MOSKVA, 25. decembra - RIA Novosti, Andrej Kots. December 2016 je v zgodovinskem koledarju Rusije pustil še en grozen datum. Pred natanko enim letom je nad Črnim morjem katastrofa zahtevala življenja 92 ljudi. Piloti, naši kolegi novinarji, znana prostovoljka zdravnica Elizaveta Glinka. In 64 vojaških glasbenikov Akademskega dvakratnega ansambla pesmi in plesa Rdeče zastave ruske vojske po imenu Aleksandra Aleksandrova. 25. decembra 2016 je legendarni kolektiv izgubil svoje najboljše soliste, prvo zasedbo. Potniki vojaškega leta so odleteli v letalsko bazo Khmeimim, da bi čestitali ruskim vojakom in častnikom, ki so drugo leto osvobajali Sirijo pred teroristi. Vzroki nesreče še danes niso popolnoma razjasnjeni. O trenutnih različicah - v gradivu RIA Novosti.
Staro, a zanesljivo
RA-85572 skoraj ni bil nov. Zgrajena je bila v letalski tovarni Kuibyshev leta 1983. Do decembra 2016 je 33-letnemu Tu-154 uspelo leteti 6689 ur. Vendar je za letala te vrste starostna meja 40 let, vir pa 60 tisoč ur letenja. V celotnem obdobju delovanja se nikoli ni resno pokvaril, zadnje načrtovano popravilo pa je bilo leta 2014. Nekaj dni pred katastrofo so nastale nekatere težave z desko - letališke službe so odkrile uhajanje goriva iz rezervoarja za krila. Toda težave so bile takoj odpravljene, delo je sprejela vojaška sprejemnica. Pred odhodom 25. decembra 2016 je odbor opravil vsa potrebna preverjanja, bil je priznan kot popolnoma uporaben in pripravljen za dolg let.
Letalo je vzletelo po polnjenju z gorivom na letališču v Sočiju ob 05:25 po moskovskem času. Linijo je pilotiral 35-letni major Roman Volkov, ki je med vadbo letel več kot tri tisoč ur. Vremenske razmere tistega jutra so bile ugodne: vidljivost je bila približno 10 kilometrov, temperatura zraka minus pet stopinj, višina baze oblakov 1000 metrov, hitrost vetra ni presegla štiri metre na sekundo. Do ločitve letala od vzletno -pristajalne steze (vzletno -pristajalne steze) je prišlo v 37. sekundi po začetku vzletnega teka s hitrostjo 320 kilometrov na uro. Posadka je dvakrat zavila za 90 stopinj v desno stran in se odpravila proti vzhodu. Ob 05:27 je Tu-154 izginil z radarskih zaslonov in padel v morje 1,6 kilometra od obale in šest kilometrov od roba vzletno-pristajalne steze. Let je trajal le 70 sekund.
Kmalu po tragediji je vojaški preiskovalni oddelek Preiskovalnega odbora (IC) za garnizon v Sočiju sprožil kazensko zadevo po 351. členu Ruskega kazenskega zakonika - "Kršitev pravil letenja, ki ima hude posledice." Kasneje so zadevo prenesli v osrednji urad Združenega kraljestva. Operativno podporo preiskavi je prevzel ruski FSB. Poleg tega je bila ustanovljena komisija ministrstva za obrambo, ki jo je vodil namestnik ministra, general vojske Pavel Popov. Konec decembra je generalpodpolkovnik Sergej Bainetov, vodja Službe za varnost v letalstvu oboroženih sil, dejal, da se sprva pripravlja več kot 15 različic letalske nesreče. Kasneje se je njihovo število zmanjšalo.
Človeški faktor
Prve različice razlogov nesreče dan po letalski nesreči je napovedal FSB Rusije: tuji predmeti, ki so udarili v motor, nekvalitetno gorivo, napaka pri pilotiranju ali tehnična okvara letala. Predstavniki preiskave so poudarili, da letalo ni prevažalo vojaškega ali tovora z dvojno rabo. Tudi znakov sabotaže ali terorističnega dejanja niso našli. V Sočiju sta se na letalo vkrcala le dva mejna policista in carinik.
Strokovna skupnost je izrazila tudi več različic, tudi precej eksotičnih. Predvidevalo se je zlasti, da bi Tu-154 lahko odprl ogenj iz prenosnega protiletalskega raketnega sistema, kar je povzročilo uničenje jadralnega letala v zraku. Poleg tega strokovnjaki niso izključili, da bi usodno napako lahko naredil kopilot Alexander Rovensky, ki je zamenjal podvozje in ročice za upravljanje lopute. Zaradi tega letalo ni moglo dobiti višine, začelo je padati in z repom udariti v vodo.
Ministrstvo za obrambo je navedlo možen vzrok nesreče Tu-154 nad Črnim morjemPo mnenju komisije za preiskavo nesreče bi lahko letalo strmoglavilo zaradi napačnih dejanj poveljnika posadke zaradi "kršitve prostorske orientacije".Kasneje so strokovnjaki preučevali vprašanje obremenitve ladje. Aprila so mediji poročali, da bi do nesreče lahko prišlo zaradi preobremenitve podloge. Nato so novinarji trdili, da naj bi namesto normativnih 98 ton teža letala med vzletom znašala več kot 110 ton. Posledično obrambno ministrstvo ni ugotovilo "kršitev sedanjih zahtev glede sedežev potnikov v kabini Tu-154, pa tudi nalaganja in centriranja prepeljanega tovora".
"Glede na izsledke preiskave je bilo ugotovljeno, da bi lahko bil vzrok incidenta kršitev prostorske orientacije - zavedanje o položaju poveljnika letala, kar je privedlo do njegovih zmotnih dejanj," so sporočili predstavniki vojaškega oddelka različica konec maja.
Da zgodaj postavim točko
Pred tem so do podobnih zaključkov prišli tudi novinarji časopisa Kommersant, ki so objavili lastno preiskavo, podprto s komentarji obveščenih virov. Trdilo se je zlasti, da je pilot Roman Volkov imel težave pri določanju svojega položaja na tleh - ni mogel ugotoviti, s katerega od obeh pasov bo vzletel. Po poročanju časopisa je poveljnik letala takoj po vzletu nehal krmariti v vesolju. Namesto da bi se zanašal na odčitke instrumentov, kot to zahtevajo vsa navodila za letenje, se je pilot Volkov začel zanašati na lastne fiziološke občutke. Vestibularni aparat ga je "obvestil", da avto prehitro pridobiva višino, zato je major začel spuščati nos letala. To je po navedbah Kommersanta pripeljalo do nesreče.
Vendar bi moral preiskovalni odbor, ki je že večkrat podaljšal obdobje preiskave, končati razjasnitev vzrokov nesreče. Minulo sredo je vir, ki pozna situacijo, za RIA Novosti povedal, da bodo strokovnjaki potrebovali več mesecev. Po njegovem mnenju so ponavljajoče se prekinitve posledica potrebe po dodatnih preiskovalnih dejanjih in zbiranju obsežnih dokazov v kazenski zadevi.
"Možno je, da to ni zadnje podaljšanje obdobja preiskave zaradi dejstva, da se izvaja kompleksna preiskava, ki je ni mogoče dokončati v kratkem času," je poudaril vir.
Po uradni različici nesreče Tu-154 v Sočiju 25. decembra 2016 se je namesto človeka na čelu letala izkazal orangutan, ki je postal smešen vleči krmilne gumbe, kar je pripeljalo do tragedija. Če potegnemo vzporednico z vožnjo, bi to izgledalo takole: voznik je sedel za volan, zagnal in zapeljal v snežni zamet. Izročil sem ga - in zraven mene zmečkal tri avtomobile. Nato se je odpeljal naprej - in z vsem svojim drogom trčil v zabojnik za smeti, kar je bilo konec potovanja.
Zaključek: ali je bil voznik pijan - ali pa se je nekaj zgodilo z avtomobilom.
Toda snemalniki Tu-154 so pokazali, da je letalo popolnoma operativno. In domnevati, da je pilot začel mrtev vzletati pred drugimi člani posadke, ne samomorov, prav tako ne deluje. In njegov glas na snemalniku je popolnoma trezen.
Vendar se je letalo strmoglavilo - domnevno zaradi nerazložljivih dejanj posadke. Ali obstaja razlaga - a vojaško vodstvo to obupno skriva?
Preudarni novinarji so odkrili, da je bilo letalo morda močno preobremenjeno - od tod tudi vse posledice. Poleg tega ni bil preobremenjen ne na letališču v Sočiju Adler, kjer je vmesno pristal, ampak na vojaškem letališču Chkalovsky v bližini Moskve, od koder je začel.
Teža presežnega tovora je več kot 10 ton. Vendar pa so v Chkalovskyju po dokumentih v ta Tu-1542B-2 vlili 10 ton manj kerozina-24 ton, zato je bila skupna teža letala 99,6 tone. To je preseglo normo le za 1,6 tone - in zato ni bilo kritično. Pilot je verjetno opazil, da je vzlet tam potekal z naporom - vendar je za to lahko veliko razlogov: veter, atmosferski tlak, temperatura zraka.
Toda v Adlerju, kjer je letalo pristalo za točenje goriva, je to točenje goriva imelo usodno vlogo. Letalskim rezervoarjem so dodali gorivo že pod čepom - do 35,6 tone, zato je njegova vzletna teža postala za več kot 10 ton večja od dovoljene.
In če to različico sprejmemo s preobremenitvijo, dobi vse še najbolj logično razlago.
Letalo je z vzletno -pristajalne steze Adler vzletelo s hitrostjo 320 km / h - namesto nominalnih 270 km / h. Nadaljnji vzpon se je zgodil s hitrostjo 10 metrov na sekundo - namesto običajnih 12-15 m / s.
In 2 sekundi po vzletu s tal je poveljnik ladje Roman Volkov potegnil volan proti sebi, da bi povečal vzletni kot. Dejstvo je, da sta vzletno-pristajalni poti na vsakem letališču strogo določeni: pristanek je bolj nežen, vzlet je bolj strm. To je potrebno, da se letala, ki vzletajo in pristajajo, ločijo po višini - brez katerih bi se nenehno soočali z trkom v zraku.
Toda povečanje kota vzpona je privedlo do padca hitrosti - pretežko letalo je zavrnilo ta manever. Potem se je pilot, verjetno že zavedajoč, da je bil zasajen s kakšnim prašičem v obliki dodatne obremenitve, odmaknil volan od sebe, da bi ustavil vzpon in s tem pridobil hitrost.
To se je zgodilo na nadmorski višini 200 metrov - in če bi letalo ostalo v tem ešalonu, tudi če bi kršila vsa pravila, se tragedija morda ne bi zgodila. Toda Volkov je avtomobil pilotiral zunaj njegovih dovoljenih načinov - kar pred njim ni storil nihče, saj so preobremenitveni leti strogo prepovedani. In kako se je letalo obnašalo v teh razmerah, si je težko predstavljati. Poleg tega je možno, da je ta dodatna obremenitev, ki je bila slabo zavarovana, tudi kršila poravnavo letala med vzletom.
Posledično je v pilotski kabini nastala rahla panika. Piloti so začeli pred časom umakniti lopute - da bi zmanjšali zračni upor in s tem hitreje pridobili hitrost.
Nato se je začelo nevarno zbliževanje z vodo, nad katero je bila vzletna črta. Hitrost je bila že spodobna - 500 km / h, Volkov je nenadoma vzel volan, da je dvignil letalo, hkrati pa začel zavoj - očitno se je odločil vrniti na letališče. Potem se je zgodilo nepopravljivo: letalo kot odgovor na dejanja pilota ni šlo navzgor, ampak je strmoglavilo v vodo in se od trčenja z njo razpršilo na drobce ...
Takšen scenarij, ki temelji na podatkih snemalcev, je popolnoma skladen - in videti je veliko bolj verjeten od Shoigujeve zablodne razlage, da je pilot izgubil prostorsko orientacijo in je namesto plezanja začel izvajati spust.
Med vzletom pilot ne potrebuje prostorske orientacije. Pred njim sta dve glavni napravi: višinomer in kazalnik hitrosti, spremlja njihove odčitke, ne da bi ga motili pogledi zunaj okna ...
Vprašate se lahko tudi: kako je preobremenjenemu letalu uspelo priti z vzletno -pristajalne steze? Odgovor je preprost: obstaja tako imenovani učinek tal, ki znatno poveča dvig kril na višini do 15 metrov od tal. Mimogrede, na njem temelji koncept ekranoplanov-pol-letala, pol-ladje, ki letijo znotraj teh 15 metrov višine z veliko večjo obremenitvijo na krovu kot letala enake moči ...
No, in zdaj najpomembnejša vprašanja.
Prvič: kakšen tovor je bil položen v trebuh tega Tu - in kdo?
Jasno je, da to niso bila lahka zdravila dr. Lise na tem letu in ne oklepni transporter: v potniškem letalu ni širokega pristanišča za vstop kakršne koli opreme. Ta tovor je bil očitno dovolj težek in kompakten, da je lahko vstopil skozi loputo za tovor.
In kateri - tukaj lahko domnevate karkoli: škatle vodke, školjke, zlate ingote, ploščice Sobyanin ... In zakaj se je odločilo, da ga pošljete ne s tovorom, ampak s potniškim letom - lahko so tudi razlogi. Od neumnosti za odpremo bojnih tovorov, za katere so se odločili, da jih bodo pokrivali postopoma - do najbolj kriminalnih shem za izvoz plemenitih kovin ali druge tihotaplje.
Še vprašanje: ali so piloti vedeli za ta levi tovor? Zagotovo! To ni igla v kozolcu, ampak cel kozolec, ki ga ni mogoče skriti pred očmi. Toda kaj točno je bilo tam in kakšna je prava teža - piloti morda ne bodo vedeli. Navsezadnje je to vojska, kjer je vrstni red najvišjega ranga višji od vseh navodil; in najverjetneje je bilo to naročilo opremljeno tudi z nekakšno velikodušno obljubo - s kančkom najrazličnejših spletk v primeru zavrnitve. Pod vplivom takšne eksplozivne mešanice se danes - ko je prisiljena oseba postavljena pred izbiro: ali zaslužiti dostojen denar - ali pa ostane brez dela in brez hlač, počne veliko zlorab.
In znani Rus, morda hkrati, kot pravijo, ni bil preklican!
Kdo ga je naročil? Tu je lahko tudi velika razširjenost: iz katerega koli podpolkovnik, namestnik za oborožitev - generalpolkovniku. Odvisno od tega, kakšen tovor je bil pripeljan v letalo.
Skratka, v Čkalovskem je letalo preobremenjeno, vendar se to preobremenitev kompenzira z nepopolnim dolivanjem goriva - v Adlerju pa se rezervoarji že napolnijo do konca. Očitno je bil izračun letenje z lastnim gorivom do sirskega Khmeimima (cilja) in nazaj. In dejstvo, da se je poveljnik ladje v Adlerju dogovoril za teh 35,6 ton goriva, govori v prid dejstvu, da še vedno ni poznal prave vrednosti preobremenitve. Lahko leti sam - še vedno lahko priznate drzno drznost, ki ji je Chkalov sam postavil temelje v našem letalstvu. Toda za Volkovim hrbtom je bila njegova lastna posadka s 7 ljudmi in še 84 potniki, vključno z umetniki ansambla Alexandrov!
Dejstvo, da obrambno ministrstvo pri tem vprašanju ni le prikrito, ampak z vso močjo skriva resnico - takšna dejstva govorijo.
1. Shoigujeva različica "kršitve prostorske orientacije (situacijske zavesti) poveljnika, ki je privedla do napačnih dejanj z upravljanjem letala" ne zdrži kritik. Za vsakega pilota, ne le s 4000 urami letenja, kot je Volkov, ampak z desetkrat manj, je vzlet najpreprostejše dejanje, ki ne zahteva posebnih veščin. Na primer, pristanek v neugodnih vremenskih razmerah je povsem druga stvar. Nesreča med pristankom istega Tu-154 poljskih delegacij pri Smolensku je značilen primer pomanjkanja spretnosti in izkušenj pilota. Toda med vzletom na uporabnem letalu se še nihče ni strmoglavil.
2. Dekodiranje snemalcev je verjetno že v prvih dneh po tragediji dalo popolno uskladitev dogajanja. Tu je primerna analogija z istim primerom v Poljski leta 2010: takrat je IAC (Meddržavni letalski odbor) že peti dan izdal izčrpno različico incidenta, ki je bila kasneje v celoti potrjena.
IAC že šest mesecev trmasto molči o katastrofi v Adlerju. Na njegovi spletni strani, kjer so objavljene podrobne analize vseh letalskih nesreč, sta le dve kratki sporočili na temo Adlerja, da preiskava še poteka. In še en pomemben odlomek:
»Za raziskovanje te nesreče so bili privabljeni viri raziskovalnih in strokovnih ustanov. Med njimi je Meddržavni letalski odbor, ki ima bogate izkušnje pri preiskovanju nesreč z letali Tu-154 in potrebna sredstva za pomoč pri pospešitvi preiskave. Hkrati IAC obvešča, da uradne pripombe na to preiskavo podaja izključno rusko obrambno ministrstvo. "
Se pravi, preberite, "zaprti so nam bili, oprostite."
3. Seveda je obrambni minister že v prvih urah, če ne že nekaj minut po nesreči, ugotovil, kakšen tovor je na krovu strmoglavega Tu. In neverjetno dolgo iskanje razbitin letala, ki podatkom snemalcev ni dodalo ničesar, nakazuje, da so iskali prav ta skrivni tovor. In sploh ne resnica, ki je bila vojski takoj jasna.
No, pa še vprašanje: zakaj vojska pod vodstvom svojega ministra tako resnico skriva? In od koga - od samega Putina ali od ljudi?
No, da bi bil skrit pred Putinom, zelo dvomim: ne izgleda kot oseba, ki bi jo lahko tako zavajali. To pomeni, da se skrivajo pred ljudmi. To pomeni, da je ta resnica taka, da nekako strašno spodkopava ugled naše vojske.
Se pravi, ali je kakšen podpolkovnik, popoln idiot, v potniško letalo naložil nekaj, kar ne bi smelo biti blizu. In potem senca na vso našo vojsko, v kateri so taki idioti na konju, da lahko s svojim idiotizmom uničijo hrbtenico Aleksandrovega ansambla.
Ali pa je generalpolkovnik vpleten v samo glavo - potem pa tudi sramota in sramota: izkazalo se je, da naša zamenjava Serdyukova s Shoiguom ni bila očiščena splošnega ogorčenja?
In zadnja stvar. Spomnite se, ko smo si v otroštvu ogledali film "Chapaev", smo mnogi med občinstvom kričali: "Chapay, beži!" Prav tako spontano bi danes, ko je bilo s tragedijo v Adlerju vse že skoraj jasno, tudi pilotu Volkovu zaklical: »Ne prevzem tega bremena! Če pa ste ga vzeli - ne letite višje od 200 metrov nad morjem! "
Konec koncev, če pogledate miren um, ki ga pilot, ki je zašel v nevihto okoliščin, ni pohvalil, je imel možnost rešitve. Namreč: pri preobremenitvi letala se niti ne poskušajte držati navodil, ki zavezujejo, da se na določeno razdaljo od letališča povzpnete na takšno in drugačno višino. Če želite to prekiniti, dobite grajo za to, tudi če bo odpuščena - vendar bo to rešilo vaše življenje in življenja drugih. To pomeni, da letite na minimalni nadmorski višini in proizvajate gorivo - in ko se teža letala v uri in pol zmanjša, začnite plezati.
Še ena stvar, ki se sama po sebi kaže, je, da če se odločite za vrnitev v Adler, ne obrnite s standardnim zavojem s stranskim zavojem, ki je letalo podrl v morje, ampak s tako imenovano "palačinko". Se pravi, eno krmilo - ko letalo ostane vodoravno letalo, polmer obračanja pa se hkrati močno poveča: manever, ki se v sodobnem letalstvu praktično ne uporablja.
Da, le ta priložnost, ki bi lahko rešila to letalo, bi bila v prihodnjem načrtu še vedno sablasna in morilska. Recimo, da bi se Volkov lahko rešil iz katastrofalne situacije, ki so jo postavili organizatorji njegovega leta. Naslednjič, ko bi on ali njegov kolega obesil ne 10, ampak 15 dodatnih ton "nedoločenega" tovora: navsezadnje apetiti rastejo njihovo zadovoljstvo. In tragedija bi se zgodila vseeno - ne v tem primeru, torej v naslednjem, ob ohranjanju vzrokov.
Naj Bog da, da bo zaradi te katastrofe nekdo v naših oboroženih silah nekomu dal veliko v pamet, s čimer bo končal nezaslišanost, ki je privedla do neizogibnega izida.
Aleksander Roslyakov
Udeleženci preiskave strmoglavljenja letala Tu-154 nad Črnim morjem so vsako sekundo odkrili okoliščine strmoglavljenja letala. O tem piše "Kommersant".
Na dan nesreče naj bi Tu-154 opravil dva usposabljanja za prevoz vojakov (potnikov), opreme in tovora. Prvi let je potekal normalno, drugi pa "od začetka ni uspel". Po mnenju strokovnjakov je poveljnik Tu -154 Roman Volkov "začel doživljati težave pri določanju svoje lokacije" na tleh - med premikanjem avtomobila po voziščih. Volkov menda "ni mogel razumeti", s katerega od dveh trakov letališča bi moral vzleteti in v katero smer je bolje taksirati do začetka tega pasu.
Posledično je podloga vzletela ob 5:24 s smerjo 238 °. Že v sedmi sekundi po vzletu v pilotski kabini je po mnenju udeležencev preiskave nastala posebna situacija: "Volkov je čustveno, z uporabo psovk, od posadke začel ugotavljati, s katere poti so vzleteli." Kapitan je sam izgubil nadzor nad vzletnimi parametri in je svoje sodelavce odvrnil od dela, pravijo strokovnjaki.
Nato je Volkov Tu-154 nastavil na pravilen naklon 15 °, vendar je skoraj takoj naredil prvo "nelogično" dejanje, pri čemer je krmilo nagnil od sebe in upočasnil vzpon. V 53. sekundi leta, ko se je Tu-154 dvignil le za 157 metrov, je Volkov ukazal odstraniti lopute, čeprav je to po predpisih treba narediti na višini 500 metrov. Hkrati je sam še naprej odvračal volan od sebe. Posledično je padlo letalo na oznaki 231 metrov.
Letalo je začelo hitro izgubljati višino (6-8 metrov na sekundo), sprožila so se opozorila posadke o nevarnem približevanju tlom. Vendar pa nobeden od pilotov na to ni bil pozoren.
Na višini 67 metrov se je sprožil alarm "Levi zvitek je odličen", in ko je bila voda oddaljena 34 metrov, je Volkov obrnil volan do konca v desno in poskušal popraviti napako, vendar je bilo prepozno . V 73. sekundi leta je Tu-154, ki se je z levim krilom dotaknil površine morja, razpadel in potonil. V času trčenja je bil levi breg približno 50 °, navedena hitrost pa 540 kilometrov na uro.
Po mnenju strokovnjakov je katastrofo spremljala utrujenost in slaba strokovna usposobljenost posadke. Kapitan Volkov je v vesolju izgubil smer in padel v oblast tako imenovanih somatogravitacijskih iluzij. Vestibularni aparat ga je "spodbudil", da letalo preveč intenzivno pridobiva višino, pilot pa je začel spuščati nos letala.
Tu-154, ki je letel iz Sočija v Sirijo, se je 25. decembra 2016 strmoglavil nad Črnim morjem. Na krovu je bilo 92 ljudi, vsi so umrli. Med žrtvami nesreče sta bili umetnici ansambla Alexandrov in Elizaveta Glinka (zdravnica Liza).
Konec maja je obrambno ministrstvo objavilo del rezultatov preiskave nesreče Tu-154. Komisija je zavrnila različice z gorivom nizke kakovosti, preobremenitvijo in zunanjimi dejavniki. Po podatkih vojaškega oddelka je katastrofa najverjetneje nastala zaradi kršitve prostorske orientacije poveljnika.
Strokovnjaki, ki preiskujejo vzroke nesreče Tu-154 ruskega obrambnega ministrstva v Črnem morju, so ugotovili, da je bil vzrok tragedije preobremenitev letala, poleg tega poveljnik letala ni vedel ne narave ne natančne teže tovora na krovu in zaradi tega ni mogel sprejeti prave odločitve med vzletom, piše Gazeta.ru v sredo.
"Strokovnjaki, ki so sodelovali pri preiskavi nesreče vojaške ladje Tu-154, ki je letela v Sirijo 25. decembra 2016 v Sočiju, so prišli do zaključka, da je bilo letalo preobremenjeno: namesto normativnih 98 ton je bila vzletna teža večja od 110 ton. Posadka se ni zavedala preobremenitve in je vzletela glede na dovoljeno vzletno težo vozila s posadko, «piše v članku.
Za izračun mase strmoglavega letala so bile uporabljene posebne metode, vključno z uporabo podatkov parametričnega zapisovalnika, dvignjenega z dna Črnega morja. Posledično je postalo znano, da je 24. decembra pri vzletu z letališča Chkalovsky v bližini Moskve, od koder je svojo pot začel Tu-1542B-2, vzletna teža letala skupaj s 24 tonami goriva, naloženega v tehtal je 99,6 tone. To je preseglo standarde, vendar je bil odstopanje 1,6 tone zanemarljivo. S to težo letalo običajno vzleti brez težav, piše časnik.
V Adlerju nihče ni zapustil letala, razen poveljnika in kopilota. Na letalo ni bilo dodatno naloženo ničesar, vendar je bila podloga dolivana do maksimuma - v njenih rezervoarjih je bilo 35,6 tone goriva, pojasnjuje članek.
Zgodaj zjutraj 25. decembra je Tu-154B-2 vzletel po veliki vzletno-pristajalni stezi (v Adlerju sta dva). Po tem je moralo letalo zaviti najprej desno, nato levo, nato pa se odpraviti proti Latakiji, za letalsko bazo Khmeimim. Težave pa so se začele med vzponom. Do ločitve letala od vzletno -pristajalne steze Adler je prišlo šele v 37. sekundi po začetku vzletnega teka, pri hitrosti 320 kilometrov na uro, medtem ko je bil kot nagiba od 4 do 6 stopinj. Vsi ti parametri kažejo, da je letalo težko vzletelo. Hitrost vzpona je bila 10 metrov na sekundo namesto običajnih 12-15 metrov na sekundo. Skupno je zadnji let Tu-154 trajal le 74 sekund, ugotavlja objava.
Članek poudarja, da je bilo letalo v celoti operativno, preden je padlo v vodo. Meteorološke razmere na letališču Adler v času vzleta so bile ugodne: temperatura okolice je bila 5 stopinj nad ničlo, vlaga 76%, tlak 763 milimetrov živega srebra, bočni veter pa 5 metrov na sekundo. Nevarnih meteoroloških pojavov niso opazili.
Dejanja izkušene posadke in obnašanje uporabnega vozila med naslednjim vzletom v Adlerju je mogoče razložiti le z dejstvom, da poveljnik Tu-154 ni poznal niti narave niti natančne teže tovora na krovu, in posledično o preobremenitvi njegovega letala. Zato so v Adlerju v letalo vlili gorivo.
Verjetno bi bilo manj poplavljenih, če bi vedeli natančno težo premoženja, ki so ga naložili na letalo v Chkalovskem. Možno je, da je bilo na krov vstavljeno nekaj relativno majhnega volumna, a pomembno zaradi svoje specifične teže. Če bi poveljnik posadke vedel za presežek standardne vzletne teže za več kot 10 ton, bi letal zavrnil ali pa vzletel ob upoštevanju, da je letalo preobremenjeno, pravi material.
Zadnja dejanja posadke je mogoče razložiti z dejstvom, da so piloti uganili, da je z letalom nekaj narobe, in se poskušali vrniti na odhodno letališče, da bi pristali na drugi, manjši vzletno -pristajalni stezi v Adlerju. Vendar višina ni bila dovolj, pojasnjuje študija.
Opomba Ed. - Ostaja le še eno resno vprašanje. Zakaj piloti, ki so spoznali, da je z letalom nekaj narobe in se odločili za vrnitev na letališče, o tem niso obvestili kontrolorjev? Ali pa so hoteli mirno sedeti, da ne bi koga motili? Tega preprosto ni mogoče dovoliti. Imeli so in bili so dolžni stopiti v stik z kontrolorji v kar 74 sekundah, da bi prijavili težavo in zahtevali dovoljenje za pristanek.
Vojaško transportno letalo Tu-154 Ministrstva za obrambo Ruske federacije je 25. decembra lani padlo v Črno morje ob odhodu iz Sočija. Umrlo je vseh 92 ljudi na krovu - 84 potnikov in 8 članov posadke. Med potniki so bili člani Akademskega ansambla pesmi in plesa Aleksandrov ruske vojske, ki naj bi sodelovali na koncertih na lokaciji ruske vojske v Siriji. Poleg tega so bile na krovu posadke prvega kanala, NTV in Zvezde.
Za izračun mase strmoglavega letala so bile uporabljene posebne metode, vključno z uporabo podatkov parametričnega zapisovalnika, dvignjenega z dna Črnega morja.
Posledično je postalo znano, da je bila 24. decembra pri vzletu z letališča Chkalovsky v bližini Moskve, od koder je svojo pot začel Tu-1542B-2, vzletna teža letala, vključno s 24 tonami goriva 99,6 tone. To je preseglo standarde, vendar je bilo odstopanje 1,6 t nepomembno. S to težo letalo običajno vzleti brez težav.
V Adlerju nihče ni zapustil Tu-154B-2, razen poveljnika in kopilota. Na letalo niso dodatno naložili ničesar, a je bilo linijsko polnjenje do maksimuma. Njegovi rezervoarji so vsebovali 35,6 tone goriva.
Po mnenju strokovnjakov je bila vzletna teža letala namesto normativnih 98 ton okoli 110 ton.
Zgodaj zjutraj 25. decembra je Tu-154B-2 vzletel po veliki vzletno-pristajalni stezi (v Adlerju sta dva). Po tem je moralo letalo zaviti najprej desno, nato levo, nato pa se odpraviti proti Latakiji, za letalsko bazo Khmeimim. Težave pa so se začele med vzponom.
Do ločitve letala od vzletno -pristajalne steze Adler je prišlo šele v 37. sekundi po začetku vzletnega teka, pri hitrosti 320 km / h, medtem ko je bil kot nagiba od 4 do 6 stopinj. Vsi ti parametri kažejo, da je letalo težko vzletelo. Hitrost vzpona je bila 10 m / s namesto običajnih 12-15 m / s.
2 sekundi po vzletu je poveljnik posadke potegnil volan proti sebi in dvignil nos letala, tako da je bil nagib že 10-12 stopinj. Za upravitelja preobremenjenega letala so bila to zelo prenagljena dejanja. Posadka se je lotila lopute na višini 150 m in pri hitrosti 345 km / h. Glede na precejšnje preseganje standardne vzletne mase Tu-154 bi morali te ukrepe izvesti z večjo hitrostjo.
Hitrost zaviranja letala (nizka hitrost leta, ko kot napada doseže kritično vrednost in letalo postane neobvladljivo) se z maso povečuje in je odvisno tudi od položaja zavihkov (bolj ko so razširjeni, manj je). Zato se lahko pri določeni teži hitrost izkaže za takšno, da bo, preden se lopute umaknejo, višja od hitrosti zastoja, nato pa bo nižja.
Na posnetkih diktafona je slišati, kako je kopilot od poveljnika zahteval dovoljenje za čiščenje mehanizacije, a ta ni odgovoril. Kopilot je očitno razlagal njegov molk kot znak dogovora. Dvižna sila od trenutka, ko je mehanizacija začela žetev, je seveda začela močno upadati.
Letalo je uspelo doseči višino 200 m, ko je poveljnik spet naredil nepričakovano gibanje - odmaknil je volanski drog od sebe in ga nato nenadoma spet prevzel, saj je pri manevru izgubil že tako majhno višino.
Lopute še niso bile popolnoma umaknjene, ko se je sprožil sistem v kabini Tu-154, ki je signaliziral nevaren pristop k tlom. Kot nagiba loput je bil 5-7 stopinj, ko se je poveljnik gibal z volanskim obročem in pedalima krmila v levo. Kot je bilo načrtovano, bi moral storiti nasprotno. Letalo je padlo v kot 30 stopinj.
V tem trenutku se oglasi signal nevarne banke, na katero nihče ni pozoren. "Padamo!" - kriči kopilot.
Poveljnik naredi premik z volanom in pedali v nasprotni smeri ter odnese volanski drog proti sebi. V tem trenutku je bil napadni kot 10 stopinj. Hkrati je letalo še naprej pospeševalo do 500 km / h. Hitrost se je povečala, zvijanje se je povečalo in dvig se je zmanjšal. Tu-154 praktično ni imel prostora za glavo.
Nekaj sekund kasneje se je letalo že z zavojem za 50 stopinj in s hitrostjo 540 km / h dotaknilo vode z levim krilom. V teh pogojih je trk z vodno površino enakovreden trku s kamnino. Letalo se je zrušilo, njegovi ostanki so se razpršili po velikem območju.
Skupaj je zadnji let Tu-154 trajal le 74 sekund.
Do trenutka, ko je udaril v vodo, je bilo letalo popolnoma uporabno. Meteorološke razmere na letališču Adler v času vzleta so bile ugodne: temperatura okolice je bila 5 stopinj nad ničlo, vlažnost 76%, tlak pa 763 mm Hg. Art., Bočni veter - 5 m / s. Nevarnih meteoroloških pojavov niso opazili.
Izkazalo se je tudi, da je pokojna posadka skupaj z izkušenim poveljnikom Romanom Volkovom le dva meseca pred katastrofo, 1. oktobra 2016, vzletela v strmoglavem avtomobilu z iste vzletno -pristajalne steze v Adlerju.
Nato je bila ločitev od vzletno -pristajalne steze izvedena s hitrostjo 310 km / h. S hitrostjo vzpona 12-15 m / s se je posadka začela vzpenjati. Na nadmorski višini 450 m je bil izveden zavoj v desno z desnim bregom 20 stopinj, nato je letalo zavilo v levo in šele nato na nadmorski višini 450 m lopute, ki so prej v vzletnem položaju 28 stopinj, so se umaknili v 13-14 sekundah.
Dejanja izkušene posadke in obnašanje uporabnega vozila med naslednjim vzletom v Adlerju je mogoče razložiti le z dejstvom, da poveljnik Tu-154 ni poznal niti narave niti natančne teže tovora na krovu, in posledično o preobremenitvi njegovega letala. Zato so v Adlerju v letalo vlili gorivo. Verjetno bi bilo manj poplavljenih, če bi vedeli natančno težo premoženja, ki so ga naložili na letalo v Chkalovskem.
Možno je, da je bilo na ravnino postavljeno nekaj relativno majhnega volumna, vendar pomembno zaradi svoje specifične teže.
Če bi poveljnik posadke vedel za preseganje standardne vzletne teže za več kot 10 ton, bi letal zavrnil ali vzletel, pri tem pa upošteval, da je letalo preobremenjeno.
Zadnja dejanja posadke je mogoče razložiti z dejstvom, da so piloti uganili, da je z letalom nekaj narobe, in se poskušali vrniti na odhodno letališče, da bi pristali na drugi, manjši vzletno -pristajalni stezi v Adlerju. Vendar ni bilo dovolj višine.
Temni čas dneva ni igral najboljše vloge: posadka ni imela vizualne predstave, da je do vodne gladine ostalo zelo malo.
Na letalu Tu-154, ki je 25. decembra zgodaj zjutraj strmoglavilo, so leteli izvajalci Ansambla pesmi in plesa Alexandrov, ki naj bi imeli novoletni koncert v ruski bazi Khmeimim v Siriji. Spremljale so jih snemalne ekipe prvega kanala, NTV in Zvezde. Skupno je umrlo 92 ljudi - 84 potnikov in 8 članov posadke.