Čínska hodvábna cesta. Hodvábna cesta a čínska expanzia

Počas návštevy prezidenta Vladimira Putina v Číne sa čínska a ruská strana dohodli na vypracovaní projektu novej vysokorýchlostnej cesty – Medzinárodného dopravného koridoru Európa – Západná Čína (ITC EZK). Trasa s dĺžkou viac ako 8 400 km spojí Európu s Čínou do roku 2023, čo umožní nákladným dopravcom výrazne ušetriť cestovný čas. Ruské regióny zas dostanú silnú novú dopravnú tepnu, ktorá bude stimulovať ekonomický rast a rozvoj ruských území. Podrobnosti sú v spoločnom projekte Kommersantu a štátnej spoločnosti Avtodor

Prečo je nová cesta dôležitá pre Rusko

Dopravný koridor Európa – Západná Čína je jedným z najväčších medzinárodných infraštruktúrnych projektov súčasnosti, ktorý by sa mal realizovať do roku 2023 na územiach Ruska, Kazachstanu a Číny. Svojím rozsahom a vplyvom na rozvoj kontinentu ho možno prirovnať k výstavbe Suezského prieplavu, Transsibírskej magistrály a tunela pod Lamanšským prieplavom.

Samotná myšlienka jednej vysokorýchlostnej diaľnice, ktorá spojí krajiny Európy s Čínou, sa zrodila v polovici roku 2000. Bolo to spôsobené rýchlym nárastom obchodu medzi EÚ a Čínou, ktorého obrat v roku 2014 dosiahol 467 miliárd eur.Podľa Európskej konferencie ministrov dopravy za 20 rokov vzrástol obchod medzi európskymi a ázijskými krajinami šesťnásobne.

Dnes sa najväčší podiel nákladnej dopravy medzi Čínou a Európou uskutočňuje po námornej trase cez Suezský prieplav. Dĺžka takejto trasy je asi 24 tisíc km, dodanie nákladu trvá od 40 do 50 dní. Nová diaľnica poskytne vysokú úroveň bezpečnosti a skráti čas jazdy minimálne na desať dní. Už dnes väčšinu nákladnej dopravy medzi Čínou a krajinami EÚ tvorí tovar s vysokou pridanou hodnotou, objektívne smerujúci k cestnej doprave.

Memorandum o spolupráci, ktoré predpokladá rozvoj tohto koridoru, podpísali prezidenti Ruska a Kazachstanu ešte v roku 2008. Neskôr Čína vytýčila globálne plány na oživenie ekonomického pásu Veľkej hodvábnej cesty, ktorý by mal zahŕňať nielen dopravné siete, ale aj energetickú a priemyselnú infraštruktúru. V máji 2015 podpísali ruský prezident Vladimir Putin a čínsky prezident Si Ťin-pching vyhlásenie o spolupráci medzi oboma krajinami v rámci projektu ekonomického pásu. Čínske úrady sú už pripravené investovať viac ako 40 miliárd dolárov do jeho rozvoja, na tento účel bol vytvorený špeciálny fond Silk Road Fund Co Ltd, ktorého investormi sú Exportno-importná banka Číny, Čínska rozvojová banka a Čínsky suverénny fond bohatstva. Predpokladá sa, že čínski investori, ktorí majú záujem o propagáciu tohto projektu, budú financovať výstavbu ITC v ruských lokalitách. Predseda predstavenstva Avtodor State Company Sergey Kelbakh počas svojej septembrovej návštevy Pekingu uskutočnil pracovné stretnutia s najväčšími finančnými a stavebnými spoločnosťami – China Communication Construction Corporation, CECC, Shandong Roads, Fond pre rozvoj hodvábnej cesty, China Development Bank, kde diskutovali o budúcnosti projektu...

3. septembra 2015 bolo podpísané memorandum medzi štátnou spoločnosťou Avtodor a Čínskou rozvojovou bankou.

Trasa novej trate

Niektoré úseky MTK EZK sú už vytvorené, na iných sa pracuje. Jeho ruská časť (dlhá viac ako 2,3 tisíc km) pozostáva z niekoľkých úsekov, z ktorých každý je samostatným dôležitým infraštruktúrnym projektom.

Prvý úsek - z Petrohradu do Moskvy - môže byť pokrytý spoplatnenou cestou M-11. Náklady na výstavbu celej trasy sa odhadujú na 373 miliárd rubľov. Dva z jeho siedmich úsekov sú už vybudované a fungujú: hlavná časť pri výjazde z Moskvy cez letisko Šeremetevo do Solnechnogorska (koncesionárom je Severozápadná koncesná spoločnosť) a obchvat Vyšného Voloča (vybudoval Mostotrest). Efekt už pocítili všetci vodiči: stará Leningradka M-10 bola vyložená, mesto Vyshny Volochek sa prestalo dusiť nákladnými autami a pre nákladných dopravcov bolo pohodlnejšie dodávať tovar. Zvyšné časti M-11 sú už vylosované vo výberových konaniach a prebieha ich výstavba.

Výstavba diaľnice M11 "Moskva-Petersburg"

Ďalej, pred dosiahnutím Moskvy, 30 km od M-11, bude potrebné odbočiť na centrálny okruh (TsKAD) - diaľnicu, ktorá sa stane silným stimulom pre rozvoj regiónu hlavného mesta. Výstavba dvoch úsekov (1. a 5.) Centrálneho okruhu už prebieha, zvyšok bude súťažiť v rámci koncesných súťaží v októbri. Severná časť MTK EZK bude teda skolaudovaná v najbližších troch rokoch.

Tí, ktorí pokračujú v ceste k čínskej hranici, budú jazdiť po centrálnom okruhu asi 100 km a odbočiť smerom na Kazaň na novú vysokorýchlostnú diaľnicu, ktorá by mala prechádzať medzi existujúcimi federálnymi cestami M-7 "Volga" a M- 5 "Ural" cez Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov, južne od Nižného Novgorodu (predbežne nazvaná Eurázijská diaľnica). Výstavba tejto novej diaľnice bude stáť asi 400 miliárd rubľov, čo je výrazne menej ako možnosť rekonštrukcie existujúcich M-7 a M-5. Väčšina odborníkov sa navyše zhoduje v názore, že úlohu vybudovať dopravný koridor medzi Európou a Čínou možno efektívne zrealizovať iba výstavbou novej modernej diaľnice, ktorá zabezpečí vysokorýchlostnú dopravu a spĺňa všetky moderné požiadavky a normy. Tento prístup bol svojho času základom rozhodnutia postaviť novú rýchlostnú diaľnicu Moskva-Petrohrad.

Vytvorenie diaľnice v novom smere zabezpečí zvýšenie hustoty federálnej cestnej siete a dá obrovský impulz pre rozvoj najmenej ôsmich ruských regiónov, cez ktoré bude tento úsek koridoru prechádzať: Moskva, Vladimir, Nižný Novgorod, Čuvašská republika, Mordovská republika, Uljanovsk, Samarská oblasť, Tatárska republika. Hovoríme o vytvorení v podstate nového pásu investičnej činnosti, v rámci ktorého vznikne veľké množstvo priemyselných, logistických a rekreačných zariadení a vytvoria sa nové pracovné miesta.

Už teraz je o projekt veľký záujem zo strany investorov, predovšetkým čínskych spoločností, ktoré potvrdzujú svoju pripravenosť investovať doň až tretinu celkových investícií (asi 150 miliárd rubľov). O tom sa diskutovalo v rámci rokovaní v Pekingu s najväčšími finančnými a stavebnými spoločnosťami v Číne, predsedom predstavenstva Avtodora Sergeja Kelbacha.

Štart 1.M11 (669 km) v roku 2018
2. Úsek centrálneho okruhu (105 km), spustený v roku 2018
3. Záložné jednotky M7 a M5 „Eurasia“ (800 km), spustené v roku 2024
4. Pozemky v Tatarstane, Bashkiria (1000 km), spustenie v rokoch 2016-2018
5. Úsek od hranice Ruskej federácie po Aktobe, (102 km)
6. Úsek diaľnice Aktobe-Irgiz (273 km)
7. Úsek diaľnice Almaty-Bishkek (205 km)

Ďalej bude diaľnica prechádzať územím Tatarstanu: momentálne sa tam už stavia 297-kilometrová diaľnica Šali-Bavly (úsek s dĺžkou asi 40 km už funguje). Súčasťou tejto trasy je aj nový 14-kilometrový most cez rieku Kama, ktorý je nevyhnutný pre rozvoj regiónu. Okrem toho úsek prepojí existujúce federálne diaľnice M-7 a M-5, čím sa zvýši ich konektivita.

V Baškirskej republike začne 282-kilometrový úsek ITC z obce Bavly do mesta Kumertau: tu sa už pripravujú projekty (najmä most cez rieku Ik). Náklady na projekt sa odhadujú na 156 miliárd rubľov. V regióne Orenburg bude 172-kilometrový úsek trasy obchádzať Orenburg, Saraktaš a k hraniciam s Kazachstanom. Teraz sa projektuje, výška potrebných investícií sa odhaduje na 84 miliárd rubľov.

Celý ruský úsek ITC od Petrohradu po hranice s Kazachstanom by tak mal byť hotový do roku 2023, niektoré jeho úseky budú spustené do roku 2018. Okrem toho sa do roku 2020 uskutoční rekonštrukcia diaľnice M-1 „Bielorusko“, ktorá by mala zabezpečiť priamy výjazd tovaru prepravovaného po koridore do Bieloruskej republiky a krajín západnej Európy. Takmer tretina obyvateľstva žije v gravitačnej zóne vznikajúceho koridoru a produkuje viac ako 40 % HDP Ruskej federácie.

Čo sa deje v iných krajinách

Na území Kazachstanu sa už formujú oddiely MTK EZK. Tu sa ukazuje výhoda colnej únie: kamióny prekračujúce hranicu nemusia stáť v rade. Na území Kazachstanu bude trasa prechádzať celou krajinou zo severu na juh do veľkého priemyselného centra Shymket a ďalej na východ pozdĺž južnej hranice do ČĽR. Celková dĺžka cesty bude 2,7 tisíc km. Koridor bude prechádzať územím piatich regiónov – Aktobe, Kyzylorda, Južný Kazachstan, Zhambyl a Alma-Ata. Vďaka tomu bude môcť tranzitná doprava z Kazachstanu smerovať nielen do Ruska a Číny, ale aj do krajín južnej Ázie cez Uzbekistan a Kirgizsko.

Na úsekoch medzi mestom Aktobe a obcou Igriz (273 km), ako aj medzi Alma-Atou a Biškekom (205 km) je už diaľnica vybudovaná. V rámci záruk vlády Kazachstanu projekt zahŕňal viac ako 5 miliárd dolárov, ktoré pridelili Medzinárodná a Európska banka pre obnovu a rozvoj, Ázijská rozvojová banka a ďalší investori. Napríklad 25 miliárd tenge (viac ako 100 miliónov dolárov) bolo vyčlenených na 102-kilometrový úsek od ruských hraníc cez mesto Martuk do mesta Aktobe (práca sa začala v júli 2015). 215-kilometrový úsek z mesta Karabutak k hraniciam s regiónom Kyzylorda sa postaví za 21,5 miliardy tenge (89 miliónov dolárov).

Na území Číny je cesta už prakticky vybudovaná: od hraníc s Kazachstanom prechádza cez mestá Urumqi, Lanzhou, Zhengzhou a prichádza do prístavu Lianyungang na východnom pobreží ČĽR: celková dĺžka trasa je 3,4 tisíc km.

Myšlienka novej Hodvábnej cesty znela sľubne: investujte bilióny dolárov do projektov infraštruktúry v pustej púšti, ktorú predstavuje veľká časť Strednej Ázie, a obchod bude prekvitať, ekonomika porastie a zavládne mier. Väčšina odborníkov sa však domnieva, že problémy v reálnom svete spôsobia, že táto myšlienka zostane iba snom.

Tento koncept sa nazýva "One Belt - One Road", predstavil ho čínsky líder Xi Jinping v marci 2015. Má dva prvky: jeden je pozemná cesta z Číny do Európy cez Áziu – ekonomický pás Hodvábnej cesty a druhý je námorná cesta z Číny do Európy cez Indiu a Afriku, nazývaná Námorná hodvábna cesta.

Aj keď sa odhady líšia, Čína si vyžiadala investície do infraštruktúry až do výšky 5 biliónov dolárov v priebehu nasledujúcich piatich rokov v 65 krajinách pozdĺž týchto trás. Prístavy na Srí Lanke, železnice v Thajsku a cesty a elektrárne v Pakistane sú len niekoľkými príkladmi plánovaných investícií.

Xi vo svojom prejave na fóre v Pekingu v máji tohto roku povedal: „Prostredníctvom iniciatívy Pás a cesta sa musíme zamerať na základnú otázku rozvoja, rozvíjať rastový potenciál rôznych krajín a dosiahnuť ekonomickú integráciu, prepojený rozvoj a prínos pre všetky.”

Hovorí o želaných výsledkoch, no detaily sú veľmi vágne. Cieľom projektu je zlepšiť medzivládnu komunikáciu, koordinovať plány, rozvíjať mäkkú infraštruktúru a posilniť cestovný ruch a obchod, ale podrobnosti sú zakryté.

„V pláne čínskej vlády nie je žiadna konkrétna akcia, ktorá sa stala jednou z najviditeľnejších politických iniciatív Si Ťin-pchinga. Dokument obsahuje množstvo spoločných návrhov, ktoré sa prelínajú s frázami o spolupráci a vzájomnom porozumení, “- uvádza sa v júlovej správe výskumnej spoločnosti Geopolitical Futures.

No napriek nedostatku konkrétnych programov obrovské sumy ukazujú, že Hodvábna cesta získala podporu z mnohých krajín. Ázijská infraštruktúra a investičná banka prisľúbila na projekt 269 miliárd dolárov. Dokonca aj japonský premiér Šinzó Abe vyjadril podporu na nedávnom stretnutí G20 v nemeckom Hamburgu.

Ciele nezodpovedajú realite

Ciele Číny, explicitné a implicitné, musia byť v rovnováhe so skutočnosťou. Na základe toho väčšina odborníkov považuje projekt za ekonomicky neúčelný. Ale umožní Číne získať politický vplyv.

Kontext

Veľká hodvábna cesta a Veľká hra

EurasiaNet 27.07.2017

India vytvára vlastnú hodvábnu cestu

Forbes 07.01.2017

Pokusy Spojených štátov zmariť projekt Hodvábnej cesty

Star gazete 06.06.2017

Bude hodvábna cesta hladká?

Latvijas Avize 22.05.2017
Ekonomicky sa to týka najmä investícií a exportu. „Čína má nadbytočný kapitál a nadbytočnú výrobnú kapacitu, ktoré motivujú tento súbor iniciatív. Vzhľadom na vysoké úspory Číny a spomaľujúce sa priemyselné investície hľadajú zámorské projekty, ktoré by bolo možné financovať, a nové odbytisko pre čínsky export, “povedal James Nolt, profesor medzinárodných vzťahov na New York University.

Výsledkom je tento projekt, v rámci ktorého sa Čína spojí s krajinami pozdĺž trás, aby získali peniaze na vybudovanie infraštruktúry potrebnej na uľahčenie obchodu. A všetky čínske spoločnosti budú stavať.

Holdingová spoločnosť China Overseas Ports rozšírila prístav Gwadar v Pakistane a prenajala si ho do roku 2059. Toto je len prvý malý krok k spojeniu ekonomického pásu Hodvábnej cesty s Námornou hodvábnou cestou. Diaľnice, potrubia, elektrárne, optické spojenia a železnice sú plánované pre čínsko-pakistanský ekonomický koridor s celkovou investíciou 62 miliárd dolárov.

Samozrejme, miestne a medzinárodné spoločnosti sa budú uchádzať o tieto projekty, ale ak Čína poskytne väčšinu finančných prostriedkov, potom väčšinu zákaziek dostanú čínske štátne podniky.

Nemožno financovať

Potom vyvstáva otázka financovania týchto investícií. Krajiny, kde sa bude investovať, ako Pakistan a Kambodža, nie sú dosť bohaté na to, aby míňali bilióny. To núti Čínu nájsť spôsob, ako získať financovanie v tvrdej mene na dosiahnutie svojich ekonomických cieľov.

Keď bol projekt spustený, Čína mala v devízových rezervách takmer 4 bilióny dolárov a chcela ich investovať. V roku 2017 rezervy klesli na 3 bilióny dolárov, čo je hranica, pri ktorej centrálni plánovači v Pekingu dali jasne najavo, že ju neprekročia.

„Musia využiť medzinárodné trhy s dlhopismi alebo vyčerpať svoje devízové rezervy a potom si požičať. Dokonca aj podľa štandardov globálneho trhu s dlhopismi je program predaja dlhopisov v hodnote 5 biliónov dolárov počas niekoľkých rokov obrovským záväzkom. Nebudú podstupovať takéto riziko splácania a nevyčerpajú svoje rezervy, “povedal Balding.

Štúdia investičnej banky Natixis ukázala, že takéto požičiavanie by viedlo k zvýšeniu zahraničného dlhu Číny z 12 % na 50 % HDP. To by krajinu vystavilo kurzovým rizikám a dostalo by ju do rovnakej zraniteľnej pozície, v akej boli štyri ázijské tigre (Južná Kórea, Singapur, Hongkong a Taiwan) počas finančnej krízy v roku 1998.

Pôžičky v RMB z Číny nie sú dobrou voľbou z dvoch dôvodov. To „vytvára riziká pre preťažené súvahy čínskych bánk. V skutočnosti sa ich zlé úvery za posledných pár rokov len zvýšili, čo sťažuje ďalšie požičiavanie, “napísala na svojom blogu Alicia García-Herrero, hlavná ekonómka Natixis pre Áziu a Tichomorie, najmä pre rizikové projekty.

Okrem toho mohli prijímajúce krajiny splatiť pôžičku iba v juanoch predajom tovarov a služieb do Číny, a teda nákupom čínskej meny. To bolo kontraproduktívne pre podporu vývozu z Číny a v konečnom dôsledku pre obchodnú infraštruktúru.

„Ako Pakistan splatí pôžičku jüanov? Chystajú sa vytvoriť obchodný prebytok v RMB. Čína sa tak musí vysporiadať s obchodným deficitom vo všetkých krajinách, ktorým poskytuje úvery. Pakistan bude musieť vytvoriť určitý obchodný prebytok s inou krajinou, aby mal dostatočný kapitál na zaplatenie Číne, “povedal Balding.

Vzhľadom na to, že väčšina infraštruktúry bude vybudovaná na uľahčenie obchodu s Čínou, je to nepravdepodobné. Čína teda v konečnom dôsledku zafinancuje dodávateľa týchto projektov. Jediný spôsob, ako môže Čína dosiahnuť svoje ekonomické ciele, je prostredníctvom pôžičiek v tvrdej mene, ktoré sú plne splatené a ziskové, ale Čína na to v súčasnosti nemá prostriedky.

Zlé riziká

Všetky ekonomické ukazovatele najznámejších projektov Hodvábnej cesty poukazujú na tento scenár splácania.

Existujú dôvody, prečo krajinám ako Kambodža, Laos, Thajsko, Pakistan a Mongolsko chýba dobrá infraštruktúra. Vo všeobecnosti majú slabé makroekonomické rámce, nedostatočne rozvinuté inštitúcie a vysoký stupeň korupcie. Budovanie ciest a železníc to nezmení.

Okrem toho „Stredná Ázia, spletitá prikrývka štátov, ktorých hranice boli načrtnuté na uľahčenie ich administratívy z Moskvy počas sovietskych čias, je sotva sľubným trhom pre čínsky tovar,“ píše sa v správe Geopolitical Futures.

„Ľudia hovoria, že Čína dáva peniaze. Takmer v každom prípade čínska úverová spoločnosť poskytuje úver despotickému diktátorovi, ako napríklad na Srí Lanke alebo vo Venezuele. Nič z toho neskončilo dobre, “povedal Balding.

Ekonomicky stabilné krajiny ako Malajzia a Vietnam potrebujú menej investícií ako znevýhodnené štáty ako Kirgizská republika a Ukrajina, ktoré zmietala občianska vojna. Podľa ratingu Oxford Economics majú tieto krajiny hodnotenie ekonomickej stability 44 a 38,2 v porovnaní so 66,8 v prípade Malajzie.

„Tam, kde sú krajiny relatívne slabé vo finančnom rozvoji a vlády sú silne zadlžené, bude financovanie rozhodujúce,“ uvádza správa Oxford Economics. Práve tieto krajiny majú najnižšiu šancu na splatenie.

„Zatiaľ čo nové letisko alebo železnicu možno postaviť za pár rokov, budovanie ľudského a inštitucionálneho kapitálu potrebného na efektívne fungovanie a podporu ekonomického a sociálneho pokroku je pomalší proces,“ uviedla výskumná firma TS Lombard v správe... .

Malé pokrytie

Vzhľadom na obmedzenia životaschopných ekonomických projektov a financovania je rozsah projektu Pás a cesta pravdepodobne malý, zatiaľ čo Čína sa stále môže sústrediť na svoje politické ciele, aby mala väčší vplyv na zúčastnené krajiny.

„Zostáva oveľa skromnejší program vo výške 15 až 30 miliárd dolárov ročne,“ povedal Balding. - To je úmerné 269 miliardám dolárov, ktoré už prisľúbili čínske banky. Nechcem tým povedať, že na tom nezáleží, ale na tom až tak nezáleží. Spojené štáty vynakladajú ročne 300 miliárd dolárov na priame zahraničné investície.

Jedna iniciatíva, ktorá dáva zmysel, no potrebuje trochu infraštruktúry a investícií, je ochrana lodí pred pirátmi. „Spolupráca so Singapurom na zabezpečení námorných trás je sľubná a mala by sa uskutočniť aj tak,“ povedal Nolt.

Pokrok v technológii lodnej dopravy značne uľahčuje a zlacňuje prepravu tovaru loďou, a nie po súši. To je dôvod, prečo sa väčšina čínskeho a svetového obchodu (80 %) uskutočňuje po mori.

Koniec koncov, obrana proti pirátom a budovanie viacerých prístavov v Pakistane a východnej Afrike je výzvou, no ani zďaleka nejde o budovanie vnútrozemskej infraštruktúry v biliónoch.

„Hodvábna cesta bola neustále sa rozvíjajúci trh, ktorý presúval tovar naprieč rozsiahlym kontinentom, kde ho bolo možné vymeniť za iný tovar. A na rozdiel od súčasnosti bola Eurázia centrom svetovej civilizácie, domovom najdôležitejších ekonomík, “uvádza správa Geopolitical Futures.

Najdôležitejšou ekonomikou súčasnosti, a to aj pre Čínu, sú Spojené štáty americké a najlepšie sa k nim dostanete po mori cez Tichý oceán, ďaleko od Námornej hodvábnej cesty a ekonomického pásu Hodvábnej cesty.

Projekty čínskej infraštruktúry v Ázii

Čínska spoločnosť China Overseas Ports Holding si prenajme prístav Gwadar v Pakistane do roku 2059 a už začala s jeho rozširovaním. Čína sa snaží poskytnúť námorné obchodné cesty pozdĺž takzvanej Námornej hodvábnej cesty, pakistanský prístav je dôležitým prvkom infraštruktúry.

Thajsko si na financovanie výstavby vysokorýchlostných železníc a iných veľkých megaprepráv požičia celkovo 69,5 miliardy dolárov, pričom väčšina peňazí pôjde od Číny a čínskych stavebných spoločností. Thajské železnice sa stanú súčasťou železničného systému Kunming-Singapur. Napriek tomu bude Thajsko splácať úvery vývozom ryže a kaučuku, čím využije pozitívnu obchodnú bilanciu s Čínou.

Projekt priehrady Mitsone Dam v Barme v hodnote 3,6 miliardy dolárov, hoci oficiálne nie je súčasťou Iniciatívy pásu a cesty, je príkladom čínskeho projektu infraštruktúry vo veľmi chudobnej krajine, ktorý nevyšiel podľa plánu. Výstavba bola pozastavená na šesť rokov, keďže sa obe krajiny nevedeli dohodnúť, ako ďalej postupovať.

Materiály InoSMI obsahujú hodnotenia výlučne zahraničných masmédií a neodzrkadľujú stanovisko redakcie InoSMI.

Čína je pripravená naďalej plniť svoju úlohu jedného zo svetových lídrov. Táto krajina sa viac ako mnohé iné zaoberá národnými záujmami a ich efektívnosťou. Globálne iniciatívy Číny sa však páčia Nová hodvábna cesta majú potenciál katalyzovať celú globálnu ekonomiku. Len proces vytvárania infraštruktúry tohto projektu prinesie dividendy všetkým zúčastneným krajinám. Vláda ČĽR spustila iniciatívu "Jeden pás a jedna cesta" v roku 2013. Je to jedna z hlavných úloh hospodárskeho rozvoja a diplomacie krajiny. Cieľom projektu je spojiť Áziu, Afriku a Európu s Čínou piatimi rôznymi cestami.

Interný cieľ Číny v projekte Nová hodvábna cesta

Vyspelé čínske regióny sa nachádzajú pozdĺž východného pobrežia krajiny. Prepojenie nedostatočne rozvinutých západných regiónov s Európou a Áziou vytvorí príležitosti na pokrok a hospodársky rast. Rozvoj ekonomického koridoru z Pekingu do východnej Európy priniesol čínskej ekonomike značné výhody. Za posledné 3 roky bolo uzavretých viac ako 40 dohôd v 10 kľúčových oblastiach. Tieto kontrakty vygenerovali v ekonomike viac ako 3,1 bilióna USD.

Prienik na nové predajné trhy

Trumpova administratíva aktívne presadzuje politiku protekcionizmu a Spojené štáty americké sú jedným z hlavných dovozcov čínskeho tovaru. Myšlienka prehĺbenia a rozšírenia nových obchodných vzťahov je teda pre Čínu otázkou prežitia. Projekt "Ekonomický pás" už prináša svoje ovocie. Napríklad vývoz tovaru do zúčastnených krajín prevyšuje príjmy z obchodu s Európou a Spojenými štátmi. Účastníci projektu rovnakým spôsobom získajú zvýšenie ponuky dovážaného tovaru a príležitosti na rozvoj medzinárodného obchodu.

Rastúca úloha jüanu v medzinárodných dohodách

Čína aktívne podporuje svoj národný platobný systém a otvorila zúčtovacie banky v ôsmich krajinách. Na medzinárodnú expanziu sa využívajú Ázijská investičná banka pre infraštruktúru a Investičný fond Silk Road. Tento trend pretvorí globálny obchod a zníži hodnotu amerického dolára na medzinárodnej scéne.

Prepojenie ekonomických zón prostredníctvom „Novej hodvábnej cesty“

Čínsko-pakistanský ekonomický koridor (CPEC) je dobrým príkladom kombinácie dopravných a energetických projektov. V rámci CPEC rozvoj prístavu v meste Gwadar umožní Číne priamy prístup k Indickému oceánu. To výrazne skráti čas námornej prepravy do Európy a na rýchlo rastúce trhy Afriky.

Nová hodvábna cesta nakoniec odhalí svoj plný význam medzinárodnému spoločenstvu. Prvé projekty už vytvárajú nové trasy, otvárajú predajné trhy a menia súčasné logistické väzby.

anotácia

Hodvábna cesta vznikla ako obchodná cesta medzi Čínou a Európou v 2. storočí pred Kristom. NS. V 21. storočí sa orgány Ruska a Číny v rámci Eurázijskej hospodárskej únie rozhodli oživiť jedinečné ekonomické skúsenosti staroveku v podobe rovnomenného projektu transeuroázijského obchodu a infraštruktúry pod heslom „Jeden pás – Jedna cesta“. Stratégia zahŕňa vytvorenie rozsiahlej siete infraštruktúry (železnice, diaľnice, plynovody, prístavy) tiahnucej sa od západných hraníc Číny cez krajiny Strednej Ázie a Iránu až po Európu. Na jar 2015 bol na realizáciu projektu založený investičný fond Silk Road Company.

Ruský prezident Vladimir Putin a čínsky prezident Si Ťin-pching podpísali 8. mája 2015 spoločné vyhlásenie o spolupráci medzi Ruskom a Čínou v rámci Eurázijskej hospodárskej únie a transeurázijského projektu obchodu a infraštruktúry ekonomického pásu Hodvábnej cesty. Projekt „Nová hodvábna cesta“ podporovaný Čínou zahŕňa nielen oživenie starodávnej dopravnej cesty medzi Východom a Západom, ale aj rozsiahlu transformáciu celého obchodného a ekonomického modelu Eurázie a predovšetkým Strednej a Strednej Ázie. Podľa Vladimíra Putina „hovoríme o vstupe do novej úrovne partnerstva v budúcnosti, čo znamená spoločný ekonomický priestor na celom eurázijskom kontinente“.

Pravek – Veľká hodvábna cesta

Pravidelný karavánový obchod medzi Čínou a Strednou Áziou vznikol najneskôr v 2. storočí pred Kristom. NS. Čína sa dovtedy zjednotila do jedného impéria a nekonečnú vnútornú konfrontáciu jednotlivých kráľovstiev vystriedala jednotná zahraničná politika obrovskej krajiny. Na severe bol vybudovaný prvý Veľký čínsky múr na ochranu pred nomádmi Hunov, na juhovýchode sa rozvinul námorný obchod a na západe sa čínski diplomati a obchodníci presúvali ďaleko na východ, spočiatku pri hľadaní spojencov proti Hunom. a vzácny nefrit z ložísk na území dnešného Sin-ťiangu. Nakoniec na území Strednej Ázie Číňania prvýkrát uvideli arabské kone a uvedomili si, že výmenou za ne a za iný nedostatkový tovar možno dodať unikátny tovar, predovšetkým hodvábnu tkaninu, vysoko cenenú nielen pre svoju krásu, ale aj pre svoju krásu. schopnosť odolávať parám hmyzu, čo bolo obzvlášť dôležité pre bezvodé priestory centra Eurázie.

Tak vznikla Veľká hodvábna cesta, ktorá išla z Číny cez oázu Turfan, medzi Altajom a Tibetom, cez Pamír do údolia Fergana a do kazašských stepí (severná vetva cesty) a cez púšť TaklaMakan, juh. Pamír, Baktria (Afganistan), Parthia (Irán), India a Blízky východ, kde cez Stredozemné more vstúpil čínsky tovar do provincií Rímskej ríše a neskôr do Byzancie, arabských a západoeurópskych krajín. Čína obchodovala nielen s hodvábom, ale aj s porcelánom, čajom, ryžou, šperkami a inými výrobkami výmenou za zlato, striebro, kožu, vlnu, koberce, exotické ovocie a ďalší tovar zo Strednej Ázie; na tejto ceste prebiehala výmena technológií medzi Východom a Západom - takto sa s najväčšou pravdepodobnosťou dostal do Európy pušný prach, papier a ďalšie technické výdobytky Číny.

Obchod s karavánami pozdĺž Veľkej hodvábnej cesty mal veľký historický význam. Takže v dlhom zozname možných faktorov a dôvodov pádu Rímskej ríše možno nájsť niečo ako nedostatok strieborných mincí, ktorý vznikol okrem iného aj tým, že si Rimania po stáročia vymieňali striebro. na „luxusný“ tovar z východu vrátane hodvábu pochádzajúceho z Číny. Veľká hodvábna cesta zrejme zohrala obrovskú úlohu pri vzniku starého ruského štátu - v VIII-X storočia kvôli politickej nestabilite na juhu časť karavánového obchodu pozdĺž severnej vetvy trasy obišla Kaspické more. More, cez Chazariu a Rusko, s využitím riečneho systému Ruskej nížiny, čo prispelo k rastu obchodných miest v regióne, vrátane Kyjeva.

Treba poznamenať, že organizácia karavánového obchodu pozdĺž Veľkej hodvábnej cesty si vyžadovala nielen diplomatické úsilie, ale aj vytvorenie a podporu pomerne zložitej siete infraštruktúry, pretože na ceste na tisíce kilometrov bolo potrebné kopať studne, vytvárať odpočívadlá a parkovacie miesta (karavány), organizovať prechody cez rieky atď.

Obchod pozdĺž Veľkej hodvábnej cesty zaznamenal rozmach po vzniku Mongolskej ríše v 13. storočí, ktorá zjednotila priestor Eurázie (v tomto období navštívil Čínu slávny taliansky cestovateľ Marco Polo). Ale potom, v ére veľkých geografických objavov, väčšina obchodu medzi Východom a Západom začala prechádzať po mori.

Pozemné cesty však naďalej zohrávali dôležitú úlohu. Takže od čias Petra Veľkého (po uzavretí Nerčinskej zmluvy v roku 1689) bola nasadená najprv cez Nerčinsk a potom cez pohraničné mesto Kyakhta, špeciálne založené na colné účely (po uzavretí Kyakhtskej zmluvy v roku 1727). vyvážané látky, priemyselný tovar, kožušiny, juft (spracovaná koža); z Číny do Ruska - hodváb, porcelán, drahé kamene a hlavne čaj, ktorý sa odvtedy stal národným nápojom nielen Číňanov, ale aj Rusov. Kjachtský obchod sa stal podnetom pre urýchlenú výstavbu „Veľkej čajovej cesty“ – sibírskeho traktu (vybudovaného v 40. rokoch 18. storočia medzi Moskvou a Irkutskom), ktorý sa stal najdlhšou konskou cestou na svete a predpokladal výstavbu Trans. -Sibírska a moderná sieť federálnych diaľnic Ruskej federácie.

Nové hodvábne cesty

Projekty obnovy starodávnej Hodvábnej cesty sa začali čoraz hlasnejšie presadzovať od 90. rokov 20. storočia, k čomu prispela vtedajšia politická situácia, hoci pri realizácii takýchto plánov boli a stále existujú značné ťažkosti. Úlohu hlavného negatívneho faktora tu zohráva nestabilná a napätá situácia v niektorých krajinách Strednej Ázie, najmä v Afganistane.

Ako jeden z prvých príkladov skutočnej realizácie myšlienky Novej hodvábnej cesty sa v roku 2008 začala výstavba transkontinentálnej diaľnice Západná Európa – Západná Čína. Táto cesta, alebo skôr - sled diaľnic zabudovaných do jedného systému (vysokorýchlostné diaľnice a jednoducho cesty vyššej triedy), prechádza územím Číny, Kazachstanu a Ruska. V Číne a Kazachstane sa výstavba blíži ku koncu. V Rusku bude trasa zahŕňať v súčasnosti budovanú diaľnicu Moskva-Petersburg a existujúcu diaľnicu Moskva-Kazaň, ako aj úseky nových diaľnic, ktoré boli nedávno postavené a vo výstavbe na území Tatarstanu a Baškirska. V Tatarstane vedie cesta okrem iného pozdĺž najdlhšieho mostného prechodu v Ruskej federácii - mosta cez Kamu pri obci Sorochi Gory. Prvá etapa mostného komplexu v celkovej dĺžke 13 967 m bola skolaudovaná v roku 2002, výstavba druhej etapy (paralelné mostné križovanie) od roku 2015 je pred dokončením.

Začiatkom januára 2008 podpísali v Pekingu predstavitelia Ruska, Číny, Mongolska, Bieloruska, Poľska a Nemecka dohodu o pravidelnej preprave tovaru železnicami týchto krajín s koordináciou všetkých otázok práce colných a pohraničných služieb. O menej ako mesiac neskôr sa vlaky začali pohybovať cez územie Ruska v súlade s novou dohodou - 7 000 km a 6 dní tratí prechádza cez ruské priestory. Celkovo trvá cesta z Pekingu do Hamburgu 9992 tisíc km a 15 dní, čo je minimálne dvakrát rýchlejšie ako po mori cez Suezský prieplav. Pozemná cesta navyše výrazne znižuje náklady na poistenie dopravných rizík. Tento projekt sa stal ďalším, ktorý dostal v médiách názov „Hodvábna cesta“.

V roku 2009 bola spustená skúšobná vetva plynovodu Turkménsko-Čína prechádzajúca aj územím Uzbekistanu a Kazachstanu. V plnej podobe sa projekt volá „Hodvábna cesta“ a ide o vybudovanie infraštruktúry na prepravu plynu v priestore medzi Čínou a Iránom, teda prakticky po celej dĺžke starovekej Hodvábnej cesty.

Od začiatku do polovice roku 2010 sa tak nazbierali určité praktické skúsenosti pri realizácii rozsiahlych projektov v oblasti dopravy a infraštruktúry v Strednej Ázii. S prihliadnutím na tieto skúsenosti, ako aj na pozadí neustále rastúcich zahraničných ekonomických záujmov a potrieb zdrojov sa vedenie ČĽR rozhodlo prejsť od individuálnych projektov (hoci veľmi veľkých) k rozsiahlej eurázijskej stratégii.

Jeden pás – jedna cesta

V septembri 2013 predložil čínsky prezident Si Ťin-pching koncept „Novej hodvábnej cesty“, vyjadrený v názve (slogane) projektu „Jeden pás – jedna cesta“. Stratégia zahŕňa projekty Hospodárskeho pásu hodvábnej cesty a námornej hodvábnej cesty 21. storočia. Myšlienka má globálny charakter a zahŕňa vytvorenie rozsiahlej siete infraštruktúry siahajúcej od západných hraníc Číny cez krajiny Strednej Ázie a Iránu až po Európu.

Cieľom projektu je vybudovanie dopravnej infraštruktúry (železnice a diaľnice, ropovody, prístavy), čo by malo viesť k výraznému zvýšeniu vnútroeurázijského obchodu, ako aj k zintenzívneniu ekonomického rozvoja rozsiahlych vnútorných území Eurázie, ako aj krajiny južnej a juhovýchodnej Ázie, Blízkeho východu a Afriky, ktoré tiež budú musieť dosiahnuť „Novú hodvábnu cestu“ (aspoň v jej morskej verzii). Práce na projekte majú zatiaľ prípravný charakter a prebiehajú po politickej, informačnej a organizačnej stránke.

Na jar roku 2015 bol vytvorený investičný fond Silk Road Company, ktorý sa bude podieľať na realizácii projektu - zatiaľ bolo podľa čínskych štandardov pridelených extrémne malé množstvo 40 miliárd dolárov. Predpokladá sa nielen niekoľkonásobné zvýšenie tejto sumy, ale aj spoluúčasť na financovaní projektu islamských a európskych krajín. Ešte skôr, v októbri 2014, vytvorili Číňania Ázijskú banku pre investície do infraštruktúry (AIIB), do mája 2015 takmer 60 krajín (nielen väčšina ázijských, ale aj všetky kľúčové európske krajiny). Očakáva sa teda účasť mnohých desiatok štátov na realizácii projektu.

Kombinovanie projektov

2. apríla 2015 čínsky minister zahraničných vecí Wang Yi navrhol vybudovať čínsko-mongolsko-ruský ekonomický koridor, ktorý by spájal koncepty dopravných megaprojektov existujúcich v troch krajinách. Podľa Wang Yi „vybudovanie ekonomického koridoru znamená spojenie čínskej myšlienky vybudovania ekonomického pásu Hodvábnej cesty“ jeden pás – jedna cesta“, mongolskej myšlienky „stepnej cesty“ a myšlienky vytvorenia transeuroázijský koridor podporovaný Ruskom“.

V pobrežnej časti „Novej hodvábnej cesty“ sa plánuje výstavba troch železničných koridorov, z ktorých severný bude prechádzať územím Ruska a stredný a južný cez územie strednej a strednej Ázie (vrátane Kazachstan, ktorý je súčasťou Euroázijskej hospodárskej únie s Ruskom) ... Následne budú železničné koridory doplnené o cestné koridory.

Dĺžka hlavnej trasy „Novej hodvábnej cesty“ cez Strednú Áziu je asi 6 500 km, z toho 4 000 prejde cez čínske územie – od pobrežia Tichého oceánu po Ujgurskú autonómnu oblasť Sin-ťiang. Potom navrhovaná trasa pôjde cez Kazachstan, Uzbekistan. Turkménsko, Irán, Irak, Sýria a Turecko a odtiaľ do Európy – cez Bulharsko, Rumunsko a Českú republiku do Nemecka; odbočky z hlavnej trasy umožnia dostať sa aj do mnohých ďalších susedných krajín.

Námorná cesta, podobne ako pozemná, bude prechádzať pozdĺž starodávnej obchodnej cesty: z Guangzhou v Číne pozdĺž pobrežia Vietnamu, Thajska, Malajzie, Singapuru a Indonézie až po Červené more (s odbočkami do Perzského zálivu a Afriky) , cez Suezský prieplav v Stredozemnom mori. Pred začiatkom ukrajinskej krízy Číňania považovali Krym za samostatný vstupný bod do Európy – v západnej časti polostrova sa plánovalo vybudovať hlbokomorský prístav.

Okrem toho Rusko a Čína diskutujú o ďalšej trase – Arktíde: otázka je o možnom zahrnutí projektu rozvoja Severnej námornej cesty (NSR) do stratégie „Novej hodvábnej cesty“.

Záujmy Číny

Záujmy Číny v súvislosti so stratégiou Novej hodvábnej cesty sú mimoriadne rôznorodé, čo vzhľadom na rozsah projektu nie je prekvapujúce.

V čisto dopravnej dimenzii by výstavba nových dopravných koridorov mala skrátiť čas dodania tovaru z Číny do Európy zo súčasných 45 – 60 dní po mori na 10 – 13 dní po súši. Samozrejme, takéto skrátenie prepravného času môže viesť k výraznej optimalizácii a zníženiu nákladov na mnohé čínske tovary, čo Číne umožní posilniť svoju pozíciu na európskych a ázijských trhoch, ako aj dobyť nové trhy v Afrike a Stredný východ.

Dobývanie nových trhov je pre Čínu mimoriadne dôležité. Mnohí experti zaznamenávajú mierne spomalenie tempa rastu čínskej ekonomiky v posledných rokoch a správne poznamenávajú, že hoci v Číne stále existujú stovky miliónov roľníkov, ktorí nie sú zapojení do moderného ekonomického a technologického spôsobu života, napriek tomu čínska ľudská zdroje nie sú nekonečné a pre pokračujúci rast a rozvoj si vyžaduje čoraz rozsiahlejšie uplatnenie čínskeho tovaru, technológií a investícií v zahraničí.

Tu sa môžete obrátiť na príklad najdôležitejšieho priemyslu pre modernú Čínu - na stavbu železníc. Do roku 2014 Čína vybudovala približne 16-tisíc km vysokorýchlostných železníc (60 % z celej svetovej siete vysokorýchlostných železníc) a do konca dekády by mala celková dĺžka siete dosiahnuť 30-tisíc km. Tempo výstavby vysokorýchlostných trás v Číne je úžasné; do tohto odvetvia boli investované obrovské zdroje a čínske vedenie si je dobre vedomé toho, že takýmto tempom, skôr či neskôr (a na historické pomery s najväčšou pravdepodobnosťou dosť skoro), vysokorýchlostná sieť v Číne dosiahne hranicu nasýtenia a ekonomickej ziskovosti, a to aj napriek kolosálnej veľkosti obyvateľstva a územia.

Čína má preto mimoriadny záujem na expanzii svojich železničných a stavebných spoločností ďaleko za hranice ČĽR – to týmto odvetviam zabezpečí prácu na dlhé desaťročia. Aby to dosiahli, Číňania vynakladajú značné diplomatické a organizačné úsilie. V októbri 2014 sa teda zlúčili najväčší čínski výrobcovia železničných zariadení CNR a CSR, ktorí sa spojili, aby spoločne vstúpili na globálny trh a konkurovali zahraničným spoločnostiam, vrátane spoločností Siemens a Bombardier. Číňania sa ochotne zaväzujú budovať infraštruktúru aj v nerozvinutých a nestabilných krajinách Afriky - napríklad sa plánuje výstavba železnice vo východnej Afrike (cez Keňu, Ugandu, Rwandu, Burundi a Južný Sudán) a koncom roka 2014 bola podpísaná zmluva v hodnote 12 miliárd dolárov, ktorá zabezpečuje výstavbu železničnej trate pozdĺž pobrežia Nigérie.

O to viac v susedných krajinách a pri budovaní, pokiaľ možno, takej železničnej siete, ktorá bude integrovaná s vnútornou čínskou. V máji 2015 vyšlo najavo, že Čína je pripravená investovať až 300 miliárd rubľov do výstavby vysokorýchlostnej železnice (HSR) Moskva-Kazaň (prvá plnohodnotná vyhradená HSR s dĺžkou 770 km v Rusku by mala skrátiť čas cesty medzi Moskvou a Kazaňou z 11,5 na 3,5 hodiny). Cesta má byť vybudovaná so zapojením čínskych technológií a úverov od čínskych bánk, aj keď hlavnými dodávateľmi materiálov a koľajových vozidiel by sa mali stať ruské firmy.

Záujmy Ruska

V ruskej odbornej komunite sú najvýraznejšie dve hlavné oblasti diskusie o projekte Novej hodvábnej cesty.

Na jednej strane má Rusko veľký záujem o integráciu do transeuroázijských dopravných koridorov – to umožní rozvoj území ázijskej časti krajiny, výrazne zvýši návratnosť investícií do dopravnej infraštruktúry a zatraktívni mnohé regióny. rozvoj výroby a pobyt v nich. Rusko dlho snívalo o tom, že využije svoju geografickú polohu medzi Západom a Východom, aby sa stalo významnou tranzitnou krajinou, ktorá hrá úlohu „euroázijského mosta“.

Na druhej strane odborníci upozorňujú, že hlavné trasy projektu Novej hodvábnej cesty by mali prechádzať južne od územia Ruska a ich prechod cez územie krajín Strednej Ázie, bývalej súčasti ZSSR, povedie do tzv. posilnenie ekonomických väzieb týchto krajín s Čínou, a teda aj posilnenie ich politickej závislosti od ČĽR, čo hrozí oslabením úlohy Ruska v tomto regióne. Takéto vyhlásenia však zazneli najmä predtým, ako Čína oznámila, že sa chystá vyvinúť trasu okrem iného cez Mongolsko a Rusko.

Tak či onak, na pozadí ťažkostí vo vzťahoch so Západom má v súčasnosti Rusko záujem najmä o posilnenie a rozšírenie spolupráce s Čínou. Navyše bez takejto spolupráce je sotva možný plnohodnotný hospodársky rozvoj regiónov Sibíri a Ďalekého východu, ktoré potrebujú trhy na predaj svojich produktov a na posilnenie cezhraničných väzieb pre rozvoj sektora služieb a hospodárstva ako celý.

Spoločné záujmy

Rusko aj Čína sa mimoriadne zaujímajú o politickú stabilitu a ekonomický rozvoj celého regiónu Strednej Ázie a Blízkeho východu, vrátane krajín ako Afganistan a Pakistan, pretože náboženský fundamentalizmus, obchod s drogami a hrozba nekontrolovaných tokov migrantov v prípade veľké konflikty sú v záujme oboch krajín úplne vylúčené. Najlepšou protiváhou k tomu všetkému môže byť zrýchlený ekonomický rozvoj Strednej Ázie a Blízkeho východu, vedúci k zvýšeniu životnej úrovne a posilneniu politickej stability, pričom kľúčovú úlohu pri nastolení mieru a hospodárskej politiky by tu mal zohrať projekt Novej hodvábnej cesty. prosperita v Eurázii. Infraštruktúrne projekty realizované v rámci Novej hodvábnej cesty by sa mali stať vážnym stimulom pre rozvoj a technologickú modernizáciu ruského stavebníctva a ruského hospodárstva ako celku a pre zvýšenie jeho rovnováhy medzi Západom a Východom.

Azerbajdžan, Gruzínsko a Turecko oficiálne otvorili železničné spojenie na trase Baku-Tbilisi-Kars. V budúcnosti sa táto vetva stane súčasťou „Novej hodvábnej cesty“, spájajúcej Čínu s Európou až po Londýn. Cez turecký tunel popod Bospor a obísť Rusko

V Baku sa v pondelok konal pompézny ceremoniál spustenia novej železnice. Jeho trasa vedie z Baku (prístav Alat) cez Tbilisi do tureckého mesta Kars (BTK).
Na slávnosti sa zúčastnili azerbajdžanský prezident Ilham Alijev, prvá dáma Mehriban Alijevová, ako aj turecký prezident Recep Tayyip Erdogan s manželkou Emine Erdoganovou, gruzínsky premiér Giorgi Kvirikašvili, ako aj delegácie z Kazachstanu, Tadžikistanu a Turkménska.
Prezident Alijev vo svojom prejave k publiku poznamenal, že železnica Baku-Tbilisi-Kars je „najkratšou a najspoľahlivejšou trasou spájajúcou Európu s Áziou“.

Pri otvorení trasy sa očakával príchod prezidenta Kazachstanu Nursultana Nazarbajeva, namiesto neho však pricestoval premiér Bakytzhan Sagintajev.

„Tento projekt rozšíri logistické možnosti v Kaspickom mori, vytvorí priaznivé podmienky pre prepravu tovaru z Číny do Európy, zdvojnásobí sa rýchlosť prepravy nákladu,“ povedal kazašský premiér. Svoje výpočty ale nijako nepotvrdil.

Erdogan bol zo všetkých najpresvedčivejší. Urobil vyhlásenie, ktoré by si malo vypočuť v Pekingu a Londýne. „Prvý vlak dnes odchádza na železničnú trať Baku-Tbilisi-Kars, ktorá má strategický význam pre celý región, najmä pre Azerbajdžan, Gruzínsko a Turecko. Oznamujeme teda vytvorenie priameho železničného spojenia z Londýna do Číny, “uviedol turecký prezident.

V súčasnosti podľa neho preprava nákladu z Číny do Veľkej Británie, Francúzska, Nemecka a ďalších európskych krajín po južnom a severnom koridore vrátane námornej cesty trvá 45-62 dní.

Po uvedení BTK do prevádzky sa toto obdobie skráti na 12-15 dní.

Gruzínsky premiér Giorgi Kvirikašvili zase povedal, že dnes sa „tvorí základ nového eurázijského mosta, rozvinú sa nové trhy“.

Gruzínska strana, povedal premiér, chce tiež prispieť k realizácii iniciatívy Jeden pás – jedna cesta a pozvala vážených hostí do Tbilisi, aby sa zúčastnili na medzinárodnom fóre o projekte Hodvábna cesta.

Potom hlavy štátov a vlád vrazili posledné barly do železničného lôžka, uviedli do prevádzky výhybku, odfotili sa pre pamäť a potom nastúpili do vlaku a vyrazili z prístavu Alat v Baku, kde sa obrad konal. , na železničnú stanicu Alat.

Dĺžka diaľnice je asi 850 km, z toho 504 km prechádza územím Azerbajdžanu. Prvý vlak, ktorý prešiel po novej trati s nákladom pšenice, bol dopravený do Baku trajektom cez Kaspické more z kazašského prístavu Kuryk.

Konečným cieľom prvého vlaku po BTK bude prístav Mersin v Turecku.

Myšlienka vybudovať železnicu Baku-Tbilisi-Kars bola diskutovaná už v 90-tych rokoch minulého storočia, po rozpade ZSSR. Implementácia sa začala až v novembri 2007 z územia Gruzínska.

Projekt bol spustený na slávnostnom ceremoniáli za účasti hláv troch zúčastnených krajín. Vtedajší prezident Gruzínska Michail Saakašvili projekt okamžite charakterizoval ako „veľkú geopolitickú revolúciu“ a spojil ho s Čínou.

Saakašvili povedal, že „všetok čínsky náklad, ktorý dnes vstupuje do Európy cez územie Ruska, pôjde po tejto ceste“. V počiatočnej fáze mala táto cesta prepraviť nie viac ako 4-5 miliónov ton. To spochybnilo ziskovosť celého projektu. Saakašvili však ubezpečil svojich partnerov, že Kazachstan im pomôže. Údajne sa Astana rozhodla presmerovať na tento úsek 10 miliónov ton nákladu smerujúceho do Európy cez Rusko a Bielorusko.

Kazachstan je zrejme pripravený splniť svoje sľuby spred takmer desiatich rokov. Turecký minister dopravy, lodnej dopravy a komunikácií Ahmet Arslan už skôr uviedol, že BTK by potenciálne mohla prepraviť až 35 miliónov ton nákladu ročne.

Clá dohodnuté pre Číňanov

V predvečer spustenia pobočky sa Azerbajdžan, Gruzínsko a Turecko dohodli na colnej politike. Náklady na doručenie nákladu sú 37,9 USD za tonu, 2 279 USD za vagón, 529 USD za jeden 40-stopový kontajner.

V prvom roku sa plánuje prepraviť až 5 miliónov ton nákladu a približne 1 milión cestujúcich. Spustenie osobnej dopravy sa očakáva v roku 2018. Azerbajdžan zakúpil 30 lôžkových vozňov od švajčiarskeho výrobcu Stadler a 10 lokomotív od francúzskeho Alstomu.

BTK je určený aj na dodávky skvapalneného plynu z krajín kaspického regiónu do Turecka, ropných produktov z Turkménska a Azerbajdžanu. Ale hlavným cieľom je, samozrejme, kontajnerová doprava z Číny.

Je pravda, že na to je ešte potrebné dokončiť výstavbu niekoľkých infraštruktúrnych zariadení: logistické centrum v Karse, miesto na výmenu dvojkolesí s rozchodom 1520 až 1435 v Akhalkalaki, sklad, sklad uhlia, terminál na prekládku ropy , ropných produktov a skvapalneného plynu, po ktorých bude možné hovoriť o zvýšení objemu nákladnej dopravy až na 15 miliónov ton ročne.

BTK tvrdí, že sa stane spojnicou medzi Európou a Áziou – cez Marmarský železničný tunel pod Bosporom.

Takmer každá krajina, ktorej to geografická poloha umožňuje, sníva o zarábaní peňazí na tranzite tovaru z Číny do Európy. Hodvábnu cestu by chcel prevziať nielen Azerbajdžan či Turecko, nielen Rusko či Kazachstan, ale aj Mongolsko, Poľsko, Bulharsko, Rumunsko, Ukrajina. Ukrajinské železnice minulý rok oznámili spustenie vlakov do Číny, ktoré obchádzajú Rusko.
Ukrajinskí železničiari sľúbili, že náklad doručia na hranice s EÚ do 11 dní. Ale nakoniec doručenie trvalo 15 a pol dňa.

Blokovanie BTK vyvolalo pobúrenie v susednom Arménsku, ktoré diaľnica obchádza.

„Azerbajdžan sa snaží vydávať ošúchanú mačku za „ekonomického tigra“ – to je najjemnejší komentár k dnešným správam v arménskych médiách.

Dokončenie výstavby diaľnice do tureckého Karsu znamená, že teraz bude cesta z Číny do Európy skutočne pohodlnejšia, pretože nie je potrebné prekladať tovar cez Čierne more. Z Karsu k hraniciam s Európou (cez Grécko a Bulharsko) je už vybudované železničné spojenie. Ale z Číny do Baku bude náklad dodaný cez Kaspické more trajektom.

Čína sa bude snažiť byť priateľmi so všetkými krajinami, ktoré môžu geograficky súvisieť s projektom Novej hodvábnej cesty, pričom sľubuje, že naplní trasy tovarom, hovorí generálny riaditeľ InfraNews Alexej Bezborodov.

Nie je však fakt, že čínskych súdruhov budú možnosti novej diaľnice zaujímať. Najmä v súčasnej podobe – bez plnohodnotného logistického obsahu.

„Cesta sa stavala 10 rokov. V každej fáze zainteresované strany v Gruzínsku a Azerbajdžane prichádzali s ďalšími a ďalšími marketingovými zdôvodneniami, ktoré údajne dokazovali zapojenie tejto diaľnice do nadnárodnej dopravy. Našťastie pre iniciátorov prišli lídri Číny s „Novou hodvábnou cestou“. A zakaukazskí kolegovia sa okamžite stali aktívnejšími, “hovorí Bezborodov.

Rusko je atraktívne pre svoju lacnosť

No spolumajitelia diaľnice budú nevyhnutne čeliť viacerým problémom. Nedostatok kvalifikovaného personálu, nedostatok kontajnerov a zariadení, ktoré im slúžia. Podľa Bezborodova sa v Kaspickom mori neobjavili žiadne kontajnerové lode a trajekty nemôžu prepraviť viac ako niekoľko desiatok kontajnerov. Toto nie sú objemy, ktoré Čína potrebuje.

Hlavnou prekážkou sú však stále náklady na nadchádzajúcu prepravu. Rusko doteraz vyhralo nad rovnakým Azerbajdžanom a Tureckom vďaka relatívnej lacnosti dopravy. „Dnes stojí preprava jedného kontajnera iba po mori na jednom úseku - cez Kaspické more 1200 dolárov. Za tieto peniaze môžete prepraviť kontajner z Vladivostoku do Moskvy.

"Skúšobné prepočty nákladov na prepravu kontajnerov obchádzajúce Rusko, teda od čínskych hraníc cez Turecko do EÚ, vyšli na vidle od 8 do 12 tisíc dolárov. Sú to teoretické prepočty, zatiaľ ich nie je možné overiť, a preto je potrebné, aby sa v prípade potreby prepravy kontajnerov priblížili k hraniciam s Čínou." “ hovorí odborník.

Podľa jeho názoru sa preprava čínskeho tovaru do Európy zriadenej Ruskom a Kazachstanom na ich území prinajmenšom donedávna považovala za výhodnejšiu. A celá infraštruktúra na trase – cez ruské stanice Zabaikalsk, Naushki či prístav Vostočnyj vo Vladivostoku a cez kazašské body Dostyk a Altynkol – je lepšie prispôsobená na tranzit.

Tranzitná nákladná doprava cez Rusko a Kazachstan z Číny bude tento rok predstavovať približne 340 tisíc TEU (merná jednotka nákladu rovnajúca sa objemu jedného 20-stopového kontajnera). Náklady na prepravu jedného kontajnera sú 3,5-4,5 tisíc dolárov, berúc do úvahy „sponzorstvo“ čínskych provincií.