpečnejšiu, pretože úzka rozchod sa dlho považoval za oveľa pravdepodobnejšie náchylný na mimoriadne situácie spojené s vykoľajením a prevrátením automobilov. Preto sa prvé úzkorozchodné železnice začali objavovať až niekoľko desaťročí po vzniku širokorozchodných „bratov“.
Začiatok času…
Prvá konská úzkorozchodná železnica dostala meno Rheilffordd Ffestiniog. Táto železnica bola uvedená do prevádzky v roku 1836 v britskom meste zvanom Severozápadný Wales. Dĺžka železničnej trate bola 21 km, šírka trate bola iba 597 mm. Táto úzkorozchodná železnica slúžila na prepravu ropných bridlíc z miesta výroby do miesta nakládky - námorného prístavu.
Prázdne vozíky boli dodávané na miesto určenia pomocou ťahania koňom, zatiaľ čo naložené vlaky sa dali do pohybu nezávisle kvôli existujúcemu svahu. Zároveň sa kone pohybovali aj v špeciálne určených pohyblivých jednotkách.
Prvé parné rušne na ceste začali premávať až v roku 1863. Niektorí historici sa prikláňajú k názoru, že za okamih vzniku úzkorozchodnej železnice sa dá úplne nazvať dátum prvého spustenia vlaku s parnou lokomotívou, a nie konská trakcia.
Domáce cesty
V rozľahlosti Ruska boli úzkorozchodné železnice rozšírené počas celého 19. storočia a používali sa na priemyselné účely. V zásade bola vytvorená úzkorozchodná železničná trať kvôli šetreniu spotrebného materiálu alebo na miestach, kde nebolo fyzicky možné položiť širokorozchodnú železničnú trať. Pôvodne, rovnako ako vo Veľkej Británii, sa tu využívala konská sila. Aby sa koňom ľahko vchádzalo medzi koľajnice, najčastejšie sa položila „noha“ - podlaha z dreva.
Za jednu z najväčších úzkorozchodných tratí, na ktorých sa podieľali trakčné kone, sa považuje cesta, ktorá existovala v rokoch 1840 až 1862. Táto trasa spojila mólo Kachalino na rieke Don s mólom Dubovka na rieke Volga. Jeho celková dĺžka bola približne 60 km.
V roku 1871 sa na území Ruska objavila prvá plnohodnotná úzkorozchodná železnica medzi stanicami Livny a Verkhovye (dnes je v oblasti Oryol). Rozchod v ňom bol rovný 1067 mm. Ale už v roku 1896 bola táto železnica zrekonštruovaná na normálny rozchod.
Výstavba prvej úzkorozchodnej železnice bola napriek tomu iba východiskovým bodom rozsiahleho otvorenia týchto železničných tratí s rozchodom 1 000 - 1 067 mm. Stavali sa hlavne v zle rozvinutých regiónoch, vzdialených od centrálnej časti štátu veľkými riekami.
V roku 1872 sa teda objavila úzkorozchodná železnica spájajúca stanicu Uroch (pri Jaroslavli) s Vologdou, ktorá bola v období rokov 1896 - 1898 predĺžená až do Arkhangelsku. Teraz bola jeho dĺžka až 795 km. Do Uralsku bola položená úzka tisícmilimetrová trať vedúca z Pokrovska (dnes je to mesto Engels). Aleksandrov Gaya a Nikolaevsk (dnes známy ako Pugachevsk) sa objavila aj železničná odbočka. Celkovo výsledná železničná sieť dosiahla 648 km.
Prvýkrát sa železnica s rozchodom koľaje 750 mm objavila v roku 1892 medzi Vsevoložskom a Petrohradom. V priemyselných podnikoch sa tiež začali široko používať úzkorozchodné cesty.
Spôsob prepravy tovaru na vozíkoch pozdĺž pozdĺžnych vodidiel bol vynájdený v staroveku. V 15. - 16. storočí v Európe už niektoré továrne využívali železnice, po ktorých sa vozíky s bremenami pohybovali ručne alebo pomocou koňského pohonu (na relatívne malú vzdialenosť). Takéto cesty sa objavili aj v Rusku. Spočiatku používali drevené vodítka a drevené vozíky.
Jedna z najväčších konských železníc sa objavila v roku 1810 v bani Zmeinogorsk (dnešné altajské územie). Koľajnice už boli kovové a mali vypuklý povrch. Trať bola dlhá 1 876 metrov a rozchod 1 067 mm (3 ft 6 v).
Za začiatok pohybu po koľajisku mechanického vozňa sa považuje okamih narodenia železnice. Rodiskom železníc je Veľká Británia. Začiatkom 19. storočia tam boli postavené a odskúšané prvé parné rušne. V roku 1825 sa otvorila prvá verejná železnica na svete spájajúca mestá Stockton-on-Tees a Darlington. Dĺžka tejto železnice bola 40 kilometrov, rozchod koľaje bol 1435 mm (neskôr sa tento rozchod stal neuznaným globálnym štandardom).
Autor sa drží nasledujúceho uhla pohľadu: železničné trate, na ktorých sa nikdy nepoužila trakcia lokomotív na pohyb koľajových vozidiel (svalová sila zvierat a (alebo) ľudí, bola alebo bola použitá lanová trakcia), nie sú železnicou. V zoznamoch úzkorozchodných železníc sa tieto železničné trate pridávajú „voliteľné“.
Vo výnimočných prípadoch možno železničné trate, ktoré využívajú iba trakciu lanovky, považovať za železnice (napríklad „lanovka“ v meste San Francisco, mnoho lanoviek).
Železničná trať sa stáva železnicou od chvíle, keď sa objaví lokomotíva, to znamená od okamihu, keď po nej prejde prvý rušeň (alebo železničný vagón, vlak s viacerými jednotkami).
Rusko vstúpilo do „éry železnice“ v roku 1834. Rodiskom ruských železníc je mesto Nižný Tagil. Parný rušeň, ktorý vytvorili otec a syn Cherepanovcov, uskutočnil prvý výlet do bane neďaleko hory Vysokaya. Prvá ruská železnica bola krátka (dlhá 854 metrov) a mala širokú trať (1645 mm). Rušeň bol predurčený na krátky čas pracovať - čoskoro sa namiesto toho opäť začala využívať konská trakcia.
Oficiálne uznaný dátum založenia ruských železníc je 1837. Potom bola zahájená doprava na trati Petrohrad - Carské Selo - Pavlovsk v dĺžke 23 kilometrov. Jeho rozchod bol tiež široký - 1 829 mm (6 ft).
V rokoch 1843-51 sa uskutočnila výstavba prvej hlavnej diaľnice, petrohradsko-moskovskej železnice. Bolo rozhodnuté nastaviť rozchod koľaje na 5 stôp (1524 mm, neskôr 1520 mm). Práve táto trať sa stala štandardom pre domáce železnice. Medzitým bol v zahraničnej Európe a Severnej Amerike prijatý iný štandard rozchodu - 1435 mm.
Dôsledky tohto rozhodnutia z polovice 19. storočia sú kontroverzné. Na jednej strane nám rozdiel v rozchode koľají pomohol v počiatočnom období Veľkej vlasteneckej vojny - nepriateľ nemohol okamžite použiť železnice na okupovanom území. Toto zároveň obmedzuje medzinárodnú dopravu a vedie k značným nákladom na výmenu vozňových podvozkov a prekládku tovaru na hraničných staniciach.
Variabilné podvozkové podvozky boli vynájdené už dávno, ale stále sú drahé a ťažko sa udržiavajú. Preto sa v Rusku ešte nerozšírili. Pokiaľ ide o zahraničie, medzi Španielskom a Francúzskom pravidelne jazdia osobné vlaky zložené z vozňov schopných pohybu na cestách s rôznymi rozchodmi. V modernom Japonsku existujú vagóny schopné prechodu z koľaje s rozchodom 1435 mm na rozchod, ktorý definitívne spadá pod definíciu úzkeho rozchodu - 1067 mm.
Vznik úzkorozchodných železníc
Úzkorozchodné železnice sa objavili o niekoľko desaťročí neskôr ako širokorozchodné železnice. Rozšírenie úzkorozchodných železníc na dlhú dobu brzdilo niekoľko faktorov, jeden z hlavných - úzky rozchod sa v prevádzke považoval za nespoľahlivý, náchylnejší na nehody ako široký rozchod. Všeobecne sa verilo, že s rastúcim rozchodom koľaje sa znižovala pravdepodobnosť zrážky vlaku.
V roku 1836 bola v severozápadnom Walese (Veľká Británia) otvorená konská železnica Ffestiniog. Dĺžka bola 21 kilometrov, rozchod kolies bol 597 mm. Cesta mala slúžiť na prepravu ropných bridlíc z miesta ťažby do námorného prístavu. V prázdnom smere boli vozíky ťahané koňmi, v nákladnom smere sa vlaky pohybovali bez použitia trakcie z dôvodu prítomnosti svahu (pričom kone boli prepravované v špeciálnych vozíkoch).
V roku 1863 sa na ceste začali používať parné rušne. Možno možno za okamih prechodu konskej železnice Festinog na parnú trakciu považovať dátum, kedy sa objavila prvá úzkorozchodná železnica na svete.
Po celé 19. storočie v Rusku existovalo veľké množstvo úzkorozchodných železničných tratí, po ktorých sa jazdilo koňom alebo rukami. Na uľahčenie chôdze zvierat bola medzi koľajnice často položená „noha“ - drevená podlaha. V mnohých prípadoch boli koňské úzkorozchodné železnice vytvorené s cieľom dodávať tovar do tovární a tovární - kde nebolo možné položiť „normálnu“ železnicu. Úzkokolejka bola zvolená z dôvodu zníženia stavebných nákladov.
Najväčšia koňská úzkorozchodná dráha bola v prevádzke v rokoch 1840-62. Spájalo mólo Dubovka na Volge s mólom Kachalino na rieke Don (v dnešnom regióne Volgograd), jeho dĺžka bola asi 60 kilometrov.
Prvá úzkorozchodná železnica v Rusku, ako sa bežne verí, sa objavila v roku 1871. Viedla medzi stanicami Verkhovye a Livny (dnes Oryolská oblasť) a mala rozchod 1067 mm. Existencia prvej úzkorozchodnej železnice trvala len krátko: v roku 1896 ju nahradila normálna rozchodová trať.
Ale to bol iba začiatok. Masívna výstavba úzkorozchodných železníc sa začala takmer okamžite v rôznych regiónoch Ruska. Začali sa rýchlo rozvíjať v celej krajine - na Ďalekom východe aj v Strednej Ázii. Najväčšie siete úzkorozchodných železníc s rozchodom 1067 mm alebo 1 000 mm sa objavili v málo rozvinutých regiónoch oddelených od stredu krajiny veľkými riekami. Zo stanice Uroch (nachádzala sa blízko brehu Volhy, oproti Jaroslavľu) bola v roku 1872 otvorená linka do Vologdy, v rokoch 1896-1898 bola predĺžená do Arkhangelsku. Jeho dĺžka bola 795 kilometrov. Z mesta Pokrovsk (dnes Engels), ktoré sa nachádza na ľavom brehu Volhy, oproti Saratovu, bola postavená metrová trať (1 000 mm) do Uralsku. Boli tu tiež pobočky - do Nikolaevska (Pugachevsk) a do stanice Aleksandrov Gai. Celková dĺžka siete bola 648 kilometrov.
Prvé známe úzkorozchodné železnice s rozchodom 750 mm sa objavili v 90. rokoch 19. storočia. V roku 1892 bol otvorený prvý úsek úzkorozchodnej železnice Irinovskaja, ktorá vedie v smere Petrohrad - Vsevoložsk. Podľa nepotvrdených správ bola v roku 1893 v blízkosti Ryazanu otvorená úzkorozchodná železnica (ktorá sa neskôr stala úvodným úsekom úzkorozchodnej železnice Ryazan-Vladimir). Čoskoro sa začali objavovať úzkorozchodné železnice malého rozsahu (v mnohých prípadoch s rozchodom 750 mm) slúžiace priemyselným podnikom.
Úzkorozchodné železnice v 20. storočí
Na začiatku 20. storočia už existovalo veľa úzkorozchodných železníc určených na vývoz dreva a rašeliny. Následne práve tieto cesty vytvoria u nás „chrbticu“ úzkorozchodných tratí.
V ZSSR sa celkové tempo výstavby železníc v porovnaní s érou Ruskej ríše znateľne znížilo. Počet úzkorozchodných železníc sa však naďalej rýchlo zvyšoval.
Roky strašného stalinistického teroru priniesli nový typ úzkorozchodných železníc - „táborové“ trate. Objavovali sa v podnikoch nachádzajúcich sa v systéme GULAG, spájali továrne a tábory s ťažobnými miestami. Rozsah stavby železníc v týchto rokoch je pôsobivý. Napriek rozšírenému presvedčeniu, že na severovýchode našej krajiny nikdy neexistovali železnice, je známe, že na území súčasného regiónu Magadan je najmenej sedem úzkorozchodných železníc, z ktorých niektoré dosiahli dĺžku 60 - 70 kilometrov.
V roku 1945 bol otvorený prvý úsek pomerne výkonnej a technicky vyspelej železnice s rozchodom 1067 mm, ktorý sa začínal v Magadane. Do roku 1953 bola jeho dĺžka 102 kilometrov (Magadan - stan). Železnica sa mala stať významnou diaľnicou križujúcou obrovské územie Kolymy. Ale po smrti I.V. Stalin začal s masívnym zatváraním táborov Kolyma, čo znamenalo skutočné obmedzenie priemyselného rozvoja na severovýchode ZSSR. V dôsledku toho sa upustilo od plánov na rozšírenie železnice. O niekoľko rokov neskôr bolo postavené miesto demontované.
Malé úzkorozchodné železnice sa objavili v ďalších regiónoch severovýchodu - na Kamčatke, v autonómnom okruhu Čukotka. Všetky boli neskôr demontované.
Už v 30. rokoch sa zreteľne prejavili dve hlavné špecializácie úzkorozchodnej železnice: preprava dreva a preprava rašeliny. Štandardná úzka rozchod - 750 mm - bola nakoniec zavedená.
V roku 1940 bola do ZSSR zahrnutá Litva, Lotyšsko a Estónsko. Tieto štáty mali rozsiahlu sieť úzkorozchodných verejných železníc. Z hľadiska ich technického stavu sa tieto cesty ukázali ako takmer najlepšie v krajine. Práve v Estónsku sa dosiahol rýchlostný rekord na železnici s rozchodom 750 mm. V roku 1936 prešiel motorový vozeň vzdialenosť z Tallinnu do Pärnu (146 km) za 2 hodiny 6 minút. Priemerná rýchlosť bola 69 km / h, maximálna dosiahnutá rýchlosť bola 102,6 km / h!
Počas Veľkej vlasteneckej vojny bol počet úzkorozchodných železníc doplnený o desiatky železníc „vojenského poľa“, ktoré stavali nepriateľ aj naše jednotky. Ale takmer všetky dlho nevydržali.
V auguste 1945 bol Južný Sachalin začlenený do ZSSR, kde existovala sieť železničných tratí s rozchodom 1067 mm vybudovaná v súlade s technickými normami a rozmermi hlavných japonských železníc. V nasledujúcich rokoch došlo k významnému rozvoju železničnej siete (pri zachovaní existujúcej trate).
Prvá polovica 50. rokov sa ukázala ako „zlatý vek“ drevených úzkorozchodných železníc. Vyvíjali sa úžasným tempom. V priebehu roka sa objavili desiatky nových úzkorozchodných železníc a dĺžka tratí sa zvýšila o tisíce kilometrov.
Rozvoj panenských a ladom ležiacich území sprevádzala masívna výstavba úzkorozchodných železníc v Kazachstane. Neskôr bolo veľa z nich prestavaných na širokorozchodné trate, niektoré však zostali aktívne až do začiatku 90. rokov. Od roku 2004 prežila iba jedna „panenská“ úzkorozchodná železnica - v Atbasare (oblasť Akmola).
Úzkorozchodné všeobecne použiteľné trate patriace ministerstvu železníc (v rokoch 1918 - 1946 sa volali NKPS) neboli medzi úzkorozchodnými železnicami na poslednom mieste. Ale od 60. rokov sa ich dĺžka neustále zmenšovala. V zásade boli železnice s rozchodom 750 mm nahradené širokorozchodnými traťami, postavenými paralelne, pozdĺž jedného násypu alebo mierne zboku, ale rovnakým smerom. Najčastejšie boli „pozmenené“ koľaje 1 000 a 1067 mm (bola položená nová koľaj na rovnakom násype - iná koľaj).
V 60. rokoch sa ukázalo, že najlepšie dni pre drevárske úzkorozchodné železnice skončili. Nové úzkorozchodné rašelinové železnice sa stavali do konca 70. rokov (a ojedinelé prípady nových „rašelinových nákladných vozidiel“ vznikli až neskôr).
Vývoj a hromadná výroba nových železničných koľajových vozidiel pokračovali až do začiatku 90. rokov. Hlavným a potom jediným výrobcom ťahaných koľajových vozidiel úzkeho rozchodu bol Demikhovský strojársky závod (Demikhovo, Moskovská oblasť) a výrobcom dieselových lokomotív pre rozchod 750 mm bol strojársky závod Kambara (Kambarka, Udmurtia) ).
90. roky boli najtragickejšími rokmi v histórii úzkorozchodných železníc. Hospodárska recesia spolu s prechodom na novú formu hospodárskych vzťahov a politickými zmenami viedli k prudkému poklesu počtu a dĺžky úzkorozchodných železníc. Každý minulý rok znížil tisíce kilometrov úzkorozchodných železničných tratí.
V roku 1993 bola výroba vozňov pre pozemné úzkorozchodné železnice s rozchodom 750 mm úplne prerušená. Čoskoro sa zastavila aj výroba lokomotív.
Od konca 90. rokov zaznamenala krajina stabilizáciu ekonomiky a postupný prechod od poklesu k rozvoju. Proces eliminácie úzkorozchodných železníc sa však nespomalil.