Китайски път на коприната. Пътят на коприната и китайската експанзия

По време на посещението на президента Владимир Путин в Китай китайската и руската страна се договориха да разработят проект за нов високоскоростен път-Международния транспортен коридор Европа-Западен Китай (ITC EZK). Маршрутът с дължина над 8,4 хиляди км ще свърже Европа с Китай до 2023 г., което ще позволи на товарните превозвачи да спестят сериозно време за пътуване. Руските региони от своя страна ще получат нова мощна транспортна артерия, която ще стимулира икономическия растеж и развитието на руските територии. Подробности са в съвместния проект на „Комерсант“ и държавната компания „Автодор“

Защо новият път е важен за Русия

Транспортният коридор Европа-Западен Китай е един от най-големите международни инфраструктурни проекти на нашето време, който трябва да бъде реализиран до 2023 г. на териториите на Русия, Казахстан и Китай. По своите мащаби и влияние върху развитието на континента, той може да бъде сравнен със строителството на Суецкия канал, Транссибирската железница и тунела под Ламанша.

Самата идея за единна високоскоростна магистрала, която ще свързва европейските страни с Китай, се ражда в средата на 2000-те. Това се дължи на бързото нарастване на търговията между ЕС и Китай, чийто оборот през 2014 г. достигна 467 млрд. Евро. Според Европейската конференция на министрите на транспорта над 20 години търговията между европейските и азиатските страни е нараснала шест пъти.

Днес лъвският дял от товарния трафик между Китай и Европа се осъществява по морския път през Суецкия канал. Дължината на такъв маршрут е около 24 хиляди км, доставката на товар отнема от 40 до 50 дни. Новата магистрала ще осигури високо ниво на безопасност и ще намали времето за пътуване до поне десет дни. Вече днес по -голямата част от товарния трафик между Китай и страните от ЕС се състои от стоки с висока добавена стойност, обективно привличащи към автомобилен транспорт.

Меморандум за сътрудничество, предвиждащ развитието на този коридор, беше подписан от президентите на Русия и Казахстан през 2008 г. По -късно Китай изложи глобални планове за възраждане на икономическия пояс на Големия копринен път, който трябва да включва не само транспортни мрежи, но и енергийна и промишлена инфраструктура. През май 2015 г. руският президент Владимир Путин и китайският президент Си Цзинпин подписаха декларация за сътрудничество между двете страни в рамките на проекта за икономически пояс. Китайските власти вече са готови да инвестират повече от 40 милиарда долара в неговото развитие, за тази цел е създаден специален Фонд за копринен път Co Ltd, инвеститори на който са Експортно-импортната банка на Китай, Китайската банка за развитие и Китайски фонд за суверенно богатство. Предполага се, че китайските инвеститори, заинтересовани от популяризирането на този проект, ще финансират изграждането на ITC на руските обекти. По време на посещението си в Пекин през септември председателят на Управителния съвет на държавна компания "Автодор" Сергей Келбах проведе работни срещи с големи финансови и строителни компании - China Communication Construction Corporation, CECC, Shandong Roads, Фонд за развитие на копринения път, Китайска банка за развитие, където те обсъдиха бъдещето на проекта ...

На 3 септември 2015 г. беше подписан меморандум между държавната компания Avtodor и Китайската банка за развитие.

Маршрутът на новата писта

Някои раздели на MTK EZK вече са създадени, други са в ход. Руската му част (дълга повече от 2,3 хиляди км) се състои от няколко участъка, всеки от които представлява отделен важен инфраструктурен проект.

Първият участък - от Санкт Петербург до Москва - може да бъде покрит от пътя за плащане на М -11. Цената на строителството на целия маршрут се оценява на 373 милиарда рубли. Два от седемте му участъка вече са построени и са в експлоатация: главният участък на изхода от Москва през летище Шереметиево към Солнечногорск (концесионер е Северозападната концесионна компания) и обходният път на Вишен Волочек (построен от Мостотрест). Ефектът вече се усети от всички шофьори: старата Ленинградска М-10 беше разтоварена, град Вишни Волочек спря да се задушава от камиони, стана по-удобно за товарни превозвачи да доставят стоки. Останалите участъци М-11 вече са раздадени на търгове и строителството им е в ход.

Изграждане на магистрала М11 "Москва-Петербург"

Освен това, преди да стигнете до Москва, на 30 км, от М -11, ще е необходимо да завиете към Централния околовръстен път (ЦКАД) - магистрала, която ще се превърне в мощен стимул за развитието на столичния регион. Строителството на два участъка (1 -ви и 5 -ти) на Централния околовръстен път вече е в ход, останалите ще се състезават за оферти за концесии през октомври. Така северната част на MTK EZK ще бъде въведена в експлоатация през следващите три години.

Тези, които продължават пътя си към китайската граница, ще се движат по Централния околовръстен път за около 100 км и ще завият към Казан по нова високоскоростна магистрала, която трябва да мине между съществуващите федерални пътища М-7 "Волга" и М- 5 "Урал" през Гус -Хрустален, Муром, Ардатов, южно от Нижни Новгород (условно име - магистрала Евразия). Изграждането на тази нова магистрала ще струва около 400 милиарда рубли, което е значително по-ниско от възможността за реконструкция на съществуващите М-7 и М-5. Освен това повечето експерти са единодушни в мнението, че задачата за развитие на транспортен коридор между Европа и Китай може да бъде ефективно изпълнена само чрез изграждането на нова модерна магистрала, която осигурява високоскоростен трафик и отговаря на всички съвременни изисквания и стандарти. По едно време този подход беше в основата на решението за изграждане на нова високоскоростна магистрала Москва-Санкт Петербург.

Създаването на магистрала в нова посока ще осигури увеличаване на плътността на федералната пътна мрежа и ще даде огромен тласък за развитието на най -малко осем руски региона, през които ще премине този участък от коридора: Москва, Владимир, Нижни Новгород, Чувашка република, Република Мордовия, Уляновск, Самарска област, Република Татарстан. Говорим за формирането на един по същество нов пояс на инвестиционна дейност, в рамките на който ще се появят голям брой промишлени, логистични и развлекателни съоръжения и ще бъдат създадени нови работни места.

Вече проектът проявява голям интерес от страна на инвеститори, предимно китайски компании, които потвърждават готовността си да инвестират в него до една трета от общата инвестиция (около 150 милиарда рубли). Това беше обсъдено в рамките на преговорите, проведени в Пекин с най -големите финансови и строителни компании в Китай, председател на борда на Автодор Сергей Келбах.

1. Старт на M11 (669 км) през 2018 г.
2. Участък от Централния околовръстен път (105 км), стартиран през 2018 г.
3. Резервни копия M7 и M5 „Евразия“ (800 км), стартирани през 2024 г.
4. Парцели в Татарстан, Башкирия (1000 км), стартиране през 2016-2018
5. Участък от границата на Руската федерация до Актобе, (102 км)
6. Участък от магистрала Актобе-Иргиз (273 км)
7. Участък от магистрала Алмати-Бишкек (205 км)

Освен това магистралата ще минава през територията на Татарстан: в момента там вече се изгражда 297-километрова магистрала Шали-Бавли (вече функционира участък от около 40 км). Този маршрут включва и нов 14-километров мост над река Кама, който е от съществено значение за развитието на региона. В допълнение, участъкът ще свързва съществуващите федерални магистрали M-7 и M-5, като по този начин ще увеличи тяхната свързаност.

В Република Башкортостан 282-километров участък на ITC ще започне от село Бавли до град Кумертау: тук вече се разработват проекти (по-специално мост над река Ик). Стойността на проекта се оценява на 156 милиарда рубли. В района на Оренбург 172-километров участък от маршрута ще заобикаля Оренбург, Саракташ и до границата с Казахстан. В момента се проектира, размерът на необходимите инвестиции се оценява на 84 милиарда рубли.

Така целият руски участък на ITC от Санкт Петербург до границите с Казахстан трябва да бъде готов до 2023 г., някои от него ще стартират до 2018 г. Освен това до 2020 г. ще бъде извършена реконструкция на магистрала М-1 "Беларус", която трябва да осигури директен изход на стоки, транспортирани по коридора до Република Беларус и страните от Западна Европа. Почти една трета от населението живее в гравитационната зона на коридора, който се формира и произвежда повече от 40% от БВП на Руската федерация.

Какво се случва в други страни

На територията на Казахстан вече се формират секции от MTK EZK. Тук предимството на Митническия съюз става очевидно: камионите, пресичащи границата, не трябва да застават в опашка. На територията на Казахстан маршрутът ще минава през цялата страна от север на юг до големия индустриален център Шимкет и по -на изток по южната граница до КНР. Общата дължина на пътя ще бъде 2,7 хиляди км. Коридорът ще минава през територията на пет региона - Актобе, Кизилорда, Южен Казахстан, Жамбил и Алма -Ата. В резултат транзитният транспорт от Казахстан ще може да отиде не само до Русия и Китай, но и до страните от Южна Азия през Узбекистан и Киргизстан.

На участъците между град Актобе и село Игриз (273 км), както и между Алма-Ата и Бишкек (205 км), магистралата вече е изградена. Под гаранциите на правителството на Казахстан проектът включва повече от 5 млрд. Долара, отпуснати от международните и европейските банки за възстановяване и развитие, Азиатската банка за развитие и други инвеститори. Например, 25 милиарда тенге (повече от 100 милиона долара) бяха разпределени за 102-километров участък от руската граница през град Мартук до град Актобе (работата започна през юли 2015 г.). 215-километров участък от град Карабутак до границата с района на Кизилорда ще бъде построен за 21,5 милиарда тенге (89 милиона долара).

На територията на Китай пътят вече е практически изграден: от границите с Казахстан той минава през градовете Урумчи, Ланчжоу, Женгжоу и пристига в пристанището Лянюнганг на източния бряг на КНР: общата дължина на маршрутът е 3.4 хил. км.

Идеята за нов път на коприната звучеше обещаващо: инвестирайте трилиони долари в инфраструктурни проекти в безплодната пустиня, която представлява голяма част от Централна Азия, и търговията ще процъфти, икономиките ще растат и ще царува мир. Повечето експерти обаче смятат, че проблемите в реалния свят ще накарат тази идея да остане мечта.

Тази концепция се нарича „Един пояс - един път“, изложена е от китайския лидер Си Цзинпин през март 2015 г. Той има два елемента: единият е сухопътният маршрут от Китай към Европа през Азия - икономическият пояс на Пътя на коприната, а другият е морският път от Китай към Европа през Индия и Африка, наречен Морски път на коприната.

Въпреки че оценките варират, Китай призова за до 5 трилиона долара инвестиции в инфраструктура през следващите пет години в 65 държави по тези маршрути. Пристанищата в Шри Ланка, железопътните линии в Тайланд и пътищата и електроцентралите в Пакистан са само няколко примера за планирани инвестиции.

Говорейки на форум в Пекин през май тази година, Си каза: „Чрез инициативата„ Пояс и път “трябва да се съсредоточим върху фундаменталния въпрос за развитието, да развием потенциала за растеж на различните страни и да постигнем икономическа интеграция, взаимосвързано развитие и полза за всичко."

Той говори за желаните резултати, но подробностите са изключително неясни. Проектът има за цел да подобри междуправителствената комуникация, да координира плановете, да развие мека инфраструктура и да засили туризма и търговията, но подробностите са неясни.

„Няма конкретни действия в плана на китайското правителство, превърнал се в една от най -видимите политически инициативи на Си. Документът съдържа редица общи предложения, разпръснати с балакути относно сътрудничеството и взаимното разбирателство ”, се казва в доклад от юли на изследователската фирма Geopolitical Futures.

Но въпреки липсата на конкретни програми, огромните суми показват, че Пътят на коприната е получил подкрепа от много страни. Азиатската банка за инфраструктура и инвестиции обеща 269 милиарда долара за проекта. Дори японският премиер Шиндзо Абе изрази подкрепа на неотдавнашната среща на Г -20 в Хамбург, Германия.

Целите не отговарят на реалността

Целите на Китай, явни и неявни, трябва да бъдат съобразени с реалността. Изхождайки от това, повечето експерти считат проекта за икономически нецелесъобразен. Но това ще позволи на Китай да придобие политическо влияние.

Контекст

Големият път на коприната и Голямата игра

EurasiaNet 27.07.2017 г.

Индия създава свой собствен път на коприната

Forbes на 01.07.2017 г.

Опитите на САЩ да осуетят проекта на Пътя на коприната

Star gazete 06.06.2017

Ще бъде ли Пътят на коприната гладък?

Latvijas Avize 22.05.2017
Икономически това се отнася главно за инвестиции и износ. „Китай има излишен капитал и излишък от производствен капацитет, което мотивира този набор от инициативи. Предвид високите спестявания на Китай и забавянето на индустриалните инвестиции, те търсят чуждестранни проекти, които могат да бъдат финансирани и нов изход за китайския износ “, казва Джеймс Нолт, професор по международни отношения в Нюйоркския университет.

Резултатът е този проект, в който Китай ще се обедини с държави по маршрутите, за да събере пари за изграждане на инфраструктурата, необходима за улесняване на търговията. И всички китайски компании ще строят.

Холдинговата компания China Overseas Ports разшири пристанището Гуадар в Пакистан и го отдаде под наем до 2059 г. Това е само първата малка стъпка за свързване на икономическия пояс на пътя на коприната с морския път на коприната. За Китайско-пакистанския икономически коридор са планирани магистрали, тръбопроводи, електроцентрали, оптични връзки и железопътни линии с обща инвестиция от 62 милиарда долара.

Разбира се, местни и международни компании ще наддават за тези проекти, но ако Китай предостави по-голямата част от средствата, тогава повечето от договорите ще отидат за китайски държавни предприятия.

Не може да се финансира

Тогава възниква въпросът за финансирането на тези инвестиции. Страните, в които ще се правят инвестиции, като Пакистан и Камбоджа, не са достатъчно богати, за да харчат трилиони. Това принуждава Китай да намери начин да получи финансиране в твърда валута, за да постигне своите икономически цели.

При стартирането на проекта Китай имаше почти 4 трилиона долара валутни резерви и искаше да ги инвестира. През 2017 г. резервите се свиха до 3 трилиона долара, праг, който централните планиращи в Пекин дадоха да се разбере, че няма да преминат.

„Те трябва да използват международните пазари на облигации или да изчерпят валутните си резерви и след това да вземат заеми. Дори по стандартите на световния пазар на облигации, програмата за продажба на облигации от 5 трилиона долара за няколко години е огромно начинание. Те няма да поемат такъв риск от изплащане и няма да изчерпят резервите си “, каза Болдинг.

Проучване на инвестиционната банка Natixis показа, че подобни заеми ще доведат до увеличаване на външния дълг на Китай от 12% на 50% от БВП. Това би изложило страната на валутните рискове и би я поставило в същото уязвимо положение, в което са били четирите азиатски тигри (Южна Корея, Сингапур, Хонконг и Тайван) по време на финансовата криза през 1998 г.

RMB заемите от Китай не са добър вариант по две причини. Това „създава рискове за пренатоварените баланси на китайските банки. Всъщност лошите им заеми са се увеличили само през последните няколко години, което затруднява по-нататъшното кредитиране “, особено за рискови проекти, пише Алисия Гарсия-Ереро, главен икономист на Natixis за Азиатско-тихоокеанския регион.

Освен това страните получатели могат да изплатят заема само в юани, като продават стоки и услуги на Китай, като по този начин купуват китайска валута. Това беше контрапродуктивно за насърчаване на износа от Китай и в крайна сметка за търговската инфраструктура.

„Как Пакистан ще изплати заема в юани? Те ще създадат търговски излишък в юани. По този начин Китай трябва да се справи с търговския дефицит във всички страни, на които отпуска заеми. Пакистан ще трябва да генерира известен търговски излишък с друга държава, за да има достатъчно капитал, за да плаща на Китай “, каза Болдинг.

Като се има предвид, че по -голямата част от инфраструктурата ще бъде изградена за улесняване на търговията с Китай, това е малко вероятно. Така в крайна сметка Китай ще финансира доставчика за тези проекти. Единственият начин Китай да постигне икономическите си цели е чрез заеми в твърда валута, които са напълно изплатени и печеливши, но в момента Китай няма средства за това.

Лоши рискове

Всички икономически показатели на най -известните проекти на Пътя на коприната сочат към този сценарий на изплащане.

Има причини, поради които страни като Камбоджа, Лаос, Тайланд, Пакистан и Монголия нямат добра инфраструктура. Те обикновено имат лоши макроикономически рамки, слабо развити институции и висока степен на корупция. Изграждането на пътища и железници няма да промени това.

В допълнение, „Централна Азия, печурска юрган от държави, чиито граници бяха изчертани, за да улеснят администрацията им от Москва през съветската епоха, едва ли е обещаващ пазар за китайски стоки“, се казва в доклада на Geopolitical Futures.

„Хората казват, че Китай дава пари. Почти във всеки случай китайска кредитна компания предоставя кредит на деспотичен диктатор, например в Шри Ланка или Венецуела. Нищо от това не завърши добре “, каза Балдинг.

Икономически стабилните държави като Малайзия и Виетнам се нуждаят от по -малко инвестиции от държави в неравностойно положение като Киргизска република и Украйна, разкъсани от гражданската война. Според рейтинга на Oxford Economics, тези страни имат съответно рейтинг на икономическа стабилност 44 и 38,2, в сравнение с 66,8 за Малайзия.

„Когато страните са относително слаби финансово и правителствата са силно задлъжнели, финансирането ще бъде критично“, се казва в доклада на Oxford Economics. Именно тези страни имат най -нисък шанс за изплащане.

„Въпреки че ново летище или железопътна линия може да бъде построено само за няколко години, изграждането на човешки и институционален капитал, необходимо за ефективно функциониране и насърчаване на икономическия и социален прогрес, е по -бавен процес“, се казва в доклад на изследователската фирма TS Lombard. .

Малко покритие

Предвид ограниченията за жизнеспособни икономически проекти и финансиране, обхватът на проекта „Пояс и път“ вероятно ще бъде малък, докато Китай все още може да се съсредоточи върху политическите си цели, за да упражни по -голямо влияние върху участващите страни.

„Това, което остава, е много по -скромна програма от 15 до 30 милиарда долара годишно“, каза Болдинг. - Това е съизмеримо с вече обещаните от китайските банки 269 милиарда долара. Не искам да кажа, че няма значение, но няма голямо значение. САЩ харчат 300 милиарда долара годишно за преки чуждестранни инвестиции. "

Една инициатива, която има смисъл, но се нуждае от малко инфраструктура и инвестиции, е да защити корабите от пирати. „Сътрудничеството със Сингапур за осигуряване на корабните платна е обещаващо и все пак трябва да бъде направено“, каза Нолт.

Напредъкът в технологията за корабоплаване прави транспорта на стоки много по -лесен и по -евтин, отколкото по суша. Ето защо по -голямата част от китайската и световната търговия (80%) се осъществява по море.

В крайна сметка защитата срещу пиратите и изграждането на множество пристанища в Пакистан и Източна Африка е предизвикателство, но далеч не е изграждането на инфраструктура без излаз на море в трилиони.

„Пътят на коприната беше непрекъснато развиващ се пазар, който преместваше стоки през обширен континент, където те можеха да се заменят за други стоки. И за разлика от днешния ден, Евразия беше център на световната цивилизация, дом на най -важните икономики “, се казва в доклада на Geopolitical Futures.

Най -важната икономика днес, а също и за Китай, са Съединените щати и най -добре се достига по море през Тихия океан, далеч от морския път на коприната и икономическия пояс на копринения път.

Китайски инфраструктурни проекти в Азия

Китайската компания China Overseas Ports Holding ще отдаде под наем пристанището Гуадар в Пакистан до 2059 г. и вече започна да го разширява. Китай се стреми да осигури морски търговски пътища по така наречения морски път на коприната, пристанището на Пакистан е важен елемент от инфраструктурата.

Тайланд ще вземе назаем общо 69,5 милиарда долара за финансиране на строителството на високоскоростни железопътни линии и други големи мегатранспорти, като по-голямата част от парите идват от Китай и китайски строителни компании. Тайландските железници ще станат част от железопътната система Кунмин-Сингапур. Тайланд обаче ще изплаща заеми, като изнася ориз и каучук, като по този начин се възползва от положителния търговски баланс с Китай.

Проектът за язовир Mitsone за 3,6 милиарда долара в Бирма, макар и официално да не е част от инициативата „Пояс и път“, е пример за китайски инфраструктурен проект в много бедна страна, който не вървеше по план. Строителството беше спряно за шест години, тъй като двете страни не успяха да се споразумеят как да продължат.

Материалите на InoSMI съдържат оценки изключително на чуждестранни медии и не отразяват позицията на редакционната колегия на InoSMI.

Китай е готов да продължи да изпълнява ролята си на един от световните лидери. Тази страна е по -загрижена за националните интереси и тяхната ефективност от много. Глобалните инициативи на Китай обаче харесват Новият път на копринатаимат потенциал да катализират цялата световна икономика. Само процесът на създаване на инфраструктура на този проект ще донесе дивиденти на всички участващи страни. Правителството на КНР стартира инициатива „Един пояс и един път“през 2013. Това е една от основните задачи на икономическото развитие и дипломацията на страната. Целта на проекта е да свърже Азия, Африка и Европа с Китай по пет различни маршрута.

Вътрешната цел на Китай в проекта Нов път на коприната

Разширените китайски региони са разположени по източното крайбрежие на страната. Свързването на слабо развитите западни региони с Европа и Азия ще създаде възможности за напредък и икономически растеж. Развитието на икономически коридор от Пекин до Източна Европа донесе значителни ползи за китайската икономика. През последните 3 години са сключени над 40 споразумения в 10 ключови области. Тези договори са допринесли над 3,1 трилиона щатски долара за икономиката.

Проникване на нови пазари за продажби

Администрацията на Тръмп активно популяризира политика на протекционизъм, а САЩ са един от основните вносители на китайски стоки. Така идеята за задълбочаване и разширяване на нови търговски отношения е въпрос на оцеляване за Китай. Проект "Икономически пояс"вече дава плод. Например износът на стоки за участващите страни надвишава приходите от търговията с Европа и САЩ. Участниците в проекта по същия начин получават увеличение на предлагането на вносни стоки и възможности за развитие на международната търговия.

Увеличаване на ролята на юана в международните селища

Китай активно популяризира своята национална платежна система и отвори сетълмент банки в осем държави. Азиатската банка за инвестиции в инфраструктура и Инвестиционният фонд на пътя на коприната се използват за международна експанзия. Тази тенденция ще прекрои световната търговия и ще намали значението на щатския долар на международната сцена.

Свързване на икономическите зони чрез "Новия път на коприната"

Китайско-пакистанският икономически коридор (CPEC) е добър пример за комбинация от транспортни и енергийни проекти. В рамките на CPEC развитието на пристанището в Гуадар ще даде на Китай директен достъп до Индийския океан. Това значително ще намали времето за транспортиране по море до Европа и бързо развиващите се пазари на Африка.

Новият път на коприната в крайна сметка ще разкрие пълното си значение пред международната общност. Вече първите проекти създават нови маршрути, отварят пазари за продажби и променят настоящите логистични връзки.

анотация

Пътят на коприната възниква като търговски път между Китай и Европа през 2 век пр.н.е. NS. През 21 век властите на Русия и Китай, в рамките на Евразийския икономически съюз, решават да възродят уникалния икономически опит от древността под формата на едноименния трансевразийски търговски и инфраструктурен проект под мотото „Един пояс - Един път ". Стратегията включва създаването на обширна инфраструктурна мрежа (железопътни линии, магистрали, тръбопроводи, пристанища), простираща се от западните граници на Китай през страните от Централна Азия и Иран до Европа. През пролетта на 2015 г. за реализиране на проекта беше създаден инвестиционен фонд на компанията „Пътят на коприната“.

На 8 май 2015 г. руският президент Владимир Путин и китайският президент Си Цзинпин подписаха съвместно изявление за сътрудничество между Русия и Китай в рамките на Евразийския икономически съюз и трансевразийския търговски и инфраструктурен проект от икономическия пояс на Копринения път. Проектът "Нов път на коприната", популяризиран от Китай, включва не само възраждането на древния транспортен път между Изтока и Запада, но и мащабна трансформация на целия търговски и икономически модел на Евразия и на първо място в Централна и Централна Азия . Според Владимир Путин „говорим за навлизане на ново ниво на партньорство в бъдеще, което предполага общо икономическо пространство на целия евразийски континент“.

Праистория - Великият път на коприната

Редовната търговия с каравани между Китай и Централна Азия възниква не по -късно от 2 век пр.н.е. NS. По това време Китай се обедини в една империя и безкрайната вътрешна конфронтация на отделни кралства беше заменена от единна външна политика на огромна държава. На север е построена първата Велика китайска стена, за да се предпази от номадите на хуните, морската търговия се развива на югоизток, а на запад китайските дипломати и търговци се преместват далеч на изток, първоначално в търсене на съюзници срещу хуните и скъпоценен нефрит от находища на територията на днешен Синдзян. И накрая, на територията на Централна Азия, китайците за първи път видяха арабски коне и осъзнаха, че в замяна на тях и на други оскъдни стоки е възможно да се доставят уникални стоки, предимно копринена тъкан, високо ценени не само заради красотата си, но и заради способността си да издържа на парата от насекоми, което беше особено важно за безводните пространства в центъра на Евразия.

Така възниква Големият път на коприната, който преминава от Китай през Турфанския оазис, между Алтай и Тибет, през Памир до Ферганската долина и казахските степи (северният клон на пътеката) и през пустинята Такламакан, южната Памир, Бактрия (Афганистан), Партия (Иран), Индия и Близкия изток, където през Средиземно море китайските стоки навлизат в провинциите на Римската империя, а по -късно - във Византия, арабските и западноевропейските страни. Китай търгува не само с коприна, но и с порцелан, чай, ориз, бижута и други продукти в замяна на злато, сребро, кожа, вълна, килими, екзотични плодове и други стоки от Централна Азия; по този път беше обменът на технологии между Изтока и Запада - така най -вероятно барутът, хартията и други технически постижения на Китай стигнаха до Европа.

Търговията с каравани по Големия път на коприната имаше голямо историческо значение. И така, в дълъг списък от възможни фактори и причини за падането на Римската империя може да се намери такова нещо като недостиг на сребърни монети, възникнало, наред с други неща, поради факта, че римляните в продължение на векове са обменяли сребро за „луксозни“ стоки от Изток, включително коприна, идваща от Китай. Големият път на коприната очевидно е изиграл огромна роля в появата на Староруската държава - през VIII -X век, поради политическата нестабилност на юг, част от караванната търговия по северния клон на маршрута обикаля Каспийско море , през Хазария и Русия, с използването на речната система на Руската равнина, което допринесе за растежа на търговските градове в региона, включително Киев.

Трябва да се отбележи, че организацията на караванната търговия по Големия път на коприната изисква не само дипломатически усилия, но и създаване и подкрепа на доста сложна инфраструктурна мрежа, тъй като по пътя за хиляди километри беше необходимо да се копаят кладенци, да се създаде места за почивка и паркиране (караван -сараи), организиране на преминавания през реки и др.

Търговията по Големия път на коприната преживява възход след създаването през 13 век на Монголската империя, която обединява пространството на Евразия (именно през този период известният италиански пътешественик Марко Поло посети Китай). Но тогава, в ерата на големите географски открития, по -голямата част от търговията между Изтока и Запада започна да преминава по море.

Сухопътните маршрути обаче продължават да играят важна роля. Така че, от времето на Петър Велики (след сключването на Нерчинския договор през 1689 г.), той е бил разположен първо през Нерчинск, а след това през граничния град Кяхта, специално основан за митнически цели (след сключването на Кяхта Договор от 1727 г.). изнасяни платове, промишлени стоки, кожи, юфт (облечена кожа); от Китай до Русия - коприна, порцелан, скъпоценни камъни и главно чай, който оттогава се превърна в национална напитка не само на китайците, но и на руснаците. Търговията с Кяхта се превърна в стимул за ускореното изграждане на „Големия чайния път“ - Сибирската магистрала (построена през 1740 -те години между Москва и Иркутск), която стана най -дългият конски път в света и очакваше изграждането на Транс -Сибирска и съвременната мрежа от федерални магистрали на Руската федерация.

Нови пътища на коприната

Проектите за реконструкция на древния Път на коприната започнаха да се утвърждават все по -силно от 90 -те години на миналия век, което беше улеснено от преобладаващата политическа ситуация по това време, въпреки че имаше и продължава да има значителни трудности за изпълнението на такива планове. Ролята на основния отрицателен фактор тук се играе от нестабилната и напрегната ситуация в някои страни от Централна Азия, особено в Афганистан.

Като един от първите примери за реалното прилагане на идеята за Новия път на коприната, през 2008 г. започва изграждането на трансконтиненталната магистрала Западна Европа - Западен Китай. Този път, или по-скоро-поредица от магистрали, изградени в една система (високоскоростни магистрали и просто пътища от висок клас), минава през територията на Китай, Казахстан и Русия. В Китай и Казахстан строителството е близо до завършване. В Русия маршрутът ще включва изграждащата се в момента магистрала Москва-Петербург и съществуващата магистрала Москва-Казан, както и участъци от нови магистрали, наскоро построени и строещи се на територията на Татарстан и Башкортостан. В Татарстан пътят минава, наред с други неща, по най -дългия мостов прелез в Руската федерация - моста през Кама край село Сорочи Гори. Първият етап от мостовия комплекс с обща дължина 13 967 м е въведен в експлоатация през 2002 г., строителството на втория етап (паралелно преминаване на мост) към 2015 г. е към приключване.

В началото на януари 2008 г. в Пекин представители на Русия, Китай, Монголия, Беларус, Полша и Германия подписаха споразумение за редовен превоз на товари по железниците на тези страни с координиране на всички въпроси, свързани с работата на митническите и граничните служби. По -малко от месец по -късно движението на влаковете през територията на Русия започна в съответствие с новото споразумение - 7 хиляди км и 6 дни коловозите преминават през руските простори. Общо пътуването от Пекин до Хамбург отнема 9992 хиляди км и 15 дни, което е поне два пъти по -бързо, отколкото по море през Суецкия канал. Освен това сухопътният маршрут значително намалява разходите за застраховка на транспортните рискове. Този проект се превърна в поредния, който получи името „Пътят на коприната“ в медиите.

През 2009 г. беше пуснат изпитателен клон на газопровода Туркменистан-Китай, който също преминава през територията на Узбекистан и Казахстан. В пълния си вид проектът се нарича „Пътят на коприната“ и включва изграждането на инфраструктурата за транспортиране на газ в пространството между Китай и Иран, тоест практически по цялата дължина на древния Път на коприната.

Така до началото на средата на 2010-те години се натрупа известен практически опит при изпълнението на мащабни транспортни и инфраструктурни проекти в Централна Азия. Отчитайки този опит, както и на фона на непрекъснато нарастващите външноикономически интереси и потребности от ресурси, ръководството на КНР реши да премине от отделни проекти (макар и много големи) към мащабна евразийска стратегия.

Един колан - един път

През септември 2013 г. китайският президент Си Цзинпин представи концепцията за „Новия път на коприната“, изразена в заглавието (лозунга) на проекта „Един пояс - един път“. Стратегията включва икономическия пояс на пътя на коприната и морския път на коприната на 21 век. Идеята е с глобален характер и включва създаването на обширна инфраструктурна мрежа, простираща се от западните граници на Китай през страните от Централна Азия и Иран до Европа.

Целта на проекта е изграждането на транспортна инфраструктура (железопътни и магистрали, тръбопроводи, пристанища), което трябва да доведе до значително увеличаване на вътрешно-евразийската търговия, както и да засили икономическото развитие на обширните вътрешни територии на Евразия, както и страните от Южна и Югоизточна Азия, Близкия изток и Африка, които също ще трябва да стигнат до „Новия път на коприната“ (поне в морския му вариант). Досега работата по проекта е с подготвителен характер и се осъществява в политически, информационни и организационни аспекти.

През пролетта на 2015 г. беше създаден инвестиционният фонд на Silk Road Company, който ще се ангажира с изпълнението на проекта - досега по китайските стандарти е разпределена изключително малка сума от 40 млрд. Долара. Предполага се не само многократно увеличение на тази сума, но и участие във финансирането на проекта на ислямските и европейските страни. Още по -рано, през октомври 2014 г., китайците създадоха Азиатската банка за инфраструктурни инвестиции (AIIB); до май 2015 г. почти 60 държави (не само азиатските страни с мнозинство, но и всички ключови европейски страни). По този начин се очаква много десетки държави да участват в проекта.

Комбиниране на проекти

На 2 април 2015 г. външният министър на Китай Ван Йи предложи изграждането на китайско-монголско-руски икономически коридор, който да комбинира концепциите за транспортни мегапроекти, съществуващи в трите държави. Според Уанг Йи „изграждането на икономически коридор означава комбиниране на китайската идея за изграждане на икономически пояс на пътя на коприната„ един пояс - един път “, монголската идея за„ степ път “и идеята за създаване трансевразийски коридор, популяризиран от Русия “.

В бреговата част на "Новия път на коприната" се планира изграждането на три железопътни коридора, северният от които ще минава през територията на Русия, а централните и южните - през територията на Централна и Централна Азия (в т.ч. през Казахстан, който е част от Евразийския икономически съюз заедно с Русия) ... Впоследствие железопътните коридори ще бъдат допълнени с пътни коридори.

Дължината на главната линия на „Новия път на коприната“ през Централна Азия е около 6500 км, от които 4000 ще преминат през китайската територия - от брега на Тихия океан до автономния район Синдзян Уйгур. Тогава предложеният маршрут ще мине през Казахстан, Узбекистан. Туркменистан, Иран, Ирак, Сирия и Турция, а оттам към Европа - през България, Румъния и Чехия до Германия; разклоненията от главния път също ще позволят достигането до много други съседни страни.

Морският път, подобно на сухопътния, ще минава по древния търговски път: от Гуанджоу в Китай по крайбрежията на Виетнам, Тайланд, Малайзия, Сингапур и Индонезия, покрай Червено море (с клонове към Персийския залив и Африка), през Суецкия канал в Средиземноморието. Преди началото на украинската криза китайците разглеждаха Крим като отделна точка за влизане в Европа - в западната част на полуострова се планираше да бъде построено дълбоководно пристанище.

Освен това Русия и Китай обсъждат друг маршрут - Арктически: въпросът е за евентуалното включване на проекта за развитие на Северния морски път (NSR) в стратегията на „Новия път на коприната“.

Интересите на Китай

Интересите на Китай по отношение на стратегията „Нов път на коприната“ са изключително разнообразни, което не е изненадващо предвид мащаба на проекта.

В чисто транспортно измерение изграждането на нови транспортни коридори трябва да намали времето за доставка на стоки от Китай до Европа от сегашните 45-60 дни по море до 10-13 дни по суша. Разбира се, такова намаляване на времето за транспортиране може да доведе до значителна оптимизация и намаляване на разходите на много китайски стоки, което ще позволи на Китай да укрепи позициите си на европейските и азиатските пазари, както и да завладее нови пазари в Африка и Близкия изток.

Завладяването на нови пазари е изключително важно за Китай. Много експерти отбелязват леко забавяне на темповете на растеж на китайската икономика през последните години и с основание отбелязват, че въпреки че все още има стотици милиони селяни в Китай, които не участват в съвременния икономически и технологичен начин на живот, въпреки това човешкият китайски човек ресурсите не са безкрайни и за продължителен растеж и развитие изисква все по -широко прилагане на китайски стоки, технологии и инвестиции в чужбина.

Тук можете да се обърнете към примера на най -важната индустрия за съвременния Китай - железопътното строителство. До 2014 г. Китай е построил около 16 хиляди километра високоскоростни железопътни линии (60% от цялата световна високоскоростна железопътна мрежа), а до края на десетилетието общата дължина на мрежата трябва да достигне 30 хиляди километра. Темпът на изграждане на високоскоростни маршрути в Китай е изумителен; в тази индустрия са инвестирани огромни ресурси и китайското ръководство добре знае, че с такива темпове, рано или късно (и най-вероятно доста рано по историческите стандарти), високоскоростната мрежа в Китай ще достигне границата на насищане и икономическа рентабилност, въпреки колосалния размер на населението и територията.

Следователно Китай е изключително заинтересован от разширяването на своите железопътни и строителни компании далеч извън границите на КНР - това ще осигури работа на тези индустрии в продължение на много десетилетия напред. За да постигнат това, китайците полагат значителни дипломатически и организационни усилия. Така през октомври 2014 г. се обединиха най -големите китайски производители на железопътно оборудване CNR и CSR, които се обединиха, за да навлязат съвместно на световния пазар и да се конкурират с чуждестранни компании, включително Siemens и Bombardier. Китайците с нетърпение се ангажират да изграждат инфраструктура дори в слаборазвитите и нестабилни страни в Африка - например се планира изграждането на железопътна линия в Източна Африка (през Кения, Уганда, Руанда, Бурунди и Южен Судан), а в края на 2014 г. беше подписан договор на стойност 12 млрд. долара, предвиждащ изграждането на железопътна линия по крайбрежието на Нигерия.

Още повече в съседните страни и при възможност да се изгради такава железопътна мрежа, която да бъде интегрирана с вътрешната китайска. През май 2015 г. стана известно, че Китай е готов да инвестира до 300 милиарда рубли в изграждането на високоскоростна железопътна линия (HSR) Москва-Казан (първата пълноценна специална HSR с дължина 770 км в Русия трябва намалете времето за пътуване между Москва и Казан от 11,5 на 3, 5 часа). Предполага се, че пътят ще бъде изграден с помощта на китайски технологии и заеми от китайски банки, въпреки че руските компании трябва да станат основните доставчици на материали и подвижен състав.

Интересите на Русия

В руската експертна общност най -забележими са две основни области на дискусия относно проекта „Нов път на коприната“.

От една страна, Русия е много заинтересована да се интегрира в трансевразийските транспортни коридори - това ще позволи развитието на азиатската част на страната, ще увеличи драстично възвръщаемостта на инвестициите в транспортната инфраструктура и ще направи много региони много по -привлекателни за развитието на производството и пребиваването в тях. Русия отдавна мечтае да използва географското си положение между Запада и Изтока, за да се превърне в голяма транзитна държава, играеща ролята на „евразийски мост“.

От друга страна, експертите посочват, че основните маршрути на проекта „Нов път на коприната“ трябва да преминават на юг от територията на Русия, а преминаването им през територията на страните от Централна Азия, по -рано част от СССР, ще доведе до укрепване на икономическите връзки на тези страни с Китай и следователно и засилване на политическата им зависимост от КНР, което заплашва да отслаби ролята на Русия в този регион. Подобни изявления обаче бяха направени главно преди Китай да обяви, че ще разработи, между другото, маршрут през Монголия и Русия.

По един или друг начин, на фона на трудностите в отношенията със Запада, в момента Русия е особено заинтересована от укрепване и разширяване на сътрудничеството си с Китай. Освен това без такова сътрудничество едва ли е възможно пълноценно икономическо развитие на регионите на Сибир и Далечния Изток, които се нуждаят от пазари за продажба на своите продукти и за укрепване на трансграничните връзки за развитието на сектора на услугите и икономиката като цял.

Общи интереси

И Русия, и Китай са изключително заинтересовани от политическата стабилност и икономическото развитие на целия регион на Централна Азия и Близкия изток, включително страни като Афганистан и Пакистан, тъй като религиозният фундаментализъм, трафикът на наркотици, заплахата от неконтролирани потоци мигранти в случай на големи конфликтите изобщо не са включени в интерес на двете страни. Най -доброто противодействие на всичко това може да бъде ускореното икономическо развитие на Централна Азия и Близкия изток, водещо до повишаване на жизнения стандарт и укрепване на политическата стабилност, а проектът „Нов път на коприната“ трябва да играе ключова роля тук за установяване на мир и икономика просперитет в Евразия. Инфраструктурните проекти, реализирани в рамките на „Новия път на коприната“, трябва да се превърнат в сериозен стимул за развитието и технологичната модернизация на руската строителна индустрия и руската икономика като цяло и да увеличат нейния баланс между Запада и Изтока.

Азербайджан, Грузия и Турция официално откриха железопътна връзка по маршрута Баку-Тбилиси-Карс. В бъдеще този клон ще стане част от „Новия път на коприната“, свързващ Китай с Европа чак до Лондон. През турския тунел под Босфора и заобикаляйки Русия

В понеделник в Баку се проведе помпозна церемония по пускането на нова железопътна линия. Маршрутът му е от Баку (пристанище Алат) през Тбилиси до турския град Карс (BTK).
На церемонията присъстваха президентът на Азербайджан Илхам Алиев, първата дама Мехрибан Алиева, както и турският президент Реджеп Тайип Ердоган и съпругата му Емине Ердоган, грузинският премиер Георги Квирикашвили, както и делегации от Казахстан, Таджикистан и Туркменистан.
Президентът Алиев, говорейки пред присъстващите, отбеляза, че железопътната линия Баку-Тбилиси-Карс е "най-краткият и най-надежден път, свързващ Европа с Азия".

При откриването на маршрута се очакваше пристигането на президента на Казахстан Нурсултан Назарбаев, но вместо него пристигна премиерът Бакитжан Сагинтаев.

„Този проект ще разшири логистичните възможности в Каспийско море, ще създаде благоприятни условия за транспортиране на стоки от Китай до Европа, скоростта на превоз на товари ще се удвои“, каза казахстанският премиер. Но той не потвърди изчисленията си по никакъв начин.

Ердоган беше най -убедителният от всички. Той направи изявление, което трябва да се чуе в Пекин и Лондон. „Днес първият влак тръгва по жп линията Баку-Тбилиси-Карс, което е от стратегическо значение за целия регион, по-специално за Азербайджан, Грузия и Турция. По този начин обявяваме създаването на директна железопътна връзка от Лондон до Китай “, каза турският президент.

По думите му в момента товарният транспорт от Китай до Великобритания, Франция, Германия и други европейски страни по южния и северния коридор, включително морския път, отнема 45-62 дни.

След въвеждане в експлоатация на BTK този период ще бъде намален до 12-15 дни.

На свой ред грузинският премиер Георги Квирикашвили заяви, че днес "се формира основата на нов евразийски мост, ще се развият нови пазари".

Грузинската страна, каза премиерът, също иска да допринесе за изпълнението на инициативата „Един пояс - един път“ и покани уважаемите гости в Тбилиси да вземат участие в международния форум по проекта „Пътят на коприната“.

Тогава държавните и правителствените ръководители забиха последните патерици в железопътното легло, пуснаха в действие превключвател за стрелките, направиха снимка за спомен, след което се качиха на влака и потеглиха от пристанището в Баку на Алат, където се състоя церемонията , до жп гара Алат.

Дължината на магистралата е около 850 км, 504 км от които преминават през територията на Азербайджан. Първият влак, преминал по новата линия с товар пшеница, беше доставен в Баку с ферибот през Каспийско море от казахстанското пристанище Курик.

Крайната дестинация на първия влак по BTK ще бъде пристанището Мерсин в Турция.

Идеята за изграждане на железопътна линия Баку-Тбилиси-Карс беше обсъдена още през 90-те години на миналия век, след разпадането на СССР. Изпълнението започна едва през ноември 2007 г. от територията на Грузия.

Проектът стартира на церемония с участието на ръководителите на трите участващи държави. Тогавашният президент на Грузия Михаил Саакашвили веднага характеризира проекта като „голяма геополитическа революция“ и го свързва с Китай.

Саакашвили каза, че "всички китайски товари, влизащи днес в Европа през територията на Русия, ще вървят по този път". В началния етап този път е трябвало да транспортира не повече от 4-5 милиона тона. Това постави под въпрос рентабилността на целия проект. Но Саакашвили увери партньорите си, че Казахстан ще помогне. Твърди се, че Астана реши да пренасочи към този участък 10 милиона тона товари, които отиват в Европа през Русия и Беларус.

Очевидно Казахстан е готов да изпълни обещанията си преди почти десет години. По -рано турският министър на транспорта, корабоплаването и съобщенията Ахмет Арслан заяви, че BTK потенциално може да транспортира до 35 милиона тона товар годишно.

Договорени тарифи за китайците

В навечерието на стартирането на клона Азербайджан, Грузия и Турция договориха тарифна политика. Цената за доставка на товари е 37,9 долара за тон, 2279 долара за вагон, 529 долара за един 40-футов контейнер.

През първата година се планира да превози до 5 милиона тона товари и около 1 милион пътници. Очаква се пътническият трафик да започне през 2018 г. Азербайджан е закупил 30 спални вагона от швейцарския производител Stadler и 10 локомотива от френския Alstom.

BTK е предназначен и за доставка на втечнен газ от страните от Каспийския регион до Турция, петролни продукти от Туркменистан и Азербайджан. Но основната цел, разбира се, е контейнерното корабоплаване от Китай.

Вярно е, че за това все още е необходимо да се завърши изграждането на няколко инфраструктурни съоръжения: логистичен център в Карс, пункт за подмяна на колесни парки от 1520 габарит до 1435 габарит в Ахалкалаки, депо, склад за съхранение на въглища, терминал за претоварване на нефт, нефтопродукти и втечнен газ, след което ще бъде възможно да се говори за увеличаване на обема на товарния трафик до 15 милиона тона годишно.

BTK претендира да се превърне във връзка между Европа и Азия - през железопътния тунел Мраморен под Босфора.

Почти всяка страна, чието географско местоположение й позволява да мечтае да печели пари от транзита на стоки от Китай за Европа. Не само Азербайджан или Турция, не само Русия или Казахстан, но и Монголия, Полша, България, Румъния, Украйна биха искали да поемат Пътя на коприната. Миналата година Украинските железници обявиха пускането на влакове за Китай, заобикаляйки Русия.
Украинските железопътни работници обещаха да доставят товара до границата с ЕС за 11 дни. Но в крайна сметка доставката отне 15 дни и половина.

Блокирането на BTK предизвика възмущение в съседна Армения, която магистралата заобикаля.

„Азербайджан се опитва да предаде изтъркана котка за„ икономически тигър “- това е най-мекият коментар на днешните новини в арменските медии.

Завършването на строителството на магистралата до турския Карс означава, че сега маршрутът от Китай за Европа наистина ще стане по -удобен, тъй като няма нужда от претоварване на стоки през Черно море. От Карс до границата с Европа (през Гърция и България) вече е установена железопътна връзка. Но товарът ще се доставя от Китай до Баку през Каспийско море с ферибот.

Китай ще се опита да бъде приятел с всички държави, които може да са географски свързани с проекта „Нов път на коприната“, като обещава да запълни маршрутите със стоки, казва изпълнителният директор на InfraNews Алексей Безбородов.

Не е факт обаче, че китайските другари ще се интересуват от възможностите на новата магистрала. Особено в сегашния си вид - без пълноценно логистично съдържание.

„Пътят се строи 10 години. На всеки етап заинтересованите страни в Грузия и Азербайджан предлагаха все повече маркетингови оправдания, доказващи участието на тази магистрала в транснационалния транспорт. За щастие на инициаторите, лидерите на Китай излязоха с „Новия път на коприната“. И закавказките колеги веднага се активизираха ”, казва Безбородов.

Русия е привлекателна с евтиността си

Но съсобствениците на магистралата неизбежно ще се сблъскат с няколко проблема. Липса на квалифициран персонал, липса на контейнери и оборудване, което ги обслужва. Според Безбородов в Каспийско море не са се появили контейнерни кораби, а фериботите не могат да транспортират повече от няколко десетки контейнера. Това не са обемите, от които се нуждае Китай.

Но основната пречка все още е цената на предстоящия транспорт. Досега Русия спечели същия Азербайджан и Турция поради относителната евтиност на транспорта. „Днес струва 1200 долара за транспортиране на един контейнер само по море, на един участък - през Каспийско море. За тези пари можете да транспортирате контейнер от Владивосток до Москва.

"Пробните изчисления на разходите за транспортиране на контейнери, заобикалящи Русия, тоест от китайската граница през Турция към ЕС, дадоха разклонение от 8 до 12 хиляди долара. Това са теоретични изчисления, все още не е възможно да се проверят, “, казва експертът.

Според него транспортирането на китайски стоки до Европа, установено от Русия и Казахстан на тяхна територия, поне доскоро се смяташе за по -изгодно. И цялата инфраструктура по маршрута - през руските гари Забайкалск, Наушки или пристанището Восточен във Владивосток и през казахстанските точки Достик и Алтинкол - е по -добре адаптирана за транзит.

Транзитният товарен трафик през Русия и Казахстан от Китай тази година ще възлиза на приблизително 340 хиляди TEU (единица за измерване на товара, равна на обема на един 20-футов контейнер). Цената за транспортиране на един контейнер е $ 3,5-4,5 хиляди, като се вземе предвид "спонсорството" на китайските провинции.