Схемы доставки сборных грузов. Транспортная логистика: задачи, проблемы, сущность

2.3. Единый технологический процесс и методы решения транспортно-производственных задач

С позиций системного подхода транспорт представляет сложную адаптивную экономическую систему, состоящую из взаимосвязанных в едином процессе транспортного логистического обслуживания региональных материальных и людских потоков. Можно утверждать, что начиная с 1970-х годов происходит органическое срастание грузового транспорта с производством и процессом распределения, превращение его в звено единой системы "производство - транспорт-распределение - сбыт". Для обеспечения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности компаний и фирм зачастую используется логистическая система "точно в срок".

Для доставки грузов точно в срок и с возможно меньшими затратами ресурсов должен быть разработан и осуществлен единый технологический процесс на основе интеграции производства, транспорта и потребления. Под единым технологическим процессом в данном случае понимается комплексная технология, в рамках которой на основе системного подхода осуществляется четкое взаимодействие всех элементов логистической системы. Создание качественно новой, устойчивой по отношению к возмущениям внешней среды производственно-транспортной системы связано с появлением целого ряда специфических проблем: изучение конъюнктуры рынка, прогнозирование спроса и производства, а следовательно, объема перевозок и мощности транспортной подсистемы, определение оптимальных величин заказов транспортных партий груза и уровней запасов сырья, топлива, материалов, комплектующих изделий, готовой продукции и транспортных средств. Естественно, свою специфику имеют проблемы транспортного обслуживания пассажиров.

Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы привел к целесообразности рассмотрения всего процесса перевозки: от грузоотправителя до грузополучателя, включая грузопереработку, упаковку, хранение, распаковку и информационные потоки, сопровождающие доставку. Это вызвало необходимость создания специальных логистических центров. Так, во Франции в 1980-е годы такие центры были созданы на железных дорогах, которые должны были осуществлять анализ грузопотоков и распределение их на сети. На основе данных анализа делались предложения: по оптимизации грузопотоков на сети железных дорог и взаимосвязи с другими видами транспорта, распределению перевозок по видам транспорта в соответствии с их специфическими особенностями, комплектации и формированию отправок, порядку заключения договоров и т.д. Цель - качественное и полное удовлетворение спроса клиентуры на перевозки.

Технологические процессы, протекающие в логистических цепях при доставке грузов потребителю, имеют свои особенности, зависящие от транспортной характеристики груза (физико-механические и физико-химические свойства груза, его объем и масса, вид тары и упаковки), количества груза (массовые грузы, мелкопартионные грузы, грузы в пакетах, контейнерах, на поддонах), вида транспорта и его провозной способности, характера производственных объектов и др.

Наиболее просто принципы логистики могут быть использованы при перевозке массовых грузов (каменного угля, железной руды, нефтепродуктов и т.д.) в условиях, когда сформировались стабильные и мощные грузопотоки (технологические маршруты) между отправителями и получателями. В Канаде и США для работы тяжеловесных поездов (отправительских маршрутов массой 10-25 тыс.т), доставляющих сырье и топливо потребителям, выделяются магистральные пути промышленного назначения. На таких линиях не строят дорогостоящие сигнализации и блокировки, загрузка и разгрузка составов поездов полностью автоматизированы. В России на ряде направлений составы с важнейшим железнодорожным сырьем - каменным углем - перевозятся по жесткому расписанию, что исключает создание у потребителей больших запасов сырья и топлива.

Примером применения технологических маршрутов является межотраслевая система "Ритм". Единая межотраслевая технология устойчивых перевозок рудно-угольного сырья объединяет график движения поездов, работу станций, предприятий отправителей и получателей грузов по организации движения на технологических маршрутах, включая подачу порожняка от станций выгрузки к станциям погрузки.

Основой организации работы по технологии "Ритм" является договор - соглашение о взаимных обязательствах между участвующими в ней организациями и железной дорогой. Единый хозяйственный договор определяет многосторонние взаимоотношения в организации перевозок, устанавливает строгую ответственность участников за выполнение условий перевозок. Внедрение единой межотраслевой технологии "Ритм" при условии строго соблюдения договоров позволило сократить размеры омертвленного капитала в запасах, снизить потребность в складских помещениях, высвободить материальные и трудовые ресурсы за счет ликвидации дополнительных перевалок грузов и повышения их сохранности. Например, только за одну выгрузку и погрузку кокса около 27% его становится непригодным для производства металла.

Значительно сложнее структура и функции логистической системы, когда распределяются товары широкой номенклатуры, предназначенные для удовлетворения потребностей десятков, а то и сотен потребителей. При доставке такой многономенклатурной продукции появляются дополнительные операции: контейнеризация, пакетизация, подгруппировка партий грузов, выбор видов транспорта и типа транспортных средств, сортировка грузов в пути следования и др. В отдельных случаях на направлениях значительных грузопотоков приходится создавать крупные распределительные складские базы и решать вопросы выбора рациональных зон обслуживания потребителей складскими распределительными центрами.

При решении таких задач весьма актуальны принципы распределения спроса и готовой продукции на основе оптимального управления материальными потоками, т.е. идет речь о решении стохастической производственно-транспортной задачи, так как среда, в которой функционирует логистическая система, характеризуется ярко выраженной турбулентностью и случайностью протекающих процессов. Для решения названной задачи эффективны не только классические методы математического программирования, но и эвристические. Классические - на основе использования алгоритма производственно-транспортной задачи в сетевой или аналитической формах, эвристические - с применением теории нечетких множеств (см. гл. 5).

Рассмотрим комплексное решение проблемы оптимизации процессов распределения транспорта и обслуживания потребителей и приведем математическую формулировку классической однопродуктовой (для простоты) производственно-транспортной задачи. Речь пойдет о создании сети складских систем на полигонах обслуживания, о рациональном распределении функций между распределительными складскими центрами и складами потребителей, а также об идентификации торговых зон на основе группировки потребителей и рационального прикрепления их к пунктам производства.

Рассмотрим общие принципы решения задачи распределения грузов на полигоне (рис. 2.2).

Математическая формулировка однопродуктовой производственно-транспортной задачи прикрепления производителей продукции к ее потребителям по торговым зонам с участием региональных распределительных складских центров (РСЦ) может быть представлена следующим образом. Пусть даны:
i = 1,…, n - пункты производства продукции;
j = 1,…, r - складские распределительные центры;
k = 1,…, m - потребители;
хij - грузопоток от i-го предприятия до j-го РСЦ;
хjk - грузопоток от j-го РСЦ до k-го потребителя;
хj - количество хранимого и перерабатываемого груза в РСЦ;
Сj - стоимость хранения и переработки единицы груза в региональном РСЦ;
Qi - количество продукции, поступающей на магистральный транспорт от i-го потребителя;
qj - потребность k-го получателя продукции;
Cij и Cjk - стоимости перемещения единицы продукции соответственно из пункта i в j-й РСЦ и из j-го РСЦ в k-й пункт потребления.

Рис. 2.2. Простейшая схема расположения пунктов производства (квадраты), складских распределительных центров (круги) и потребителей (треугольники).

Тогда задача распределения материальных потоков между производителями, РСЦ и потребителями формулируется следующим образом:

Задача состоит в том, чтобы найти такие X ij и X jk , которые бы минимизировали целевую функцию (2.2) при соблюдении ограничений (2.3-2.6).

Целевая функция выражает суммарные затраты, связанные с транспортировкой и переработкой грузов в РСЦ. Ограничения (2.4) и (2.5) представляют собой условия баланса производства и потребления продукции. В эту модель при необходимости могут быть внесены ограничения по перерабатывающей способности технических средств Р j (в том числе по вместимости зоны хранения):

Кроме того, могут быть наложены ограничения по провозной способности магистрального транспорта на участках (i, j) и (j, k).

Если помимо распределения потоков необходимо оптимизировать число и размещение РСЦ на полигоне, то производственно-транспортная задача дополняется комбинаторной на основе применения метода направленного перебора вариантов.

В последние годы заметно выросли масштабы и сферы применения эвристических методов для решения различных задач в области проектирования, прогнозирования и управления. Эвристические методы в высшей степени полезны в условиях применения интерактивных систем, когда за человеком, принимающим решение, остается последнее слово по выработке. Особое место занимает теория нечетких (расплывчатых) множеств (ТНМ), которая является важным разделом современной теории принятия решений.

Элементы ТНМ могут успешно применяться для принятия решений в условиях неопределенности. Основатель ТНМ Л. Заде еще в 1965 г. предрекал широкое прикладное значение своей теории, написав по этому поводу следующее: "Фактически нечеткость может быть ключом к пониманию способности человека справляться с задачами, которые слишком сложны для решения на ЭВМ".

Рассмотрим основные элементы ТНМ. Пусть U - полное множество, охватывающее все объекты некоторого класса. Нечеткое подмножество F множества U , которое в дальнейшем будем называть нечетким множеством, определяется через функцию принадлежности m F (u) ОU . Эта функция отображает элементы U i множества U на множество вещественных чисел отрезка , которые указывают степень принадлежности каждого элемента нечеткому множеству F .

Если полное множество U состоит из конечного числа элементов u i , i = 1,..., n, то нечеткое множество F можно представить в следующем виде:

где символ "+" означает не сложение, а скорее объединение. Символ "/" показывает, что значение m F относится к элементу, следующему за ним (а не означает деление на m I ).

В случае, если множество U является непрерывным, то F можно записать как интеграл:

Нечеткие множества широко применяются для формализации лингвистических знаний. Рассмотрим для примера множество процентных ставок, предоставляемых банками по вкладам. Каким образом можно выделить подмножество высоких процентных ставок? В условиях динамично изменяющейся среды не всегда возможно точно ответить на этот вопрос, однозначно выделив множество высоких ставок. При использовании аппарата ТНМ решить такую задачу можно даже при отсутствии полной количественной информации об окружении. Функция принадлежности для элементов нечеткого множества F 1 , соответствующих понятию "высокие процентные ставки" (рис. 2.3), будет иметь следующий вид:

Рис. 2.3. Функции принадлежности нечетких множеств, соответствующих понятиям высокие m F 1 и низкие m F2 процентные ставки

Функция принадлежности к нечеткому множеству низких процентных ставок запишется следующим образом:

Операции над нечеткими множествами. Над нечеткими множествами, как и над обычными, можно выполнять математические операции. Рассмотрим важнейшие из них: отношение вложения, дополнение множества, объединение и пересечение множеств.

Отношение вложения записывается в следующем виде:

Операция дополнения может быть представлена следующим образом:

Операция объединения будет иметь следующий вид:

Операция пересечения вычисляется следующим образом:

Графически эти понятия изображены на рис. 2.4

Рис.2.4 Основные операции над нечеткими множествами: а - отношение вложения A М B; б - дополнительное нечеткое множество А с; в - пересечение нечетких множеств A З B; г - объединение нечетких множеств A И B

Методы нечетких множеств применяют, как правило, в условиях ярко выраженной неопределенности, когда не представляется возможным использовать классические, в том числе вероятностные, модели для описания процессов и явлений. Имеется класс неопределенностей, которые характеризуются нечеткостью целей и ограничений. Такого рода неопределенности называются лингвистическими. В задачах управления или проектирования с помощью ТНМ, которые характеризуются лингвистическими переменными, такими, как "высокий", "низкий", "не очень высокий", "хорошо", "неудовлетворительно" и т.д., принимаемые решения во многом зависят от субъективных оценок. Поэтому принимающий решение должен иметь сведения о переменных (их свойствах, характеристиках), объективно оценивать стоимостную (в широком смысле) структуру этих переменных и уметь пользоваться решающими правилами. Тогда с помощью набора лингвистических переменных можно получить ответы с достаточной степенью достоверности. Решение при нечетких целях и ограничениях также представляет расплывчатое множество и может рассматриваться как нечетко сформулированная инструкция.

Итак, пусть Х - множество свойств, характеристик или альтернатив, характеризующих конкретный объект, тогда каждому такому объекту может быть поставлено в соответствие нечеткое множество А, которое, в свою очередь, является подмножеством множества Х. При этом для любого свойства х: Х. Для количественной оценки вхождения х в А введем величину m А (Х) , которую назовем степенью принадлежности. Она характеризует степень включения свойств х в А. Причем m А (Х) (0,1), т.е. m А (Х) изменяется в интервале 0-1, а поэтому верхний уровень m А(Х) = SupMA (X) = 1 или 0 mА (Х) Степень принадлежности позволяет при оценке альтернативных вариантов перейти от лингвистических переменных к числовым скалярным показателям и, следовательно, перевести эту, на первый взгляд, довольно абстрактную теорию на язык инженера.

В качестве примера применения ТНМ в сфере материально-технического снабжения рассмотрим вариант, когда на некотором полигоне распределения товаров размещаются два распределительных складских центра. Задача состоит в том, чтобы приблизительно установить географические тяготения к их обслуживанию. Критерием при выборе предпочтения отправителями или получателями того или иного складского центра является доступность, обусловленная "пространственным фактором" (расстояние, время, стоимость). Необходимо установить границы нечетких подмножеств А 1 и А 2 (при двух РСЦ), которые выражают потребительские пространственные или временные предпочтения отправителей и получателей. Предпочтения выражаются функциями, вид которых экспертами выбирается на основании здравого смысла.

Пусть в итоге изучения физической природы процесса распределения товаров по торговым зонам экспертами получена некоторая функция, удовлетворительно описывающая процесс принятия решения. В рассматриваемом случае будет естественным утверждение, что с удалением получателей от складских центров, которые выражаются координатами Х 1 и Х 2 , степень принадлежности уменьшается и предпочтения получателей по отношению к этим центрам падают. На рис. 2.5 представлены зависимости m А1(х) и m А2(х). Как видно из этих графиков, предпочтение, равное максимальной степени принадлежности, достигает Supm A(X=1) в непосредственной близости от РСЦ, когда х = Х 1 и х = Х 2 . Из рис. 2.4 также следует, что наивысшая степень разделения зон обслуживания грузовыми станциями в рассматриваемом случае Imax = 1 - Supm A1 A2(х), а порог разделения I 0 должен удовлетворять условию:

Знак обозначает пересечение множеств А1 и А2, а запись Supm A1 A2(х) соответствует максимуму ординаты их пересечения в точке Х 0 . Как видно на рис 2.5, максимальная степень разделения и порог разделения достигается в точке Х 0 , которая и определяет границы торговых зон тяготения к региональным центрам.

Рис. 2.5. Зависимость функции принадлежности от предпочтения

Наиболее распространены две формы снабжения потребителей: транзитная и с участием перегрузочных складов и региональных баз посредника. В настоящее время точка зрения зарубежных специалистов в области логистики по вопросу участия складских систем в процессе распределения продукции сводится к тому, что доставка грузов точно в срок в отдельных случаях может свести до минимума необходимость создания запасов на направлениях материальных потоков. Хотя для потребителей с небольшими размерами поступления грузов складская форма снабжения остается наиболее предпочтительной.

В случае, когда сервис осуществляется специальными посредническими центрами (крупными транспортно-экспедицион-ными организациями и РСЦ), то появляется проблема идентификации торговых клиентов - зон обслуживания. Для решения такой задачи необходимо провести группировку потребителей по характеру и объему услуг с учетом географического фактора. Опираясь на критерий минимума радиуса обслуживания и величины затрат, а также на требование доставки грузов точно в срок, можно успешно решить задачу оптимизации размеров торговых зон.

2.4. Виды доставок и технологические схемы перевозки

Транспортная логистика базируется на концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыта, на отыскании оптимальных решений в целом по всему процессу движения материального потока в сфере обращения и производства с помощью критерия минимума затрат на транспортировку, снабжение, сбыт, производство.

В современных условиях предприятия транспорта должны пересмотреть характер своей коммерческой и производственной деятельности, направив ее на анализ, изучение и удовлетворение запросов потребителей. Транспорт представляет собой вид деятельности, производный от двух составляющих: поставщика (совокупности продавцов) и получателя (совокупности покупателей). Очевидно, что сбыт товара может считаться свершимся фактом лишь тогда, когда конечный потребитель получит товар. Стабильное положение любого предприятия в условиях рынка определяется не только низкими производственными издержками, но и возможностью обеспечить сбыт произведенного товара. Предприятию, фирме, компании, концерну при реализации распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, т.е. выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств и т.д. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта с определением его роли и места в системе "снабжение - производство - сбыт".

Одной из причин низкой конкурентоспособности продукции, произведенной в России, являются затраты на транспортно-экспеди-ционное обеспечение распределения, величина которых в 2-3 раза превышает уровень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков как в работе транспорта, так и в управлении запасами; повышению эффективности доставки и в настоящее время уделяется недостаточное внимание. Под доставкой следует понимать помимо собственно перевозки выполнение целого ряда работ и услуг, которые в комплексе обеспечивают эффективное распределение товаров. По данным проведенных в США исследований стоимость транспортной доли процесса производства и распределения продукции составляет одну треть конечного продукта. Поэтому надлежащее транспортное обеспечение распределения товаров является одним из важных резервов экономии ресурсов.

Доставка продукции распадается на ряд последовательных отдельных этапов, не связанных между собой, и может выполняться разными перевозчиками. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной цепи представляет собой весьма сложную задачу. Функции транспорта в системе распределения товаров заключаются в ее транспортном и экспедиционном обеспечении.

Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров включает:

• деятельность по планированию, организации и выполнению доставки продукции от мест ее производства до мест потребления и дополнительных услуг по подготовке партий отправок к перевозке;
• оформление необходимых перевозочных документов;
• заключение договора на перевозку с транспортными предприятиями;
• расчет за перевозку грузов;
• организацию и проведение погрузочно-разрузочных работ;
• хранение (расфасовку, упаковку, складирование);
• укрупнение мелких и разукрупнение крупных отправок;
• информационное обеспечение;
• страхование, финансовые и таможенные услуги и т.д. с использованием оптимальных способов и методов при условии полного удовлетворения потребностей производственных и торговых предприятий в эффективном распределении товаров.

Транспортное обеспечение определяется как деятельность, связанная с процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг хранения.

Экспедиционное обеспечение является составной частью процесса движения товара от производителя к потребителю и включает выполнение дополнительных работ и операций, без которых перевозочный процесс не может быть начат в пункте отправления, продолжен и завершен в пункте назначения (экспедиционные, коммерческо-правовые и информационно-консультационные услуги).

По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки делятся на одновидовую (юнимодальную) и многовидовую (мультимодальную и интермодальную). На рис. 2.6 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки, ниже - мультимодальные и юнимодальные межрегиональные перевозки, далее - внутриобластные и городские перевозки специализированными транспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельными предпринимателями и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.

Рис. 2.6. Иерархическая структура перевозок

Интермодальные перевозки - это система доставки грузов в международном сообщении несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу и передачи грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца в единой грузовой единице (или транспортном средстве).

Системообразующим элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая допускает таможенное пломбирование в ней груза согласно международным требованиям, исключающее доступ к грузу без срыва пломбы. Основой современных интермодальных перевозок грузов являются контейнеры международного стандарта ISO. Однако могут использоваться и другие грузовые единицы, но отвечающие следующим требованиям: позволяют применять комплексную механизацию перегрузочных работ в портах и пунктах перевалки; отвечают международным или региональным стандартам. К ним можно отнести контрейлеры, трейлеры, сменные кузова, пакеты и блок-пакеты груза.

Мультимодальные перевозки - это прямые смешанные перевозки по меньшей мере двумя различными видами транспорта и, как правило, внутри страны.

Юнимодальные перевозки - прямые перевозки только каким-либо одним видом транспорта.

При интермодальных и мультимодальных перевозках договор на перевозку с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в их осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока доставки его каждым перевозчиком. Каждый перевозчик несет ответственность за груз (пассажира) с момента принятия его к перевозке (посадку пассажира) до момента сдачи (высадки пассажира).

Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем доставки (будь то грузы или пассажиры) (рис. 2.7 и 2.8).

В свою очередь, составляющие элементы доставки грузов или пассажиров характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. Пользователи транспортных услуг в настоящее время отдают предпочтение таким показателям, как соблюдение временных графиков доставки грузов и пассажиров, ответственность за удовлетворение оговоренных потребностей, надежность доставки. Выполнение этих требований связано с достаточно точной временной оценкой звеньев доставки грузов и пассажиров, т.е. со знанием закономерностей изменения всех их элементов и установлением конкретных величин. Выявление закономерностей звеньев и элементов доставки является основой в системном построении всех возможных видов организации перевозок грузов и пассажиров.

Рис. 2.7. Технологические схемы перевозки грузов автомобильным транспортом: а - одним видом транспорт; б - несколькими видами транспорта

Простейшей организацией для перевозки грузов или пассажиров является транспортное звено. Организационная структура транспортного звена предполагает оптимизацию как состава элементов, так и структуры звеньев и взаимосвязей между ними.

Операционную систему доставки можно укрупненно представить в виде схемы (рис. 2.9), на входе которой имеем наличие определенного числа и вида подвижного состава, а также заказы (спрос) на перевозку грузов (потребность населения в перемещении), а на выходе - своевременную перевозку грузов (пассажиров) в пункты назначения. Процессы трансформации представляют собой процессы преобразования входа в выход, т.е. своевременной, с надлежащим качеством и малыми затратами перевозки грузов (пассажиров). Трансформация добавляет к затратам на входе определенную стоимость, соответствующую цене или себестоимости перевозки.

Рис. 2.8. Технологические схемы передвижения пассажиров: а - одним видом транспорта; б - несколькими видами транспорта

Для обеспечения операционного контроля и управления процессами трансформации необходима достоверная информация с линии, получаемая по цепям обратной связи.

Главным объектом управления в этой схеме являются материальные и сопутствующие им потоки информации и денежных средств, обеспечивающие реализуемую технологию перевозки, а основой построения эффективной системы операционного менеджмента - производственное расписание, сформированное исходя из задач удовлетворения потребительского спроса на транспортные услуги.

Рис. 2.9. Укрупненная операционная (технологическая) схема доставки

Производственное расписание, составленное на основе объемно-календарного планирования, позволяет установить дифференцированные по каждому элементу доставки объемные и временные характеристики материальных потоков. Классическим методом объемно-календарного планирования и составления производственного расписания является предложенная еще в 1912 г. Г. Ганттом ленточная диаграмма, в которой соотносятся время и виды выполняемых работ. Есть и более сложные методы - сетевое планирование, когда предлагается последовательное или последовательно-параллельное выполнение определенных работ и операций с целью сокращения длительности общего технологического цикла.

Целесообразно рассматривать доставку как процесс непрерывного обеспечения последующих подразделений (производственных или сбытовых) при синхронизации работы всех звеньев системы и согласовании ее со спросом. Это требует очень жесткой дисциплины поставок, которая невозможна без четких характеристик составляющих систему элементов.

Для повышения эффективности и системной устойчивости на рынке транспортных услуг при доставке грузов должна быть обеспечена максимальная координация и интеграция всех звеньев транспортного процесса, участвующих в формировании и управлении основными и вспомогательными материальными и связанными с ними потоками. Элементами (звеньями) транспортного процесса при перевозке грузов являются подача подвижного состава под погрузку, погрузка, транспортирование и разгрузка (см. рис. 2.10).

Необходимо отметить, что звенья и составляющие их элементы доставки, равно как и характеристики спроса на перевозки, отличаются высокой степенью неопределенности, т.е. стохастичностью. Построение же систем, учитывающих стохастичность транспортного процесса и синхронизацию с производственным расписанием, целесообразно проводить на основе сети Пети. Суть ее заключается в разложении систем на ряд подсистем, связанных с определенными звеньями и элементами транспортного процесса, для нахождения параметров каждой выделенной подсистемы с использованием стохастической аппроксимации.

Рис. 2.10. Схемы соединений и возможных состояний элементов этапа погрузки (разгрузки) грузов: 1 - ожидание погрузки (разгрузки), 2 - маневрирование, 3 - погрузка (разгрузка) груза, 4 - оформление документов.

Транспортный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене).

В целом перевозочный процесс можно рассматривать как систему многофазового массового обслуживания дискретного типа с конечным множеством состояний, в которой переход из одного состояния в другое происходит скачками в момент, когда осуществляется какое-то событие.

Проиллюстрируем описанный подход на примере работы автомобильного транспорта. Перевозочный процесс начинается с подачи подвижного состава в пункт погрузки. Закономерность распределения выхода автомобилей из транспортных предприятий подчиняется закону Пуассона. Поскольку в пункт погрузки могут прибывать автомобили из разных предприятий, то входящий поток в пункт погрузки может иметь и иные характеристики.

Характер распределения входящих потоков зависит главным образом от организации работы подвижного состава. Чем больше длина ездки с грузом и больше число работающих автомобилей, тем меньше последействие, и поток описывается распределением Пуассона. Уменьшение длины ездки с грузом приводит к саморегулированию движения автомобилей, и входящий поток распределяется по закону Эрланга.

Элементы погрузки и разгрузки связаны со всеми работами по загрузке и разгрузке подвижного состава автомобильного транспорта и со всеми задержками подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки, по каким бы причинам они ни происходили.

Идентичные элементы включают в себя звено разгрузки. На рис. 2.10 приведены схемы соединений и возможных состояний элементов звена погрузки (разгрузки). Анализ приведенных схем показывает, что оформление товарно-транспортных документов можно выполнять не только последовательно, но и параллельно, одновременно с выполнением погрузочных (разгрузочных) работ. А остальные элементы этого звена выполняются последовательно. Время погрузки является технологически необходимым элементом, а остальные элементы оказывают отрицательно действие на пропускную возможность погрузочного пункта, увеличивая продолжительность цикла транспортного процесса.

Общее время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки) tn равно длительности ожидания tn1 плюс длительность обслуживания tn0, маневрирование tn2плюс погрузка или разгрузка tn3 плюс оформление документов tn4).

Если пост погрузки свободен, то прибывший автомобиль будет обслуживаться немедленно. За время его обслуживания могут прибыть автомобили, которые поступят на обслуживание в порядке очереди, если она будет существовать. Для этих ситуаций политика контроля и обслуживания традиционно реализуется в соответствии с двумя принципами: FCFS (First Come - First Served) - "первый пришел - первый обслужен"; LIFO (Last In - First Out) - "последний вошел - первый обслужен" (политика приоритета).

Например, при организации централизованных перевозок грузов подвижной состав, непосредственно занятый этими перевозками, загружается вне очереди по отношению к подвижному составу, прибываемому в пункт погрузки и не участвующему в централизованных перевозках. Следует учитывать, что распределение числа единиц подвижного состава в очереди не зависит от дисциплины очереди.

Насколько уменьшается ожидание автомобилей, пользующихся приоритетом, настолько же возрастает длительность простоя остальных автомобилей.

Продолжительность и закономерность распределения продолжительности пребывания подвижного состава в пункте погрузки (разгрузки) обусловлены продолжительностью и закономерностью распределения входящего потока подвижного состава, ожидания подвижным составом погрузки (разгрузки), времени маневрирования, времени погрузки (разгрузки), времени оформления документов.

Продолжительность элемента "маневрирование" зависит главным образом от организации работы погрузочного пункта, а закономерность распределения продолжительности этого элемента хорошо описывается показательным законом.

Продолжительность простоя под погрузкой зависит от рода перевозимого груза, а также от типа подвижного состава и погрузочных средств. Так, при перевозке массовых сыпучих грузов автомобилями-самосвалами и экскаваторной погрузке закономерность распределения продолжительности элемента "погрузка" описывается нормальным законом, при погрузке штучных грузов - показательным законом, при погрузке вязких грузов (растворы, бетонная смесь и т.д.) - распределением Эрланга.

Продолжительность элемента "оформление документов" зависит от организации и технологического процесса выполнения погрузочных работ, а закономерность распределения элемента хорошо описывается распределением Эрланга. При совмещении выполнения элементов "оформление документов" и "погрузка" продолжительность оформления документов бывает незначительной и распределяется по экспоненциальному закону.

При любом распределении входящего потока автомобилей в пункты погрузки или разгрузки и любой закономерности времени обслуживания продолжительность элемента "ожидание погрузки (разгрузки)" описывается экспоненциальным распределением.

Эффективность звеньев транспортирования груза и подачи автомобилей под погрузку связана с дальностью транспортирования и скоростью движения автомобиля. На мгновенную скорость свободно движущегося автомобиля оказывают влияние водитель, сам автомобиль, дорога, интенсивность движения, погода и другие факторы. Техническая скорость движения автомобиля зависит от технико-эксплуатационных качеств автомобиля, квалификации водителя, времени суток, продолжительности работы и т.д. Водители самостоятельно управляют своими автомобилями, и изменение скорости движения является для них важным показателем как в выполнении задания, так и в обеспечении безопасности движения.

В силу всех этих факторов даже при работе одномарочного подвижного состава в однотипных условиях технические скорости автомобилей не будут одинаковы, а распределяются по нормальному закону. Звено транспортирования груза, так же как и этап подачи подвижного состава под погрузку, можно представить как систему "самообслуживания", в которой продолжительность пребывания каждого автомобиля распределяется по нормальному закону.

Итак, каждый из элементов и звеньев цикла транспортного процесса имеет количественные характеристики и описывается определенным распределением. Сочетаясь друг с другом, они оказывают влияние на закономерность и характеристику распределения общей продолжительности цикла транспортного процесса, среднее время которого будет складываться из суммы времени пребывания каждой единицы подвижного состава в отдельных звеньях:

где t w , t nn , t n , t т, t p - соответственно средняя продолжительность циклов транспортного процесса; подачи подвижного состава под погрузку, погрузки, транспортирования, разгрузки.

Как отмечалось ранее, в вершине иерархической пирамиды организации перевозок (см. рис. 2.6) находятся наиболее сложные виды доставки - интермодальные и мультимодальные. Эти виды доставки осуществляются несколькими видами транспорта. Основные принципы функционирования таких систем заключаются в следующем:

• единообразный коммерческо-правовой режим;
• комплексное решение финансово-экономических аспектов;
• использование систем слежения за передвижением груза;
• информационное обеспечение и связь;
• единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте;
• кооперация всех участников транспортной системы;
• комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта. Для реализации этих принципов необходимо знать особенности использования отдельных видов транспорта, их характеристики и основы взаимодействия.

Сноски

1 Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Перевод с англ. М: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2001.

11 Авг

Здравствуйте! Сегодня поговорим о том, что такое транспортная логистика и поделимся советами, как выбрать транспортную логистическую компанию. Сложно представить себе бизнес, способный существовать, а тем более развиваться без транспортировки различных грузов. Сырье нужно доставить на производство, готовый товар посреднику, а от посредника потребителю. Организовать все перемещения, сведя затраты к минимуму - в этом и заключается основная задача транспортной логистики.

Транспортная логистика как часть логистической науки

Представим себе человека, и занимающегося изготовлением и продажей сувениров из дерева. В первое время ему будет хватать собственного автомобиля, чтобы завезти материалы в мастерскую, а готовый товар в магазин. Но со временем его производство начнет разрастаться, и кроме мысли , нужно будет подумать о поиске новых поставщиков, открытии второго цеха и филиалов в других городах.

Как же теперь он успеет осуществить сам все необходимые перевозки за рулем единственного автомобиля? Именно тут на помощь бизнесу приходят логистические и транспортные компании.

Изучает управление всеми потоковыми движениями, ее подраздел — транспортная логистика отвечает за перевозку материальных грузов посредством различных транспортных средств.

Расходы на транспортные операции занимают около 50% от всех логистических затрат. Качество перевозок влияет на расходы не меньше, чем их непосредственная себестоимость. В связи с этим очень важно рассматривать транспортную логистику:

1. С позиции эффективности выбранного вида транспорта;
2. С позиции организации процесса транспортировки;
3. С точки зрения клиента - не менее важны условия хранения и обработки груза.

История возникновения отрасли

Впервые словосочетание «транспортная логистика» официально прозвучало в 1974 году в Берлине на Европейском Конгрессе. Тогда же были сформулированы ее основные задачи и сферы влияния.

Определить транспортную логистику можно как организацию доставки груза в оговоренную точку, оптимизированным маршрутом за необходимое время с минимальными издержками.

На Западе рынок логистических услуг сформировался еще в 1990-е годы и каждый год, по оценкам экспертов, его емкость растет в среднем на 20%. В России о транспортной логистике заговорили лишь с переходом к рыночной экономике.

Сегодня в Российской Федерации развитие транспортной логистики идет не такими быстрыми темпами, как на Западе. Это связано в первую очередь с отсутствием , четко разграничивающих обязанности участников процесса. На одного сотрудника возлагаются различные функции, специалистом в которых он абсолютно не является.

Среди других факторов, негативно влияющих на развитие транспортной логистики в России, можно выделить:

1. Нестабильность экономической ситуации;
2. Медленный темп развития производства;
3. Неудовлетворительное состояние транспортных путей;
4. Низкий уровень производственно-технической базы.

Но есть и положительные тенденции, благодаря которым логистика транспортных перевозок в России в ближайшие годы будет усиленно развиваться. В этом отношении можно назвать две группы предпосылок:

1. Научно-технические (подготовка специалистов);
2. Технические (возведение новых объектов систем сбыта и снабжения продукции).

Основы транспортной логистики, функции транспортной логистики

Давайте разберемся, из чего же состоит транспортная логистика и какие виды деятельности в нее входят:

1. Прогноз и организация доставки груза;
2. Оформление сопутствующих документов;
3. Юридическое сопровождение перевозки;
4. Расчет за услуги перевозки;
5. Погрузка и разгрузка;
6. Упаковка и складирование;
7. Оптимизация процесса;
8. Информационное сопровождение;
9. Дополнительные услуги (таможенные услуги, страхование).

Виды транспортной логистики

Транспортная логистика подразделяется на внутреннюю (перемещение груза внутри компании и между ее филиалами) и внешнюю (например, доставка продукта от производителя потребителю).

Виды транспортных перевозок делятся на:

1. Унимодальные (одновидовые) . Осуществляются одним транспортом;
2. Мультимодальные (многовидовые) . Перевозка осуществляется с использованием нескольких видов транспорта, с одним ответственным организатором. Официально перевозчиком выступает один транспорт, остальные носят статус клиентов;
3. Интермодальные . Доставка грузов на нескольких видах транспорта, когда один оператор организует весь процесс перемещения от первой точки, через промежуточные пункты, и до получателя. Ответственность делится между всеми перевозчиками, которые равны в своем статусе, определены единые тарифы;
4. Смешанные . Используется два вида транспорта, когда первый выполняет доставку до места погрузки на второй (без промежуточных пунктов и складирования). Например: железнодорожно-автомобильная доставка;
5. Комбинированные . В отличии от смешанных в цепочке используется более двух видов транспортных средств.

Два подхода к организации транспортного процесса

Процесс транспортной логистики организовывается по одному из двух принципов:

1. Логистический;
2. Традиционный.

В традиционном подходе отсутствует оператор мультимодальной перевозки, управляющий всем процессом перемещения груза. Участники взаимодействуют последовательно. Информация и финансовые потоки в традиционном потоке передаются исключительно между смежными звеньями цепочки. Неудивительно, что в подобной цепочке не установлены единые тарифы.

В логистическом подходе всем руководит единый оператор перевозки, благодаря чему схема сообщения преобразуется в последовательно-центральную. В этом случае появляются общие тарифы на перевозку.

Задачи транспортной логистики

Сущность транспортной логистики - организация своевременной транспортировки груза с минимальными затратами. Для достижения этой цели необходимо выполнить ряд задач:

1. Провести анализ пунктов доставки;
2. Проанализировать свойства груза;
3. Выбрать подходящий транспорт;
4. Выбрать перевозчика и при необходимости прочих логистических партнеров;
5. Построить маршрут;
6. Осуществлять контроль груза во время перевозки;
7. Обеспечить технологическое единство транспортно-складского процесса;
8. Оптимизировать параметры (увеличить скорость перевозки, уменьшить объем потребляемого топлива).

Анализ конечных пунктов

На первом этапе менеджер по транспортной логистике прокладывает примерный маршрут с учетом географии местности и типа груза. Иногда уже при решении этой задачи становится ясно, что придется использовать несколько видов транспорта или необходимо проработать промежуточные пункты.

Анализ свойств груза

Особенности груза во многом влияют на дальнейший выбор транспорта и на разработку маршрута. Например, то, насколько товар объемный, тяжелый или хрупкий, во многом повлияет на выбор транспортного средства. А ядовитые и химически опасные вещества рекомендуется перевозить вдали от населенных пунктов. Только после определений свойств груза стоит приступать к выбору транспорта.

Выбор транспорта

Перевозка груза невозможна без транспорта. Во многом логистические затраты зависят от избранного типа перевозки.

Самыми важными критериями для транспортной логистики являются скорость доставки, ее стоимость и время. Помимо этого, транспортное средство выбирают исходя из:

1. Характера и ценности груза;
2. Количества партий и частоты отправлений;
3. Расстояния и особенностей местонахождения пункта назначения.

По назначению транспорт бывает :

1. Общественный транспорт (общего пользования);
2. Специального пользования (принадлежащий организации);
3. Личный транспорт.

По использованию энергии:

1. На силе двигателя (электромобили, машины с тепловым или гибридным двигателем);
2. На силе ветра (например, парусные судна);
3. На мускульной силе (движимые животным или человеком).

Самая важная для нас классификация — по среде перемещения.

Наземный транспорт. Автомобили

Плюсы:

• Низкие тарифы;
• Мобильность;
• Доступность;
• Скорость;
• Возможность отправления маленьких партий;
• Высокая регулярность отправлений;
• Большой выбор перевозчиков;
• Нет жестких требований к упаковке.

Минусы:

• Очень низкий грузоподъемный потенциал;
• Зависимость от метеорологических и дорожных условий;
• Высокая стоимость доставки на расстояния свыше 300 км;
• Дорогое обслуживание;
• Необходима быстрая разгрузка;
• Низкий уровень надежности (риск кражи).

Наземный транспорт. Железная дорога

Плюсы:

• Высокая грузоподъемность;
• Высокая регулярность перевозок;
• Не зависит от погоды и сезона;
• Быстрая доставка на дальние расстояния;
• Невысокая себестоимость.

Минусы:

• Низкая мобильность;
• Монополия перевозчиков.

Наземный транспорт. Трубопровод

Трубопровод используют для перемещения жидких и газообразных веществ по специальным сооружениям. Здесь грузом обычно выступают жидкости или газы, но возможно и перемещение твердых предметов, таких как капсулы.

Плюсы:

• Низкая себестоимость;
• Не требует большого количества персонала;
• Надежность сохранности груза.

Минусы:

• Узкий перечень транспортируемых грузов;
• Невозможна транспортировка маленьких объемов.

Водный транспорт. Морские суда

Выступает основным перевозчиком в межконтинентальных маршрутах.

Плюсы:

• Низкая себестоимость;
• Надежность сохранности груза.

Минусы:

• Низкая скорость;
• Ограниченная география перевозок;
• Редкие отправления;
• Жесткие требования к креплению и упаковке.

Водный транспорт. Речные суда

Особо часто используется в районах, где нет аэропортов и железных дорог.

Плюсы:

• Очень высокая грузоподъемность;
• Высокая провозная возможность.

Минусы:

• Ограниченность географии перевозок;
• Зависит от погоды и времени года;
• Низкая скорость доставки.

Воздушный транспорт

Основные используемые суда: самолеты и вертолеты.

Плюсы:

• Надежность сохранности груза;
• Высокая скорость;
• Высокая мобильность;
• Большая грузоподъемность;
• Самые короткие маршруты.

Минусы:

• Самые высокие тарифы;
• Зависимость от погоды;
• Ограниченное количество аэропортов.

К другим, менее популярным, видам транспорта можно отнести космический или подводный, а также фуникулеры и элеваторы.

Что такое тарифы

Расходы в транспортной логистике складываются из стоимости перевозки груза, которая формируется от тарифа (или фрахтовой ставкой) - то есть от цены за перевозку, выставленную перевозчиком на некий промежуток времени. Фрахт - альтернатива тарифу, используемая на морском транспорте. Тариф обеспечивает перевозчику возмещение расходов на эксплуатацию и формирует его прибыль. Свои тарифные ставки он может разделять на группы:

1. По потребителям;
2. По типу груза;
3. По классу транспортного средства.

У каждого вида транспорта есть свои особенные системы тарифов. В автомобильных перевозках используют следующие тарифы:

1. Сдельные;
2. Ставки на тонно/часы;
3. По времени использования транспорта;
4. По километрам пути;
5. За выезд;
6. Договорные тарифы.

На железных дорогах:

1. Общие тарифы;
2. Исключительные тарифы;
3. Местные тарифы.

На морском транспорте:

1. На регулярных линиях - по установленному тарифу;
2. На нерегулярных линиях - по фрахтовым ставкам.

На речном транспорте ставки устанавливаются пароходством.

Оговорив с заказчиком сроки, проанализировав географию точек назначения и выбрав тип транспорта, логист приступает к построению возможных маршрутов. Методом анализа полной стоимости подробно просчитываются несколько вариантов. Учитываются при этом не только себестоимость перевозки, но и возможные риски, расходы, задержки и шансы повреждения груза. Итоговое предпочтение отдается маршруту с наименьшими издержками.

Зачастую уже после принятия окончательного плана, свои корректировки в маршрут вносят климатические, политические и иные условия.

Контроль груза при транспортировке

Чтобы избежать форс-мажора и вовремя внести корректировки в маршрут современные логистические компании используют все возможные навигационные устройства. Так же очень важно держать заказчика в курсе, где и на какой стадии доставки находится его товар. Современная транспортная логистика невозможна без качественной сотовой связи и интернета.

Как выбрать транспортную компанию

Не всегда логистическая компания осуществляет перевозки своим транспортом. Очень часто для этих целей логисты обращаются к сторонним организациям: перевозчикам или экспедиторам.

Перевозчики осуществляют только физическую транспортировку груза. Экспедиторы оказывают ряд дополнительных услуг по оформлению документов, погрузке и разгрузке, хранению, контролю и страхованию груза.

Очень важно выбрать надежную транспортную компанию. На что обратить внимание?

1. Опыт . Долгая история компании говорит об отлаженных механизмах доставки и умении решать различные возникающие проблемы. Весомым показателем устойчивости является возраст фирмы старше пяти лет;
2. Технологии . Чем больше опыт компании, тем лучше отработаны у нее технологии взаимодействия с заказчиком, что значительно упрощает сотрудничество;
3. Персонал . Профессиональные сотрудники - залог успеха любой компании. Квалификация сотрудников не должна вызывать у вас никаких сомнений;
4. Специализация . Молодая небольшая компания может оказаться лишь посредником, добавляющим к стоимости перевозки свою накрутку, а вот крупная фирма, уверенно доставляющая сборные грузы уже достойна того, чтобы обратить на нее внимание;
5. Особенности перевозки вашей продукции . Выбирайте перевозчика, уже знакомого с типом вашего груза. Свои нюансы существуют практически в каждой отрасли.

Под технологическим единством процесса стоит понимать соответствие всех параметров транспортных средств и складов. Технология работы с каждым типом груза - от пакета до контейнера - должна быть четко прописана и проработана. Потребуются ли вам просторный склад, специальные системы погрузки, упаковочные аппараты и т.п. — все это необходимо спланировать и довести до целостной модели.

Согласование коммерческих интересов сторон и установка единых алгоритмов планирования тоже можно отнести к данной задаче.

Оптимизация и управление транспортной логистикой

Основные цели транспортной логистики мы уже рассмотрели выше, но давайте повторим еще раз. Транспортная логистика стремится доставить нужный груз в нужное место, в нужное время, в необходимом количестве, необходимом качестве, при этом с минимальными затратами.

На перевозку грузов затрачиваются время и деньги, а значит транспортная логистика обязана быть настроенной на получение выгодны в финансовом плане. Наибольшей прибыли можно добиться, если:

1. Сокращать запасы на складах и в пути (они «связывают капитал»);
2. Минимизировать затраты товарных и материальных ресурсов;
3. Увеличивать дальность и объемы грузоперевозок. Доставка одной партии на 300 км обойдется дешевле, чем перевозка трех партий на 100 км. Больший объем груза снижает расходы на перевозку единицы, также для больших объемов потребуются другие транспортные средства - железнодорожные или водные - а их эксплуатация дешевле, чем автомобильных или воздушных;
4. Своевременно предотвращать порчу и потерю груза.

Автоматизация транспортной логистики

Для быстрого и удобного решения задач транспортной логистики используются специальные логистические программы (Transport Management System, TMS - система управления транспортной логистикой).

Подобная система рассчитывает маршруты с учетом модели транспортной сети, пропуска транспорта в определенные городские районы, объема и веса продукции. Решение позволяет получить наглядное сравнение запланированных и фактических маршрутов на электронной карте. В результате можно установить отклонение маршрута от плана, устранить нецелевое использование транспорта, необоснованные простои, а также решать ряд других аналитических задач.

Документация в транспортной логистике

Правила перевозок в РФ регламентируют: Устав железных дорог РФ, внутреннего водного, автомобильного транспорта, Кодекс торгового мореплавания.

Обязательно заключается договор между перевозчиком и отправителем, по которому первый обязуется доставить груз до указанного пункта в установленные сроки, а второй - оплатить перевозку по установленному тарифу.

Для перевозки грузов необходимо иметь следующие документы:

1. Доверенность на осуществление перевозки;
2. Накладные на груз;
3. Сводные ведомости;
4. Счет-фактура от поставщика;

Документооборот варьируется в зависимости от используемого транспорта.

Автомобильный транспорт:

1. Типовой договор;
2. Товарно-транспортная накладная;
3. Путевой лист - выдается водителю в начале рейса, а в конце дня обычно возвращается.

Железнодорожный транспорт:

1. Накладная;
2. Дорожная ведомость (выписывается на каждое отправление, корешок остается на станции отправления, остальная часть следует до станции назначения);
3. Вагонный лист (на каждый вагон).

1. Коносамент (при линейном судоходстве) или чартерный договор (при нелинейном, международном плавании);
2. Погрузочный ордер;
3. Накладная.

Заключение

Теперь вы знаете, что такое транспортная логистика, какие функции и задачи она выполняет и, как выбрать транспортную компанию для своего бизнеса.

Успехов вам и вашему бизнесу!

Для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы, которые дают возможность загодя распределять ресурсы, вместо того чтобы в ответ на уже наступившие перемены осуществлять дорогостоящие изменения в загрузке мощностей или использовании запасов. Прогнозирование повышает эффективность логистики, поскольку создает возможность для обмена информацией, а не запасами. Используя современные технологии интеграции прогнозов, отвечающих информационным потребностям логистики, может быть определена процедура составления эффективных количественных прогнозов, в конечном итоге, фактическая оценка складывается из шести элементов: базовой величины ресурса, сезонного фактора, тенденций изменений во времени, циклического фактора, эффекта стимулирования и случайных колебаний. Базовая оценка - средняя величина, а остальные элементы предоставляют собой поправочные коэффициенты.

Повышение эффективности перевозок связано с техническим усовершенствованием подвижного состава транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии, совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д. Задача технологии - сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.

Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок.

Задача технологии - очистить процесс перевозки от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия -этап и операция. Этап - это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция - однородная, логистически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.

Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процесса перевозки, координация и поэтапность, однозначность действий. Расчленение процесса перевозки на этапы представляет собой определение границ требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход от одной операции к другой. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем больше вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и в первую очередь закона повышения производительности общественного труда.

Координация и поэтапность действий, направленных на достижение поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко преобразовывать ее в технологию будущего.

Каждая технология должна предусматривать однозначность действий при выполнении включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологий, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.

Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологий этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства. Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.

Перевозочный процесс можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций па каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, данный процесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматриваются как самостоятельные.

На рис. 7.1 и 7.2 показаны схемы процесса перевозки грузов, имеющие циклический характер. Это значит, что перемещение грузов совершается повторяющимися производственными цик-

Рис. 7.1.

Рис. 7.2.

лами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель - достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.

Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу (подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции), только подвижному составу (подача подвижного состава под погрузку), но есть и совместные этапы. К последним относятся этапы погрузки, транспортирования, разгрузки и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.

Процесс перевозки - совокупность операций от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1 - 2 - 3 - 4 - 5 на рис. 7.1 или этапы 1-2-3-4-

5 - 6 - 7 на рис. 7.2).

Процесс перемещения - совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2 - 3 - 4 на рис. 7.1 или этапы 2-3-4-5-6 на рис. 7.2).

Транспортный процесс - это совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2 - 3 - 4 - 6 на рис. 7.1 и этапы 2 - 3 - 4 - 8 и 4 - 5 - 6 - 9 на рис. 7.2).

Цикл транспортного процесса - производственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2 - 3 - 4 - 6 на рис. 7.1 и этапы 2 - 3 - 4 - 8 или 4 - 5 - 6 - 9 на рис. 7.2).

Операция перемещения - часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.

Транспортирование - операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 на рис. 7.1 или этапы 3 и 5 па рис. 7.2).

Транспортная продукция - масса груза в натуральном выражении, доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому - потери груза, порча, естественная убыль и пр.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие "проектирование", означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.

На рис. 7.3 показана принципиальная схема организации перевозки груза. Здесь приняты следующие обозначения: I - грузообразующий пункт; II - грузопоглощающий пункт; III - перевозочный комплекс; №(0 - грузопоток перевозочного комплекса; ¥(2 - транспортная продукция; УГ - потребности грузополучателя; Гк - плановая провозная возможность перевозочного комплекса; Ук - фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О, 02, Оэ - операторы.

Рис. 7.3.

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой - более или менее случайными факторами.

Одно и то же предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Так, предприятие, вывозящее готовую продукцию, является грузообразующим пунктом, а ввозящее сырье, материалы, комплектующие изделия, покупные полуфабрикаты, запчасти - грузопоглощающим.

В данной принципиальной схеме можно выделить два аспекта. В соответствии с первым количество груза, доставленного грузополучателю Wq, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом AW= W(t) - Wq подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора 0(изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О] приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W"A, в свою очередь, преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора о2.

Второй аспект отражает изменения в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз).

Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи па грузообразующий пункт и перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором 03.

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.

По назначению выделяют следующие виды транспорта.

• 1. Транспорт, обслуживающий сферу обращения. Он продолжает производственный процесс в сфере обращения и включает железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный.
• 2. Универсальный транспорт - осуществляет как грузовые, так и пассажирские перевозки. К нему относят железнодорожный, морской, речной, автомобильный и воздушный виды транспорта.
• 3. Специальный транспорт - предназначен для доставки только определенных грузов. Включает нефте- и продуктопроводы и универсальные трубопроводы.
• 4. Транспорт общего пользования - выполняет перевозки грузов и пассажиров. Включает универсальные и специальные виды транспорта.
• 5. Ведомственный транспорт - принадлежит определенным министерствам и ведомствам, а также их предприятиям и выполняет необходимые этим сферам перевозки.
• 6. Промышленный транспорт - транспорт внутрипроизводственной сферы. Делится на внутренний и внешний. Внутренний транспорт обеспечивает перевозки в пределах одного предприятия, а внешний находится на стыке с транспортом общего пользования.
• 7. Городской транспорт - комплекс различных видов универсального транспорта общего пользования.
• 8. Магистральный транспорт - универсальный и специальный транспорт общего пользования, связывающий между собой крупные города, промышленные центры и экономические районы.
• 9. Транспорт местного значения - звенья универсального транспорта, обслуживающего местные перевозки грузов и пассажиров.

Как видно, транспортная логистика не охватывает все проблемы транспортировки. Так, организация перемещения грузов внутренним промышленным транспортом является предметом изучения внутрипроизводственной логистики, а задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения. При этом следует выделить следующие задачи транспортной логистики:

• o выбор вида транспортного средства;
• o выбор типа транспортного средства;
• o совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным процессами;
• o совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта в случае смешанных перевозок;
• o обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
• o определение рациональных маршрутов доставки.

В процессе осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции готовой продукции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный (общего пользования или частный). При выборе альтернативу"] обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

• o затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);
• o затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;
• o скорость (время) транспортировки;
• o качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге, оно может быть оправданно в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев. В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, и эта альтернатива представляется весьма перспективной.

В данной статье речь пойдет о том, какими транспортными схемами перевозятся сборные грузы.

Главное удобство сборного груза заключается в том, что его немного. Такой груз можно перевозить чем угодно и как угодно(в допустимых рамках), в отличие от контейнерной партии, которую только контейнером и перевозят.

Какие на сегодняшний день существуют варианты доставки сборного груза?
Ответ : таких много, и их стоимость прямо пропорциональна скорости доставки.

Поговорим о Китае.

Самый быстрый транспорт - прямая авиаперевозка из Китая. Ваш груз доставляется до аэропорта, оттуда самолетом до аэропорта России. Все очень быстро, и совсем недешево(стоит вспомнить о терминальной обработке в таких аэропортах, как Шереметьево).Срок доставки (с момента приемки груза в аэропорту) — 1-2 дня.

Рассмотрим более медленные, но тем не менее интересные альтернативы.

К примеру, из Китая в Россию через Дальний Восток(а это наиболее оптимальный маршрут) груз можно доставить:

1. Схемой авто+авиа. Курьерская служба забирает груз от отправителя, везет его на склад в Суньфэйхэ(провинция Heilongjiang) для консолидации. На складе из «сборников» формируется грузовая партия, загружается в автомобиль. Тот везет груз до границы с Россией, где производится таможенная очистка. Растаможенный груз доставляется до Владивостока, откуда отправляется авиатранспортом.

Подобная схема перевозки занимает около 10-12 дней и обходится значительно дешевле прямой авиаперевозки.

2. Схема авто+жд. В части доставки до Владивостока все то же самое, что и в схеме 1. Из Владивостока по России груз перевозится по железной дороге. Срок перевозки - примерно 20-25 дней. Дешевле первой схемы за счет отсутствия авиатранспорта.

3. Железнодорожная перевозка через Дальний Восток. К примеру, поездом Сучжоу-Москва. Партия сборных грузов загружается в контейнер, ставится на поезд и туту до Москвы через пограничный переход Манчжурия-Забайкальск. Транзитное время следования поезда - 13 дней. Плюс к этому возьмем около 7 дней на консолидацию и подготовку грузов. Итого около 20 дней.

4. Формирование контейнера со сборными грузами в Китае и последующая отправка морем на Дальний Восток или Балтику. Характеризуются наиболее долгими сроками доставки(50-60 дней) и низкими ставками на перевозку. За счет дешевого морского фрахта и меньшего количества перевалок.

Поговорим о Европе.

Здесь все гораздо проще. Как правило, сборный груз перевозят либо автомобильным транспортом с одной или несколькими консолидациями по Европе. В подобной перевозке ориентируемся на 7-12 дней в зависимости от региона(страны), где был отгружен груз.

Еще один вариант - доставка авиатранспортом до города, где находится ближайший к России консолидационный склад. А оттуда автомобилем. Конечно же, более более быстрый и дорогой в сравнении с полностью наземной перевозкой. И оправдан только в случае «пожара». Сроки доставки до СВХ составляют около 5 дней.

Ну и самый дорогой способ - это авиатранспортом напрямую в Россию. Причины дороговизны - те же терминальные расходы в аэропортах и прочие. При хорошей организации логистики груз будет доставлен за те же 1-2 дня.

Наверняка существуют перевозки сборных грузов морем (с консолидацией в порту Европы и последующей отправкой в сторону Балтийского моря), но лично я с подобным не сталкивался.

ВИДЫ СИСТЕМ ДОСТАВКИ

По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки делятся на: одновидовые (юнимодальные ) и многовидовые (интермодальные, мультимодальные ).

1. перевозки отдельными предприятиями и транспортом нетранспортных организаций;

2. внутриобластные и городские перевозки специализированными транспортными предприятиями;

3. юнимодальные межрегиональные перевозки;

4. мультимодальные перевозки;

5. интермодальные перевозки.

Рис. 4 Иерархическая структура перевозок

Интермодальные перевозки – это система доставки грузов несколькими видами транспорта с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без переформирования грузовой единицы и участия грузовладельца.

Основным элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая предусматривает таможенное опломбирование в ней груза согласно международным требованиям, исключая доступ к грузу без срыва пломбы.

Основной интермодальной единицей являются контейнеры стандарта ISO. Могут использоваться другие грузовые единицы, позволяющие применять комплексную механизацию перегрузочных работ в портах и пунктах перевалки, отвечающие международным или региональным стандартам (др. контейнеры, трейлеры, пакеты, сменные кузова, блок-пакеты груза).

При этом один из перевозчиков организует всю перевозку из пункта отправки до пункта назначения и несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. Договор на перевозку с грузоотправителем от имени всех участников, принимающих участие в их выполнении, заключает первый перевозчик или транспортно-экспедиционная компания (оператор).

Мультимодальные перевозки – это смешанные перевозки различными видами транспорта.

Перевозка выполняется по нескольким транспортным документам (каждый перевозчик действует от своего имени и несет ответственность за груз только на своем участке маршрута, т.е. с момента принятия его к перевозке и до момента сдачи следующему участнику процесса доставки или конечному потребителю).

Юнимодальные перевозки – перевозки одним видом транспорта.

Основные принципы функционирования интермодальных и мультимодальных систем заключаются в следующем:

1) Единообразный коммерческо-правовой режим.

Унификация трансакционных единиц в транспортировке;

Упрощение таможенных формальностей;

Внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

2) Комплексное решение финансово-экономических вопросов.

3) Информационное обеспечение и связь, в т.ч. использование систем слежения за передвижением груза и систем электронного документооборота.

4) Единство всех элементов транспортной цепи в организационно-технологическом плане.

5) Кооперация всех участников транспортной системы.

6) Комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Одна из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок в логистике – существенное снижение себестоимости транспортировки при использовании нескольких видов транспорта.

Доставка грузов по договору интер/мультимодальной перевозки имеет ряд преимуществ для грузоотправителей:

Как правило, оператор интер/мультимодальной перевозки (ОИМП) оставляет себе только часть разницы между базовой ставкой тарифа и той ставкой, которую он получает от других логистических посредников как крупный клиент. Такое деление экономии транспортных издержек между ОИМП и грузоотправителем обеспечивает эффективность договора для обеих сторон.

Грузоотправитель освобождается от необходимости за­ключать договоры отдельно с каждым участником перевозки и оформлять транспортные документы по каждому этапу такой перевозки. Поскольку договоры со всеми логистическими посредниками ОИМП подписывает только от своего имени, клиенту уже не нужно иметь юридические отношения с большим числом участников пе­ревозки. В случае утраты или нанесения ущерба грузу он обращает свой иск только к ОИМП. Кроме того, клиент освобождается от необходимости вести финансовые расчеты с кем-либо, кроме ОИМП.

Большинство банков мира принимают интер/мультимодальный коносамент в качестве товарораспорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОИМП, или сдав товар на терминал ОИМП, получает от него интер/мультимодаль-ный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, то есть получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь покупатель, получив интер/мультимодальный коносамент, имеет возможность распоряжаться товаром задолго до его отгрузки на морское судно.

ОИМП обеспечивает грузовладельца регулярной информацией о продвижении груза.

ОИМП сокращает задержки грузов в пунктах перевалки и организует доставку товаров строго по графику (логистическая технология «точно в срок»), что ускоряет оборачиваемость основных фондов и сокращает расходы на хранение товаров.

Оператор интер/мультимодальной перевозки выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает соглашения с фактиче­скими перевозчиками и несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования. В качестве ОИМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспеди­торские фирмы. Экспедиторы обычно организуют смешанные перевозки грузов (интер- и мультимодальные) на большом числе направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действую­щие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации; упаковку; хранение; таможенные формальности; страхо­вание. Помимо головных контор в своих странах, ОИМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах.

Эффективность интер- и мультимодальных перевозок для оператора складывается из экспедиторской комиссии, включенной в тариф, и контрактной скидки, которую он получает с базовых ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других логистических посредников, как крупный клиент - отправитель грузов.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ

Транспортно-технологические схемы доставки проектируются в несколько этапов:

В процессе проектирования рассматриваются все возможные варианты товарно-транспортных схем с учетом существующих условий доставки и ограничений (транспортных, дорожных, природно–климатических, технологических, экологических и др.)

Варианты товарно-транспортных схем могут различаться видом транспорта и типом транспортных средств, видом тары и упаковки включая контейнеризацию и пакетирование, типом маршрута, видом складирования и хранения и прочее.

После принятия решения об организации доставки товара выбирается рациональная товарно-транспортная схема. Отбор конкурентоспособных вариантов осуществляется на основе сравнения технико-экономических показателей. Одним из наиболее часто используемых показателей являются затраты на доставку одной тонны груза. Для каждого этапа подбирается исполнитель для чего заключается соответствующий договор с грузовладельцем или основным оператором перевозки. Рассчитывается предположительная стоимость транспортных услуг.

Одним из основных вопросов, которые решаются при анализе вариантов товарно-транспортных схем доставки является: кто будет выполнять доставку:

1) поставщик (собственным транспортом или заказанным им транспортом);

2) получатель товара.

Для решения этого вопроса могут использоваться различные варианты условий поставки в соответствии с правилами Incoterms.

Первому варианту соответствует условие CIP (товар доставляет поставщик до указанного получателем пункта назначения).

Второму варианту соответствует условие EXW (поставщик передает получателю товар на собственном складе); FCA (поставщик передает товар перевозчику, зафрахтованному получателем).

Разработка товарно-транспортных схем завершается составлением пакета инструктивных материалов для исполнителей на всех этапах доставки. В инструктивных материалах содержится информация о весе, объеме, характере и упаковке груза, а также способах обращения с грузом. В них также содержится перечень всех этапов с указанием даты их выполнения. Это позволяет скоординировать работу потребителей и обеспечить контроль процесса доставки груза.

Выполнение доставки сопровождается расчетами за выполненные услуги исполнителей, привлекаемых поставщиком, потребителем или основным оператором перевозки.

Эффективная система финансовых расчетов требует электронного обмена информацией между системой управления логистикой и финансовой системой.

На заключительном этапе производится анализ выполненного процесса доставки и поиск путей для устранения несоответствия между плановыми и фактическими показателями доставки.

Товарно-транспортная схема доставки товара в общем виде включает ряд основных этапов:

1. Формирование грузовых единиц.

На основании данных о возможных схемах транспортировки определяются грузовые единицы, для их обозначения используют следующие термины: единица транспортируемого груза или юнит (unit).

Unit cargo – грузовая единица; unit load – единица груза; transport unit – транспортная единица.

Близкие по характеру товары объединяются вместе и далее перемещаются по цепи доставки товара как единое целое. На этом этапе происходит объединение (консолидация) грузов.

Формирование грузовой единицы представляет собой подготовку продукции к передаче на транспорт.

Основными являются эксплуатационные расходы и капитальные вложения на затаривание грузов, формирование пакетов, приобретение или аренду контейнеров, поддонов и др. средств пакетирования.

2. Погрузка сформированных грузовых единиц на транспортные средства.

На этом этапе происходит взаимодействие двух звеньев логистической цепи склада грузоотправителя и транспортных средств перевозчика этот процесс требует значительных усилий по планированию и оперативному управлению.

Для определения затрат на погрузочные работы необходимо определить способ выполнения этих работ, тип погрузочно-разгрузочного оборудования и параметры процесса погрузки.

3. Подвоз груза к терминалу магистрального вида транспорта.

Этот этап может не осуществляться, если доставка осуществляется напрямую от грузоотправителей к грузополучателям. На данном этапе может выполняться сортировка, группировка и перераспределение грузовых единиц.

Наиболее распространенный вид транспорта на этом этапе – автомобильный.

4. Объединение (консолидация) на терминале грузовых единиц имеющих адреса доставки в одном направлении. При этом выполняются транспортно – складские операции по переформированию грузовых единиц и погрузка грузов на магистральный транспорт.

5. Перевозка грузов магистральными видами транспорта. Затраты на перевозку груза определяются в зависимости от вариантов транспортной схемы.

6. Транспортно – складские операции на этапе выгрузки грузов в терминале пункта назначения груза. На этом этапе происходит частичное расформирование грузовых единиц.

7. Вывоз груза с терминала магистрального вида транспорта и их доставка на региональные снабженческо-сбытовые базы (распределительный центр). Здесь происходит окончательное расформирование грузовых единиц.

8. Доставка груза с баз конечным потребителям. При этом используется автомобиль малой и средней грузоподъемности и величина доля перевозок по развозочным маршрутам.

9. Контроль выполнения доставки в соответствии с выбранной товарно-транспортной схемой. Проводится оценка эффективности выбранной схемы и качества работы исполнителей. Проводятся окончательные финансовые взаиморасчеты.

Рис. 5 Схема возможных вариантов товарно-транспортных схем груза

Для формирования транспортно-технологических схем доставки грузов и пассажиров необходимо знать особенности использования отдельных видов транспорта, их характеристики и основы взаимодействия.

ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНО-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ЦЕНТРОВ И ТЕРМИНАЛОВ

С созданием логистической системы транспортно-экспедиционные фирмы берут на себя функции, которые предшествуют непосредственно транспортировке или следуют за ней. Таким образом, промышленные фирмы освобождаются от несвойственных им сбытовых и распределительных функций, таких как упаковка, складирование, комиссионное обслуживание, сортировка грузов, выписывание и ведение счетов, определение оптимального варианта транспортировки, контроль за общим процессом движения грузов.

Транспортно-экспедиционные фирмы, осуществляя выкуп груза у поставщиков, освобождают его от забот по распределению продукции и становятся своеобразными снабженческо-сбытовыми (распределительными) центрами (РЦ) (рис. 14.4).

Создание сети транспортно-распределительных центров позволяет улучшить обслуживание изготовителей и потребителей продукции и сократить их затраты. Транспортно-распределительные центры делятся на международные центры (обслуживающие несколько стран); национальные центры (обслуживающие несколько фирм в стране); внутрирегиональные (обслуживающие одну фирму в одном регионе).

Технология транспортного обслуживания является типовой для различных видов РЦ. Грузы обслуживаемых фирм доставляются, как правило, экспедитором на РЦ отправления, где осуществляется их переработка (сортировка по направлениям, упаковка, маркировка и т. д.). В случае необходимости осуществляется длительное хранение грузов на специальных участках.

Переработанные партии груза поступают на погрузку, затем осуществляется перевозка на РЦ назначения, где вновь осуществляется сортировка грузов по получателям, краткосрочное хранение грузов и их развоз грузополучателям. Для развоза и сбора грузов обслуживаемая территория разбивается на участки, которые закрепляются за перевозчиками.

Подобная технология обслуживания позволяет транспортно-экспедиционным фирмам и промышленным предприятиям действовать в едином ритме, благодаря чему отсутствуют сбои в производственном процессе из-за задержки доставки грузов. Примером новой технологии в условиях логистики является организация смешанных перевозок грузов в международном сообщении в Германии.

Для экспорта напитков в Великобритании применяется логистическая технология на основе использования крупнотоннажных контейнеров. Логистические услуги включают разработку графиков транспортировки, перегрузки и складирования грузов. Технология работы в данном случае включает следующие этапы: промежуточное складирование грузов, его пере­возку автомобильным транспортом до контейнерного терминала в морском порту, перевалку грузов на терминале, его транспортировку водным транспортом, перемещение до контейнерного терминала, доставку контейнеров средствами автомобильного транспорта получателю.

Таким образом, транспортно-экспедиционная фирма становится ответственной за все звенья по доставке груза. Для этого фирма сотрудничает с автотранспортными предприятиями, портами и судоходными компаниями, выполняющими роль субподрядчиков.

Одной из новых технологий доставки грузов является технология JIT, основой которой является бесперебойная доставка сырья и материалов в заданных объемах и с указанной скоростью. С помощью этой технологии зарубежным компаниям, особенно в Японии, удалось создать системы, обладающие быстрой и гибкой реакцией на потребности рынка.

Примером доставки грузов "точно ко времени" является работа грузовых терминалов в Швеции, США и других странах (рис. 14.6).

При такой технологии терминалы работают круглосуточно и обеспечивают гарантированную доставку грузов в течение суток за счет применения соответствующих технологий работы, контроля за соблюдением сроков доставки по различным операциям с использованием современных технических средств. С момента поступления заказа до передачи груза получателю производится контроль за его движением по всей технологической цепочке с использованием информационной системы.

Для быстрой передачи заказа находящемуся на линии водителю все автомобили, осуществляющие сбор и развоз грузов, оборудуются радиосвязью. Выполнение быстрой погрузки и разгрузки грузов у отправителя, получателя и на терминале достигается за счет применения поддонов для всех грузов, кроме тяжеловесных и длинномерных, и в меньшей степени контейнеров, следующих от отправителя до получателя. Автомобили и прицелы оборудуются грузоподъемными бортами с электрическим приводом или с дистанционным управлением. Все автомобили снабжаются ручными ведомыми тележками. Это позволяет осуществлять погрузку-разгрузку подвижного состава достаточно быстро и без больших затрат труда. Выполнение погрузочно-разгрузочных работ не зависит от наличия грузчиков и механизмов у клиентуры.

Междугородная перевозка грузов производится по регулярным линиям и расписани­ям, каждый терминал имеет несколько десятков таких линий. Для организации регулярных линий экспедиторы проводят большую работу по изучению транспортных потребностей.

На междугородных перевозках в европейских странах широкое распространение получили автопоезда общей грузоподъемностью до 30 т. Система работы водителей автопоездов построена с учетом обеспечения ускоренного продвижения груза. Водитель автопоезда доставляет груз по регулярной линии от пункта отправления до пункта назначения. При больших расстояниях применяются тяговые плечи, и не допускается простой автопоезда. Мелкие отправки до 2 т разгружаются в пункте назначения на терминале, в обратном направлении автомобиль загружается также на терминале, крупные партии развозятся непосредственно получателям подсменным водителем. Прицепы, как правило, отцепляются на терминалах, сбор и развоз грузов в городах осуществляется одиночными автомобилями. Сортировка грузов на крупных терминалах производится с использованием автоматизированных линий, а на средних и мелких - ведомых тележек. При такой технологии работы отправка грузов с терминала в междугородном сообщении осуществляется с 16 до 20 ч. После этого терминал практически является пустым и наличие груза на нем свидетельствует о недостатках в работе.

Опыт показывает, что применение новых технологий позволяет наладить регулярную отгрузку и доставку товаров потребителям, сократить затраты путем снижения уровня запасов, обеспечить высокую гибкость с учетом изменения условий работы отправителя и потребителя.

Похожая информация.