MOSKVA 25. decembra - RIA Novosti, Andrey Kots. December 2016 zanechal v historickom kalendári Ruska ďalší hrozný dátum. Presne pred rokom si nad Čiernym morom Katastrofa vyžiadala životy 92 ľudí. Piloti, naši kolegovia novinári, známa dobrovoľná lekárka Elizaveta Glinka. A 64 vojenských hudobníkov Akademického súboru piesní a tancov dvakrát červený prapor ruskej armády pomenovaného po Alexandrovi Alexandrovovi. Legendárny kolektív prišiel 25. decembra 2016 o svojich najlepších sólistov, prvú zostavu. Pasažieri vojenského letu prileteli na leteckú základňu Khmeimim zaželať šťastný nový rok ruským vojakom a dôstojníkom, ktorí už druhý rok oslobodzujú Sýriu od teroristov. Príčiny katastrofy nie sú ani dnes úplne objasnené. O aktuálnych verziách - v materiáli RIA Novosti.
Starý, ale spoľahlivý
RA-85572 bol sotva nový. Bol postavený v leteckom závode Kuibyshev v roku 1983. Do decembra 2016 dokázal 33-ročný Tu-154 nalietať 6689 hodín. Pre lietadlá tohto typu je však veková hranica 40 rokov a zdroj je 60 000 letových hodín. Za celú dobu prevádzky sa nikdy vážnejšie nepokazil a posledná plánovaná oprava prebehla v roku 2014. Niekoľko dní pred haváriou sa vyskytli problémy s palubou - letiskové služby zistili únik paliva z krídlovej nádrže. Problémy však boli promptne odstránené, dielo bolo prijaté vojenskou prebierkou. Pred odletom 25. decembra 2016 doska prešla všetkými potrebnými kontrolami, bola uznaná ako plne prevádzkyschopná a pripravená na dlhý let.
Lietadlo odštartovalo po doplnení paliva na letisku v Soči o 05:25 moskovského času. Vlajku pilotoval 35-ročný major Roman Volkov, ktorý má počas praxe nalietaných viac ako tri tisícky hodín. Poveternostné podmienky v to ráno boli priaznivé: viditeľnosť bola asi 10 kilometrov, teplota vzduchu mínus päť stupňov, výška základne oblačnosti 1000 metrov, rýchlosť vetra nepresiahla štyri metre za sekundu. K oddeleniu lietadla od pristávacej dráhy (pristávacej dráhy) došlo v 37. sekunde po začiatku rozjazdu pri rýchlosti 320 kilometrov za hodinu. Posádka urobila dve 90-stupňové zákruty na pravobok a zamierila na východ. O 05:27 Tu-154 zmizol z obrazoviek radarov a spadol do mora 1,6 kilometra od pobrežia a šesť kilometrov od okraja pristávacej dráhy. Let trval iba 70 sekúnd.
Čoskoro po tragédii začalo vojenské vyšetrovacie oddelenie Vyšetrovacieho výboru (IC) pre posádku v Soči trestné konanie podľa článku 351 ruského trestného zákona - „Porušenie pravidiel letu so závažnými následkami“. Neskôr sa prípad presunul na centrálu Spojeného kráľovstva. Operačnú podporu vyšetrovania prevzala ruská FSB. Okrem toho bola vytvorená komisia ministerstva obrany na čele s námestníkom ministra generálom armády Pavlom Popovom. Generálporučík Sergej Bainetov, šéf Leteckej bezpečnostnej služby ozbrojených síl, koncom decembra uviedol, že na začiatku sa pracuje na viac ako 15 verziách havárie lietadla. Neskôr sa ich počet znížil.
Ľudský faktor
Prvé verzie príčin havárie deň po havárii lietadla oznámila ruská FSB: cudzie predmety zasahujúce do motora, nekvalitné palivo, chyba pilotáže či technická porucha lietadla. Zástupcovia vyšetrovania zdôraznili, že lietadlo neprevážalo vojenský ani dvojaký náklad. Nenašli sa ani známky sabotáže alebo teroristického činu. V Soči do lietadla nastúpili len dvaja pohraničníci a colník.
Odborná obec zaznela aj v niekoľkých verziách, vrátane celkom exotických. Predovšetkým sa predpokladalo, že Tu-154 mohol spustiť paľbu z prenosného protilietadlového raketového systému, čo malo za následok zničenie klzáku vo vzduchu. Odborníci navyše nevylúčili, že osudnú chybu mohol urobiť druhý pilot Alexander Rovenskij, ktorý si pomýlil podvozok a páky ovládania klapiek. Z tohto dôvodu lietadlo nemohlo nabrať výšku, začalo padať a chvostom narazilo do vody.
Ministerstvo obrany pomenovalo možnú príčinu katastrofy Tu-154 nad Čiernym moromPodľa komisie pre vyšetrovanie nešťastia sa lietadlo mohlo zrútiť chybným konaním veliteľa posádky v dôsledku „narušenia priestorovej orientácie“.Neskôr odborníci študovali problematiku pracovného zaťaženia lode. V apríli médiá informovali, že k havárii mohlo dôjsť v dôsledku preťaženia vložky. Potom novinári tvrdili, že namiesto normatívnych 98 ton hmotnosť lietadla pri štarte údajne predstavovala viac ako 110 ton. V dôsledku toho ministerstvo obrany nezistilo „porušenie súčasných požiadaviek týkajúcich sa usadzovania cestujúcich v kabíne Tu-154, ako aj nakladania a centrovania prepravovaného nákladu“.
"Podľa výsledkov vyšetrovania bolo zistené, že príčinou incidentu mohlo byť porušenie priestorovej orientácie - situačného povedomia veliteľa lietadla, čo viedlo k jeho chybnému konaniu," oznámili svoju verziu predstavitelia rezortu armády. koncom mája.
Aby som dal bod skôr
K podobným záverom už skôr dospeli novinári denníka Kommersant, ktorí zverejnili vlastné vyšetrovanie podporené komentármi informovaných zdrojov. Argumentovalo sa najmä tým, že pilot Roman Volkov začal mať ťažkosti pri určovaní polohy na zemi – nevedel prísť na to, z ktorého z dvoch pruhov bude štartovať. Podľa novín veliteľ lietadla prestal okamžite po štarte navigovať vo vesmíre. Namiesto toho, aby sa pilot Volkov spoliehal na údaje z prístrojov, ako to vyžadujú všetky letové pokyny, začal sa spoliehať na svoje vlastné fyziologické zmysly. Vestibulárny aparát ho „informoval“, že auto príliš rýchlo naberá výšku, a tak major začal spúšťať nos lietadla. To podľa Kommersant viedlo k havárii.
S objasňovaním príčin katastrofy by však mal skončiť vyšetrovací výbor, ktorý už niekoľkokrát predĺžil lehotu vyšetrovania. Minulú stredu zdroj oboznámený so situáciou pre RIA Novosti povedal, že špecialisti budú potrebovať ešte niekoľko mesiacov. Opakované prerušenia sú podľa neho z dôvodu potreby ďalších vyšetrovacích úkonov a zhromažďovania komplexných dôkazov v trestnej veci.
"Je dosť možné, že nejde o posledné predĺženie lehoty vyšetrovania vzhľadom na to, že sa vykonáva komplexné skúmanie, ktoré nie je možné v krátkom čase ukončiť," zdôraznil zdroj.
Podľa oficiálnej verzie havárie Tu-154 v Soči z 25. decembra 2016 sa namiesto človeka pri kormidle lietadla ocitol orangutan, ktorému bolo smiešne ťahať za ovládacie gombíky, čo viedlo k tragédia. Ak nakreslíme paralelu so šoférovaním, vyzeralo by to takto: vodič sadol za volant, naštartoval a vošiel do záveja. Podala som ho späť – a vedľa seba som pokrčila tri autá. Potom vyrazil vpred – a so všetkou hlúposťou narazil do kontajnera na odpadky, čím sa výlet skončil.
Záver: buď bol vodič mŕtvy opitý - alebo sa s autom niečo stalo.
Ale rekordéry Tu-154 ukázali, že lietadlo je plne funkčné. A predpokladať, že pilot začal vzlietať v mŕtvej forme pred ostatnými členmi posádky, nie samovraždami, tiež nefunguje. A jeho hlas na záznamníku je absolútne triezvy.
Lietadlo sa však zrútilo – údajne v dôsledku nevysvetliteľného konania posádky. Alebo stále existuje vysvetlenie - ale vojenské vedenie ho zúfalo skrýva?
Dômyselní novinári odhalili, že lietadlo mohlo byť silne preťažené – z toho vyplývajú všetky dôsledky. Navyše nebol preťažený na letisku Adler v Soči, kde vykonal medzipristátie, ale na vojenskom letisku Chkalovsky pri Moskve, odkiaľ vyštartoval.
Hmotnosť prebytočného nákladu je viac ako 10 ton. V Chkalovskom sa však podľa dokumentov do tohto Tu-1542B-2 nalialo o 10 ton kerozínu menej - 24 ton, v dôsledku čoho bola celková hmotnosť lietadla 99,6 ton. To prekročilo normu iba o 1,6 tony - a preto to nebolo kritické. Pilot si pravdepodobne všimol, že vzlietnutie tam prebehlo s námahou - ale mohlo to mať veľa dôvodov: vietor, atmosférický tlak, teplota vzduchu.
No v Adleri, kde lietadlo pristálo kvôli tankovaniu, zohralo toto tankovanie osudovú úlohu. Palivo sa do nádrží lietadla pridávalo už pod zátkou - až 35,6 tony, a preto sa jeho vzletová hmotnosť zvýšila o viac ako 10 ton, ako je prípustná.
A ak prijmeme túto verziu s preťažením, všetko ďalej dostane najlogickejšie vysvetlenie.
Lietadlo vzlietlo z dráhy Adler rýchlosťou 320 km/h – namiesto nominálnych 270 km/h. Ďalšie stúpanie nastalo rýchlosťou 10 metrov za sekundu - namiesto obvyklých 12-15 m/s.
A 2 sekundy po vzlietnutí zo zeme stiahol veliteľ lode Roman Volkov volant k sebe, aby zväčšil uhol vzletu. Faktom je, že trajektórie vzletu a pristátia sú na každom letisku prísne definované: pristátie je šetrnejšie, vzlet je strmší. Je to potrebné na výškové oddelenie lietadiel, ktoré vzlietajú a pristávajú - bez toho by neustále čelili zrážke vo vzduchu.
Ale zvýšenie uhla stúpania viedlo k poklesu rýchlosti - príliš ťažké lietadlo odmietlo vykonať tento manéver. Potom už pilot, ktorý si už zrejme uvedomil, že naňho naložili nejaké prasa v podobe záťaže navyše, odsunul volant od seba, aby zastavil stúpanie a nabral rýchlosť.
Stalo sa tak v nadmorskej výške 200 metrov – a ak by lietadlo zostalo v tomto ešalóne aj v rozpore so všetkými pravidlami, k tragédii by nemuselo dôjsť. Ale Volkov pilotoval auto mimo jeho povolených režimov - čo nikto predtým neurobil, pretože lety s preťažením sú prísne zakázané. A ako sa lietadlo správalo v týchto podmienkach je ťažké si predstaviť. Okrem toho je možné, že tento dodatočný náklad, ktorý bol zle zabezpečený, tiež narušil orientáciu lietadla počas vzletu.
V kokpite preto vznikla mierna panika. Piloti začali zasúvať vztlakové klapky v predstihu - aby znížili odpor vzduchu a tým rýchlejšie nabrali rýchlosť.
Potom sa začalo nebezpečné zbližovanie s vodou, nad ktorou bola štartovacia čiara. Rýchlosť už bola slušná - 500 km / h, Volkov náhle vzal volant nad seba, aby zdvihol lietadlo a súčasne začal otáčať - zrejme sa rozhodol vrátiť na letisko. Potom sa stalo nenapraviteľné: lietadlo v reakcii na činy pilota nestúpalo, ale narazilo do vody a pri zrážke s ním sa rozptýlilo na úlomky ...
Takýto scenár, založený na údajoch zapisovačov, je absolútne konzistentný – a vyzerá oveľa vierohodnejšie ako Šojguovo bludné vysvetlenie, že pilot stratil priestorovú orientáciu a namiesto stúpania začal klesať.
Počas vzletu sa od pilota nevyžaduje vôbec žiadna priestorová orientácia. Pred ním sú dve hlavné zariadenia: výškomer a ukazovateľ rýchlosti, monitoruje ich hodnoty, pričom ho nerozptyľujú pohľady za oknom ...
Môžete sa tiež opýtať: ako sa preťaženému lietadlu podarilo zísť z dráhy? Odpoveď je jednoduchá: dochádza k takzvanému prízemnému efektu, ktorý výrazne zvyšuje vztlak krídel až do výšky 15 metrov nad zemou. Mimochodom, koncept ekranoplánov je založený na ňom - pololietadlové pololietadlá letiace do týchto 15 metrov na výšku s oveľa väčším nákladom na palube ako lietadlá s rovnakým výkonom ...
No a teraz najdôležitejšie otázky.
Po prvé: aký druh nákladu bol umiestnený v útrobách tohto Tu - a kto?
Je jasné, že to neboli ľahké lieky Dr. Lisy na tomto lete a nie obrnený transportér: osobné lietadlo nemá široký port na vstup všetkých druhov zariadení. Tento náklad bol zjavne dostatočne ťažký a kompaktný na to, aby sa dostal cez nákladný otvor.
A ktorý z nich - tu môžete predpokladať čokoľvek: škatule vodky, mušle, zlaté ingoty, dlaždice Sobyaninsk ... A prečo sa rozhodlo poslať to nie nákladom, ale letecky s pasažiermi - môžu existovať aj nejaké dôvody. Od lajdáckosti za neodoslanie bojového nákladu, ktorý sa rozhodli postupne kryť - až po najzločinnejšie schémy na vývoz drahého kovu alebo iného kontrabandu.
Ďalšia otázka: vedeli piloti o tomto náklade? Pre istotu! Toto nie je ihla v kope sena, ale celá kopa sena, ktorú nemožno skryť pred očami. Ale čo tam presne bolo a aká bola skutočná hmotnosť - piloti možno nevedeli. Ide predsa o armádu, kde poradie najvyššej hodnosti je vyššie ako všetky pokyny; a s najväčšou pravdepodobnosťou bola objednávka vybavená iným veľkorysým prísľubom - s náznakom najrôznejších intríg v prípade odmietnutia. Pod vplyvom takejto výbušnej zmesi sa dnes pácha množstvo nekalých praktík – keď nútený človek stojí pred voľbou: buď zarobiť slušné peniaze – alebo zostať bez práce a bez nohavíc.
A známy Rus, možno, zároveň, ako sa hovorí, nebol zrušený!
Kto si to objednal? Aj tu môže byť veľký rozptyl: z akéhokoľvek podplukovník, zástupca pre vyzbrojovanie - generálplukovníkovi. Podľa toho, aký náklad bol do lietadla naložený.
V Chkalovskom je skrátka lietadlo preťažené, no toto preťaženie je kompenzované neúplným dotankovaním – a v Adleri sa už tanky plnia do posledného miesta. Je zrejmé, že výpočet bol letieť s vlastným palivom do sýrskeho Khmeimim (cieľ) a späť. A v prospech toho, že skutočnú hodnotu preťaženia stále nevedel, hovorí fakt, že veliteľ lode odsúhlasil v Adleri týchto 35,6 tony paliva. Bude lietať sám - stále môžete uznať odvážnu trúfalosť, ktorej základ v našom letectve položil sám Chkalov. Za Volkovovým chrbtom však bola jeho vlastná posádka 7 ľudí a ďalších 84 pasažierov vrátane umelcov súboru Alexandrov!
To, že ministerstvo obrany v tejto veci nielen zahmlieva, ale mocne skrýva pravdu – takéto fakty hovoria.
1. Šojguova verzia „narušenie priestorovej orientácie (situačného povedomia) veliteľa, ktorá viedla k chybným úkonom pri ovládaní lietadla“ neobstojí v kritike. Pre každého pilota, nielen so 4 000 letovými hodinami, ako má Volkov, ale s desaťkrát menším, je vzlet najjednoduchšou akciou, ktorá si nevyžaduje žiadne špeciálne zručnosti. Napríklad pristátie v nepriaznivých poveternostných podmienkach je úplne iná záležitosť. Havária pri pristávaní toho istého Tu-154 z poľskej delegácie pri Smolensku je typickým príkladom nedostatku zručností a skúseností pilota. Ale počas štartu na prevádzkyschopnom lietadle sa ešte nikto nezrútil.
2. Dekódovanie rekordérov pravdepodobne už v prvých dňoch po tragédii dalo úplné zarovnanie toho, čo sa stalo. Tu je vhodná analógia s rovnakým poľským prípadom z roku 2010: vtedy, už 5. deň, IAC (Interstate Aviation Committee) vydal vyčerpávajúcu verziu incidentu, ktorá bola neskôr plne potvrdená.
O Adlerovej katastrofe IAC tvrdošijne mlčí už 6 mesiacov. Na jeho stránke, kde sú zverejnené podrobné analýzy všetkých leteckých nehôd, sú o Adlerovi len dve krátke správy, že vyšetrovanie prebieha. A ďalšia zmysluplná pasáž:
„Na vyšetrenie tejto katastrofy boli pritiahnuté zdroje výskumných a odborných inštitúcií. Medzi nimi aj Medzištátny letecký výbor, ktorý má bohaté skúsenosti s vyšetrovaním nehôd lietadiel Tu-154 a potrebné zdroje na poskytnutie pomoci s cieľom urýchliť vyšetrovanie. IAC zároveň informuje, že oficiálne komentáre k tomuto vyšetrovaniu poskytuje výlučne ruské ministerstvo obrany.
To je, prečítajte si, "boli sme zapchatí, prepáčte."
3. Prirodzene, minister obrany hneď v prvých hodinách, ak nie minútach po katastrofe, zistil, aký druh nákladu sa nachádza na palube havarovaného Tu. A neskutočne dlhé pátranie po troskách lietadla, ktoré k informáciám zapisovateľov nepridalo absolútne nič, naznačuje, že hľadali práve onen tajný náklad. A už vôbec nie pravdu, ktorá bola armáde hneď jasná.
Nuž a ešte otázka: prečo armáda na čele s ministrom tak veľmi tají túto pravdu? A od koho - od samotného Putina alebo od ľudí?
No, byť skrytý pred Putinom, veľmi pochybujem: nevyzerá ako človek, ktorý sa dá takto oblbovať. To znamená, že sa skrývajú pred ľuďmi. Znamená to, že táto pravda je taká, že nejako strašne podkopáva prestíž našej armády.
Teda buď nejaký podplukovník, úplný idiot, naložil do osobného lietadla niečo, čo nemalo byť blízko. A potom tieň na celú našu armádu, v ktorej sú takí tupci na koni, že svojou idiociou dokážu zruinovať chrbticu Alexandrovho súboru.
Alebo je do toho zapletený generálplukovník, ktorý vstupuje do samotnej hlavy – a potom aj hanby a hanby: ukazuje sa, že po tom, čo Serďukova nahradil Šojgu, naša armáda nebola očistená od všeobecného pobúrenia?
A posledná vec. Pamätajte si, že keď sme ako dieťa pozerali film "Chapayev", mnohí z nás v hľadisku kričali: "Chapay, bež!" Rovnako spontánne by som dnes, keď sa s adlerovskou tragédiou takmer všetko vyjasnilo, chcel zakričať pilotovi Volkovovi: „Neberte si tento náklad! Ale ak to vzal - nelietajte vyššie ako 200 metrov nad morom!"
Keď sa totiž pozriete na pokojnú myseľ, ktorú nepochválil pilot, ktorý sa dostal do búrky okolností, mal šancu na záchranu. Totiž: pri preťažovaní lietadla sa ani nesnažte dodržiavať pokyny, ktoré zaväzujú stúpať do takej a takej výšky v určitej vzdialenosti od letiska. Porušte to do pekla, získajte za to pokarhanie, aj keď bude vyhodené, ale zachráňte svoj život a životy iných. Teda letieť v minimálnej výške, vyrábať palivo – a keď sa hmotnosť lietadla za hodinu a pol zníži, začať stúpať.
Ďalšia vec, ktorá sa opäť naznačuje je, že ak ste sa rozhodli vrátiť do Adleru, otočte sa nie štandardnou zákrutou s bočným náklonom, ktorá zrazila lietadlo do mora, ale takzvanou „palacinkou“. Teda jedno kormidlo – keď lietadlo zostane v horizontálnom smere rovina a polomer otáčania sa súčasne výrazne zvyšuje: manéver, ktorý sa v modernom letectve prakticky nepoužíva.
Áno, len táto šanca, ktorá mohla zachrániť toto lietadlo, by v budúcom pláne bola stále strašidelná a vražedná. Volkovovi sa napríklad podarilo dostať z katastrofálnej situácie, ktorú nastolili organizátori jeho letu. Potom nabudúce, keď jemu alebo jeho kolegovi zavesia nie 10, ale 15 ton „nešpecifikovaného“ nákladu navyše: koniec koncov, chuť do jedla rastie ako ich spokojnosť. A tragédia by sa stala rovnako – nie v tomto prípade, tak v ďalšom, pri zachovaní príčin.
Nech Boh dá, že v dôsledku tejto katastrofy niekto z našich ozbrojených síl niekomu poriadne udrie do mozgu a skoncuje s pohoršeniami, ktoré viedli k nevyhnutnému výsledku.
Alexander Rosľakov
Účastníci vyšetrovania havárie lietadla Tu-154 nad Čiernym morom zisťovali okolnosti havárie parníka po sekunde. Píše o tomto "Kommersant".
V deň havárie mal Tu-154 vykonať dva cvičné lety na prepravu jednotiek (cestujúcich), techniky a nákladu. Prvý let prebehol normálne, no druhý „zlyhal od samého začiatku“. Podľa expertov veliteľ Tu-154 Roman Volkov "začal mať ťažkosti pri určovaní polohy" na zemi - pri pohybe auta po rolovacích dráhach. Volkov vraj „nevedel pochopiť“, z ktorého z dvoch pásov letiska bude musieť vzlietnuť a ktorým smerom je lepšie rolovať na začiatok tohto pásu.
V dôsledku toho parník vzlietol o 5:24 s kurzom 238°. Už v siedmej sekunde po štarte v kokpite podľa účastníkov vyšetrovania nastala zvláštna situácia: "Volkov začal emocionálne, s použitím vulgárnych výrazov, zisťovať od posádky, z akého kurzu nabrali." Kapitán sám stratil kontrolu nad parametrami vzletu a odviedol pozornosť kolegov od práce, tvrdia odborníci.
Potom Volkov nastavil Tu-154 na správny sklon 15°, ale takmer okamžite urobil prvú „nelogickú“ akciu, odklonil riadiace koleso od seba a spomalil stúpanie. V 53. sekunde letu, keď sa Tu-154 zdvihol len o 157 metrov, Volkov nariadil odstrániť klapky, hoci podľa predpisov sa to musí urobiť vo výške 500 metrov. Sám zároveň naďalej odkláňal volant od seba. Výsledkom bolo, že vložka na hranici 231 metrov išla dole.
Lietadlo začalo rýchlo strácať výšku (6–8 metrov za sekundu), spustili sa výstrahy posádky pred nebezpečným priblížením k zemi. Nikto z pilotov tomu však nevenoval pozornosť.
Vo výške 67 metrov sa spustil alarm „Left roll is great“ a keď bola voda vo vzdialenosti 34 metrov, Volkov otočil volantom úplne doprava a snažil sa chybu napraviť, ale už bolo neskoro. . V 73. sekunde letu sa Tu-154, ktorý sa dotkol ľavým krídlom hladiny mora, rozpadol a potopil. V čase zrážky bol ľavý breh asi 50° a udávaná rýchlosť bola 540 kilometrov za hodinu.
Katastrofu podľa odborníkov sprevádzala únava a slabý odborný výcvik posádky. Kapitán Volkov stratil orientáciu v priestore, upadol do moci takzvaných somatogravitačných ilúzií. Vestibulárny aparát mu „ukázal“, že lietadlo príliš intenzívne naberá výšku a pilot začal spúšťať nos lietadla.
Tu-154 letiaci zo Soči do Sýrie sa 25. decembra 2016 zrútil nad Čiernym morom. Na palube bolo 92 ľudí, všetci zomreli. Medzi obeťami havárie boli umelci súboru Alexandrov a Elizaveta Glinka (doktorka Liza).
Ministerstvo obrany koncom mája oznámilo časť výsledkov vyšetrovania katastrofy Tu-154. Komisia zamietla verzie s nízkou kvalitou paliva, preťažením a vonkajšími faktormi. Podľa vojenského rezortu ku katastrofe s najväčšou pravdepodobnosťou došlo v dôsledku porušenia priestorovej orientácie veliteľa.
Pri vyšetrovaní príčin havárie Tu-154 ruského ministerstva obrany v Čiernom mori experti zistili, že príčinou tragédie bolo preťaženie lietadla, navyše veliteľ lietadla nevedel ani povahu, ani presnú hmotnosť nákladu na palube, a preto sa nemohol správne rozhodnúť počas vzletu, píše v stredu Gazeta.ru.
„Odborníci, ktorí sa podieľali na vyšetrovaní havárie vojenského parníka Tu-154 letiaceho do Sýrie 25. decembra 2016 v Soči, dospeli k záveru, že lietadlo bolo preťažené: namiesto normatívnych 98 ton bola vzletová hmotnosť viac ako 110 ton.Posádka si nebola vedomá preťaženia a vzlietla na základe prípustnej vzletovej hmotnosti pilotovaného vozidla,“ píše sa v článku.
Na výpočet hmotnosti havarovaného lietadla sa použili špeciálne metódy vrátane použitia údajov parametrického záznamníka zdvihnutého z dna Čierneho mora. V dôsledku toho vyšlo najavo, že 24. decembra pri štarte z letiska Chkalovsky pri Moskve, odkiaľ Tu-1542B-2 začínal svoju trasu, vzletová hmotnosť lietadla spolu s 24 tonami paliva naloženého do to predstavovalo 99,6 tony. To presahovalo normy, ale odchýlka 1,6 tony bola nepodstatná. S touto hmotnosťou lietadlo zvyčajne bez problémov vzlietne, píšu noviny.
V Adleri nikto neopustil lietadlo, okrem veliteľa a druhého pilota. Do lietadla sa dodatočne nič nenakladalo, ale vložka bola natankovaná na maximum - v nádržiach bolo 35,6 tony paliva, vysvetľuje článok.
25. decembra skoro ráno vzlietli Tu-154B-2 po veľkej dráhe (v Adleri sú dve). Potom sa lietadlo muselo otočiť najprv doprava, potom doľava a potom smerovať do Latakie, na leteckú základňu Khmeimim. Problémy však začali už počas výstupu. K oddeleniu lietadla od vzletovej a pristávacej dráhy Adler došlo až v 37. sekunde po začatí rozjazdu pri rýchlosti 320 kilometrov za hodinu, pričom uhol sklonu bol od 4 do 6 stupňov. Všetky tieto parametre naznačujú, že lietadlo vzlietlo s ťažkosťami. Rýchlosť stúpania bola 10 metrov za sekundu namiesto zvyčajných 12-15 metrov za sekundu. Celkovo posledný let Tu-154 trval iba 74 sekúnd, uvádza sa v publikácii.
V článku sa zdôrazňuje, že lietadlo bolo pred dopadom na vodu plne funkčné. Meteorologické podmienky na letisku Adler boli v čase vzletu priaznivé: okolitá teplota bola 5 stupňov nad nulou, vlhkosť vzduchu 76 %, tlak 763 milimetrov ortuťového stĺpca a bočný vietor fúkal 5 metrov za sekundu. Neboli pozorované žiadne nebezpečné meteorologické javy.
Konanie skúsenej posádky a správanie sa prevádzkyschopného vozidla pri jeho ďalšom štarte v Adleri možno vysvetliť len tým, že veliteľ Tu-154 nevedel ani povahu, ani presnú hmotnosť nákladu na palube, a následne aj o preťažení jeho lietadla. Preto sa v Adleri do lietadla nalialo palivo.
Pravdepodobne by bolo zaplavené menej, keby vedeli presnú hmotnosť majetku, ktorý bol naložený do lietadla v Čkalovskom. Možno bolo na palubu umiestnené niečo relatívne malého objemu, ale významné svojou špecifickou hmotnosťou. Ak by veliteľ posádky vedel o prekročení štandardnej vzletovej hmotnosti o viac ako 10 ton, buď by odmietol let, alebo by vzlietol s ohľadom na preťaženie lietadla, píše sa v materiáli.
Posledné počínanie posádky možno vysvetliť tak, že piloti uhádli, že s lietadlom nie je niečo v poriadku a pokúsili sa vrátiť na odletové letisko, aby pristáli na inej, menšej dráhe v Adleri. Výška však nestačila, vysvetľuje štúdia.
Poznámka Ed. - Zostáva len jedna vážna otázka. Prečo piloti, ktorí si uvedomili, že s lietadlom niečo nie je v poriadku a rozhodli sa vrátiť na letisko, o tom neinformovali dispečerov? Alebo chceli ticho sedieť, aby nikoho neobťažovali? Toto jednoducho nemožno dovoliť. Museli a boli povinní kontaktovať kontrolórov až do 74 sekúnd, aby nahlásili problém a požiadali o povolenie na pristátie.
Vojenské transportné lietadlo Tu-154 Ministerstva obrany Ruskej federácie 25. decembra minulého roku pri odlete zo Soči spadlo do Čierneho mora. Zahynulo všetkých 92 ľudí na palube - 84 cestujúcich a 8 členov posádky. Medzi pasažiermi boli členovia Aleksandrovho akademického súboru piesní a tancov ruskej armády, ktorí sa mali zúčastniť koncertov v mieste pôsobenia ruskej armády v Sýrii. Okrem toho boli na palube filmové štáby z Channel One, NTV a Zvezda.
Na výpočet hmotnosti havarovaného lietadla sa použili špeciálne metódy vrátane použitia údajov parametrického záznamníka zdvihnutého z dna Čierneho mora.
V dôsledku toho vyšlo najavo, že 24. decembra pri štarte z letiska Chkalovsky pri Moskve, odkiaľ Tu-1542B-2 začínal svoju trasu, vzletová hmotnosť lietadla spolu s 24 tonami paliva naloženého do to bolo 99,6 t. To prekročilo normy, ale odchýlka bola 1, 6 t bola bezvýznamná. S touto hmotnosťou lietadlo väčšinou bez problémov vzlietne.
V Adleri nikto neopustil Tu-154B-2, okrem veliteľa a druhého pilota. Do lietadla sa dodatočne nič nenakladalo, ale vložka bola natankovaná na maximum. Jeho nádrže obsahovali 35,6 tony paliva.
Podľa odborníkov bola v dôsledku toho vzletová hmotnosť dopravného lietadla namiesto normatívnych 98 ton asi 110 ton.
25. decembra skoro ráno vzlietli Tu-154B-2 po veľkej dráhe (v Adleri sú dve). Potom sa lietadlo muselo otočiť najprv doprava, potom doľava a potom smerovať do Latakie, na leteckú základňu Khmeimim. Problémy však začali už počas výstupu.
K oddeleniu lietadla od vzletovej dráhy Adler došlo až v 37. sekunde po začatí rozjazdu pri rýchlosti 320 km/h, pričom uhol sklonu bol od 4 do 6 stupňov. Všetky tieto parametre naznačujú, že lietadlo vzlietlo s ťažkosťami. Rýchlosť stúpania bola 10 m/s namiesto zvyčajných 12-15 m/s.
2 sekundy po štarte veliteľ posádky stiahol volant k sebe a zdvihol nos lietadla tak, že sklon bol už 10-12 stupňov. Pre manažéra preťaženého lietadla to boli veľmi unáhlené akcie. Posádka začala čistiť klapky vo výške 150 m a pri rýchlosti 345 km/h. Vzhľadom na značné prekročenie štandardnej vzletovej hmotnosti Tu-154 sa tieto akcie mali vykonávať pri vyššej rýchlosti.
Pádová rýchlosť lietadla (nízka rýchlosť letu, keď uhol nábehu dosiahne kritickú hodnotu a lietadlo sa stane neovládateľným) sa zvyšuje s hmotnosťou a závisí aj od polohy klapiek (čím viac sú vysunuté, tým menej). Preto sa pri určitej hmotnosti môže ukázať rýchlosť taká, že pred stiahnutím klapiek bude vyššia ako pádová rýchlosť a potom bude nižšia.
Na záznamoch hlasového záznamníka počuť, ako druhý pilot požiadal veliteľa o povolenie vyčistiť mechanizáciu, no ten neodpovedal. Druhý pilot si jeho mlčanie zrejme vyložil ako znak súhlasu. Zdvíhacia sila od momentu, keď mechanizácia začala žať prirodzene, začala prudko klesať.
Lietadlo dokázalo dosiahnuť nadmorskú výšku 200 m, keď veliteľ opäť urobil nečakaný pohyb - oddialil od seba stĺpik riadenia a potom ho zrazu znova prevzal, keď už pri manévri stratil malú výšku.
Vztlakové klapky ešte neboli úplne zasunuté, keď sa v kabíne Tu-154 spustil systém signalizujúci nebezpečné priblíženie k zemi. Uhol sklonu vztlakových klapiek bol 5-7 stupňov, keď veliteľ vykonal pohyb s pedálmi volantu a kormidla doľava. Ako plánoval, mal urobiť pravý opak. Lietadlo sa zrútilo o 30 stupňov.
V tejto chvíli zaznie signál nebezpečnej banky, ktorej nikto nevenuje pozornosť. "Padáme!" - kričí druhý pilot.
Veliteľ vykoná pohyb volantom a pedálmi v opačnom smere a stĺpik riadenia posunie k sebe. V tomto momente bol uhol nábehu 10 stupňov. Súčasne lietadlo pokračovalo v zrýchlení na 500 km / h. Rýchlosť sa zvýšila, náklon sa zvýšil a zdvih sa znížil. Tu-154 nemal prakticky žiadnu svetlú výšku.
O niekoľko sekúnd neskôr, už s náklonom 50 stupňov a rýchlosťou 540 km/h, sa lietadlo dotklo vody ľavým krídlom. Za týchto podmienok sa zrážka s vodnou hladinou rovná zrážke so skalou. Lietadlo sa zrútilo, jeho trosky sa rozsypali na veľkú plochu.
Celkovo posledný let Tu-154 trval len 74 sekúnd.
Až do momentu dopadu na vodu bolo lietadlo plne prevádzkyschopné. Meteorologické podmienky na letisku Adler boli v čase vzletu priaznivé: okolitá teplota bola 5 stupňov nad nulou, vlhkosť 76% a tlak 763 mm Hg. čl., bočný vietor - 5 m / s. Neboli pozorované žiadne nebezpečné meteorologické javy.
Ukázalo sa tiež, že zosnulá posádka spolu so skúseným veliteľom Romanom Volkovom vzlietla v havarovanom aute z tej istej dráhy v Adleri len dva mesiace pred katastrofou, 1. októbra 2016.
Potom sa oddelenie od dráhy uskutočnilo rýchlosťou 310 km / h. S rýchlosťou stúpania 12-15 m/s začala posádka stúpať. Vo výške 450 m bola vykonaná zákruta doprava s pravým brehom 20 stupňov, potom lietadlo urobilo zákrutu doľava a až potom vo výške 450 m vztlakové klapky, ktoré predtým boli vo vzletovej polohe 28 stupňov, boli zatiahnuté v priebehu 13-14 sekúnd.
Konanie skúsenej posádky a správanie sa prevádzkyschopného vozidla pri jeho ďalšom štarte v Adleri možno vysvetliť len tým, že veliteľ Tu-154 nevedel ani povahu, ani presnú hmotnosť nákladu na palube, a následne aj o preťažení jeho lietadla. Preto sa v Adleri do lietadla nalialo palivo. Pravdepodobne by bolo zaplavené menej, keby vedeli presnú hmotnosť majetku, ktorý bol naložený do lietadla v Čkalovskom.
Je možné, že na rovine bolo umiestnené niečo relatívne malého objemu, ale významného svojou špecifickou hmotnosťou.
Ak by veliteľ posádky vedel o prekročení štandardnej vzletovej hmotnosti o viac ako 10 ton, let by buď odmietol, alebo by vzlietol s ohľadom na preťaženie lietadla.
Posledné počínanie posádky možno vysvetliť tak, že piloti uhádli, že s lietadlom nie je niečo v poriadku a pokúsili sa vrátiť na odletové letisko, aby pristáli na inej, menšej dráhe v Adleri. Nebola však dostatočná výška.
Tmavá denná doba nehrala práve najlepšiu rolu: posádka nemala vizuálnu predstavu, že k vodnej hladine zostáva len veľmi málo.
Na lietadle Tu-154, ktoré sa zrútilo 25. decembra skoro ráno, leteli umelci Súboru piesní a tancov Alexandrov, ktorí mali mať novoročný koncert na ruskej základni Khmeimim v Sýrii. Sprevádzali ich filmové štáby z Channel One, NTV a Zvezda. Celkovo zahynulo 92 ľudí – 84 pasažierov a 8 členov posádky.