Opis predstavitve po posameznih diapozitivih:
1 diapozitiv
Opis diapozitiva:
Tema: Orodja za diagnostiko krmiljenja Krmilna naprava Krmiljenje avtomobila je sestavljeno iz krmilnega mehanizma, ki ima delovni par (globoidni polž - dvojni valj) s prestavnim razmerjem 17: 1 v srednjem položaju in krmilni mehanizem, ki vključuje krmilno povezavo. ročice, vzvod nihala, bipod, srednja palica in dve stranski palici krmilne povezave
2 diapozitiv
Opis diapozitiva:
3 diapozitiv
Opis diapozitiva:
V krmilnem mehanizmu z zobato letvijo se sila prenaša na kolesa s pomočjo čelnega ali spiralnega zobnika, nameščenega v ležajih, in letve, ki se premika v vodilnih pušah. Da bi zagotovili vklop brez zračnosti, je letev pritisnjena na zobnik z vzmetmi. Krmilni mehanizem je z gredjo povezan z volanom, letev pa z dvema prečnima palicama, ki ju lahko pritrdimo na sredini ali na koncih letve.
4 diapozitiv
Opis diapozitiva:
5 diapozitiv
Opis diapozitiva:
Splošne informacije o tehničnem stanju krmiljenja Med delovanjem avtomobila, odvisno od pogojev, se krmilni deli obrabijo, pritrditev nekaterih od njih na okvir je prekinjena in pride do deformacije - izkrivljanja geometrijske oblike. Preverjanje stanja elementov krmilnega pogona in nastavitev zračnosti krmilnega mehanizma se izvede med drugim vzdrževanjem. Zrahljanje pritrdilnih elementov ohišja krmilnega mehanizma, volanskega droga, volana na gredi, bipoda ni dovoljeno, krmilne povezave osebnih avtomobilov pa morajo biti pritrjene in brez zračnosti. Zračnost volana zaradi obrabe in popuščanja delov, merjena vzdolž oboda volana, ne sme presegati vrednosti, ki jo je določil proizvajalec. Motnje v delovanju hidravličnih ojačevalnikov niso dovoljene Zaseganje krmilnega mehanizma (polža in valja) se pojavi, ko pride do znatne obrabe v skrajnih položajih, ki se med delovanjem uporabljajo manj pogosto kot srednji deli polža in valja. Če obstajajo hidravlični ojačevalniki, je treba občasno preverjati količino tlaka, ki ga razvije črpalka, ki mora biti v območju 60 - 70 kgf / cm2.
6 diapozitiv
Opis diapozitiva:
Shema krmiljenja 1 - volan; 2 - krmilna gred s "polžem"; 3 - "valj" z dvonožno gredjo; 4 - krmilni bipod; 5 - povprečni potisk; 6 - stranske palice; 7 - vrtljive ročice; 8 - sprednja kolesa avtomobila; 9 - vzvod nihala; 10 - spoji krmilne palice
7 diapozitiv
Opis diapozitiva:
Skupna zračnost pri krmiljenju je kot zasuka volana od položaja, ki ustreza začetku vrtenja volanskih koles v eno smer, do položaja, ki ustreza začetku njihovega vrtenja v nasprotni smeri. Skupna zračnost krmiljenja v predpisanih preskusnih pogojih ne sme presegati mejnih vrednosti, ki jih je določil proizvajalec v operativni dokumentaciji, in če takih podatkov ni, ne sme presegati: 10° za osebna vozila in enote tovornjakov in avtobusi, ustvarjeni na njihovi osnovi 20 ° za avtobuse 25 ° za tovornjake Vrednost skupne zračnosti v krmiljenju je določena s kotom vrtenja volana med dvema fiksnima položajema začetka zasuka krmiljenih koles kot rezultat dveh ali več meritev. Napetost pogonskega jermena črpalke servo volana in nivo delovne tekočine v rezervoarju morata ustrezati zahtevam, ki jih določi proizvajalec vozila v obratovalni dokumentaciji.
8 diapozitiv
Opis diapozitiva:
Diapozitiv 9
Opis diapozitiva:
Ocenite skladnost vseh krmilnih elementov s konstrukcijo vozila. Ocenite zanesljivost pritrditve volana na gred volanskega droga. Preverite delovanje naprave za nastavitev položaja stebra (če je na voljo) in zanesljivost njegove pritrditve v določenih položajih. Ocenite zanesljivost pritrditve volanskega droga. Ocenite lahkotnost vrtenja volana v celotnem razponu kotov vrtenja krmiljenih koles, za kar obrnite volan v smeri vožnje in v nasprotni smeri urinega kazalca, dokler se ne ustavi. Po končanem preverjanju vrnite volan v položaj, ki ustreza premočrtnemu gibanju. Pri vozilih s hidravličnim ojačevalnikom med delovanjem motorja ugotovite odsotnost spontanega vrtenja volana iz nevtralnega položaja. Preglejte kardanske ali elastične spojke volanskega droga, ocenite zanesljivost njihove pritrditve in se prepričajte, da v teh povezavah ni zračnosti ali nihanja, ki jih načrt ne predvideva. Preglejte krmilni mehanizem glede poškodb in puščanja mazalnega olja in delovne tekočine Ocenite zanesljivost pritrditve ohišja krmilnega mehanizma na okvir (telo) glede na prisotnost vseh pritrdilnih elementov in odsotnost njegove gibljivosti, ko se volan vrti v obeh smeri. Preglejte dele krmilnega mehanizma glede poškodb in deformacij. Ocenite zanesljivost pritrditve delov med seboj in na podporne površine. Preverite prisotnost elementov za pritrditev navojnih povezav.
10 diapozitiv
Opis diapozitiva:
Če obstaja sistem servo krmiljenja, preverite nivo delovne tekočine v rezervoarju črpalke pri delujočem motorju 12. Če obstaja jermenski pogon črpalke servo volana, preverite, ali je pogonski jermen poškodovan. Preverite morebitne premike krmilnih delov in sklopov, ki jih konstrukcija vozila ne predvideva, glede na drugega ali glede na podporno površino. 14. Preglejte naprave, ki omejujejo največje vrtenje krmiljenih koles. poskrbite, da se pnevmatike in kolesni obroči na teh mestih ne dotikajo karoserijskih elementov, podvozja, cevovodov in električnih snopov. 15. Preglejte elemente sistema servo krmiljenja glede puščanja delovne tekočine. Prepričajte se, da gibljive cevi sistema servo volana nimajo razpok ali poškodb, ki dosežejo ojačitveni sloj.
11 diapozitiv
Opis diapozitiva:
Instrumenti za merjenje skupne krmilne zračnosti Pri izvajanju instrumentalne kontrole se uporabljajo mehanski in elektronski merilniki zračnosti.
12 diapozitiv
Opis diapozitiva:
Mehanski merilnik zračnosti K-524 je sestavljen iz: zgornjega in spodnjega drsnega nosilca, pritrjenega na rob volana z omejevalniki premičnega vozička, zategovanje vodilnih palic nosilcev s spono goniometrične lestvice, nameščeno na osi objemko in ima možnost ročnega vrtenja in samozaviranja (ko je sila odstranjena) zaradi torne gumijaste podložke gumijaste niti, raztegnjene s priseskom od objemke do vetrobranskega stekla avtomobila in igranja vloga "kazalne puščice" goniometrične lestvice nakladalne naprave, ki je vzmetni dinamometer z dvojnim delovanjem
Diapozitiv 13
Opis diapozitiva:
Metoda za merjenje celotne zračnosti krmiljenja, ki jo izvede en operater, je določitev kota vrtenja volana na kotni skali merilnika zračnosti med dvema fiksnima položajema, ki se določita z uporabo enakih sil na bremensko napravo izmenično v obeh smeri, regulirane glede na lastno težo osi vozila, na krmiljenih kolesih. Tabela. Odvisnost sile, ki deluje na obroč volana, od teže vozila, ki jo je mogoče pripisati krmiljenim kolesom Masa vozila, ki jo je mogoče pripisati krmiljenim kolesom, t Sila nakladalne naprave, N (kgf) Do 1,6 7,35(0,75) Od 1,6 do 3,86 9,80( 1,00) Nad 3,86 12,30(1,25) Pri vrtenju krmiljenega kolesa, če nanj deluje regulirana sila, morajo fiksni položaji ustrezati trenutku, ko se kolo začne vrteti, kar drugi operater določi vizualno ali z dodatnimi sredstvi ( na primer indikator).
Diapozitiv 14
Opis diapozitiva:
Elektronski merilnik zračnosti ISL-401 je zasnovan za merjenje skupne zračnosti pri krmiljenju avtomobilov, tovornjakov in avtobusov z neposrednim merjenjem kota vrtenja volana glede na krmiljena kolesa. Glavna razlika med merilnikom zračnosti ISL-401 in K-524 je prisotnost senzorja, ki zazna začetek vrtenja kolesa, in ne dinamometra, ki meri silo vrtenja. Delovanje naprave temelji na merjenju skupne krmilne zračnosti s senzorjem kota z izrezom začetka in konca referenčne točke glede na signale senzorja zagona volana. Naprava je sestavljena iz dveh blokov: glavnega bloka in senzorja momenta zagona kolesa
Diagnostika krmiljenja
^ Krmiljenje (RU) je eden najbolj kritičnih sistemov vozila. Skozi krmilno enoto voznik izvaja glavna krmilna dejanja na avtomobilu, zato tudi manjše okvare v delovanju krmilne naprave opazno vplivajo na vodljivost in pot vozila. Motnje v delovanju stikalnih naprav povzročijo 15 % vseh prometnih nesreč, ki se zgodijo zaradi tehničnih razlogov. Sodobne reaktorske elektrarne so precej zanesljive, a če odpovejo, so posledice pogosto katastrofalne.
^
Zdravstvene možnosti
krmilne naprave so nameščene po standardu DSTU 3649-97. To je skupna kotna zračnost in največja sila na volanu (RW) (glejte tabelo). Poleg tega obstajajo številne kvalitativne
nove zahteve. Prepovedano je: premiki stikalnih delov in sklopov, ki niso predvideni v projektu, glede drug na drugega ali na nosilno površino; poškodbe in deformacije reaktorske naprave, ugotovljene vizualno; spontano vrtenje regulacijskega ventila iz nevtralnega položaja na vozilu z ojačevalnikom regulacijskega ventila v mirovanju in pri delujočem motorju; puščanje delovne tekočine v hidravličnem sistemu pospeševalnika. Napetost jermena črpalke ojačevalnika servo volana in nivo delovne tekočine v rezervoarju morata ustrezati zahtevam IE. Največji zasuk volana je treba omejiti samo z napravami, ki jih predvideva konstrukcija vozila. Volan se mora vrteti brez trzanja ali zatikanja v celotnem območju kota vrtenja.
^ Kontrolne metode po DSTU . Vozilo je pregledano v voznem stanju. Kolesa morajo biti nameščena na rotacijskih napravah z ležajnimi nosilci, ki se lahko pri vrtenju premikajo v vzdolžni in prečni smeri ("plavajoči nosilci"). Pred preverjanjem morajo biti krmiljena kolesa v položaju, ki ustreza premočrtnemu gibanju. Motor DTS, opremljen s krmilnim ojačevalnikom, mora delovati pri minimalnem prostem teku.
Volan je treba vrteti gladko, brez sunkov, v dve nasprotni smeri. V trenutku, ko sila na krmilu doseže 10 N ali se začne vrtenje katerega koli od krmiljenih koles, je treba zabeležiti kote vrtenja volana. Zabeležena je tudi največja sila na volanu v celotnem razponu kotov zasuka. Dovoljeno je določiti največji napor na vozilu, ki se premika s hitrostjo največ 10 km/h.
Vrednost skupne kotne zračnosti v stikalni napravi je določena kot vsota kotov vrtenja v nasprotnih smereh. Razlika med temi koti ne sme presegati 20 % večjega. (Upoštevajte, da je to zahtevo mogoče izpolniti, če krmilnik natančno pozna povprečni položaj krmilne naprave - in to ni tako preprosto. Na diagnostični postaji je priročno postaviti kontrolno postajo za valjčno stojalo z lastnim pogon. Ko se valji vrtijo, bodo krmiljena kolesa zagotovo nastavljena na srednji položaj - v vsakem drugem primeru se avto "vleče" na stran. Toda tudi tukaj lahko moti velika razlika v previsu na desnem in levem kolesu ).
Vpliv RU na bazo podatkov. Zakaj sta ta dva indikatorja poudarjena? Povečana kotna zračnost pomeni velik prosti hod (zračnost) volana, kar pomeni zakasnitev odziva vozila na voznikove krmilne vnose. Visok upor pri vrtenju volana pomeni večjo utrujenost voznika in zaostajanje nadzora. A to ni najslabše: te spremembe se kopičijo postopoma, voznik jih občuti in po svojih najboljših močeh prilagodi svoj način upravljanja z volanom.
Veliko bolj nevarno nenadne okvare. Reaktorska elektrarna se ob stalni izpostavljenosti prahu in vlagi sooča s precejšnjimi izmeničnimi obremenitvami. To povzroči hitro obrabo, kar lahko privede do okvare delov in posledično do resnih nesreč. Najbolj nevarna v tem smislu sta odrezovanje krogličnih zatičev palic in zlom prečne palice. Te okvare povzročijo takojšnjo izgubo nadzora in ker se pojavijo med premikanjem avtomobila in voznik praviloma nima časa za zaviranje, avto nenadoma spremeni smer in zdrsne na nasprotni pas ali v celoti s ceste . Oba grozita z uničenjem stroja in smrtjo ljudi. Te okvare se pojavijo pri povečanih obremenitvah: pri vožnji skozi gosto blato, zapuščanju kolesnice, premikanju čez oviro in ostrem manevriranju pri visoki hitrosti. Prvi trije primeri le redko povzročijo katastrofo, saj... hitrost je nizka. Zadnji primer je najbolj nevaren. Manj nevaren, a tudi zelo neprijeten je nenaden premik volanskega mehanizma, če so njegovi pritrdilni elementi zrahljani. V tem primeru se vodljivost ne izgubi popolnoma, vendar se položaj koles nenadoma spremeni, kar lahko povzroči, da se avtomobil vrže. DSTU ne daje priporočil za testiranje in ugotavljanje predodpovednih stanj; metode, ki jih določa standard, tega ne dovoljujejo. Zato morajo metode in orodja DM zagotavljati zgodnje prepoznavanje opisanih nevarnosti.
Poleg tega imajo sodobne stikalne naprave, zlasti z ojačevalniki, še druge napake, čeprav manj nevarne, vendar prav tako motijo nadzor. Bolje so jih raziskali, do neke mere jih je mogoče diagnosticirati in predvideti.
Osnovno razlogi za poslabšanje tehničnega stanja reaktorske naprave– obraba; Najbolj nevarno obdobje je obdobje progresivne obrabe (135...155 tisoč km). Pri krogličnih zgibih je zaradi velikih kontaktnih obremenitev opaziti adhezivno in abrazivno obrabo (mazivo se iztisne, oljni film se raztrga, trenje povzroči segrevanje in varjenje posameznih mikrohrapavosti s kasnejšim zlomom). Utrujenost nastane zaradi izmeničnih obremenitev v palicah in se pospešuje z naraščajočimi razmiki, ko se začnejo udarci. Pojavljajo se mikrorazpoke, ustvarjajo se koncentracije napetosti, razpoke se hitro razvijajo, kar vodi do lomljenja delov: ali so prsti odrezani ali pa se zlomi ležišče in prst izskoči. Pri nekaterih DTS je to mogoče preprečiti s prilagoditvijo, pri drugih prilagoditev ni na voljo. (Splošno pravilo: oblikovalci si prizadevajo zmanjšati število nastavitvenih točk, uvesti samodejno nastavitev - in to pogosto poslabša tehnično stanje avtomobila, saj vozniku in mehaniku odvzame možnost posredovanja, "samodejna nastavitev" pa ima svoje lastne omejitve in slabosti). V hidravličnem ojačevalniku, katerega vmesniki so dobro zatesnjeni, je abrazivna obraba majhna, primeri odpovedi zaradi utrujenosti pa pogostejši.
Pogoste okvare in metode za njihovo diagnosticiranje so podrobno opisane na primer v učbeniku A. N. Yurchenka. in drugi "Praksa diagnosticiranja avtomobilov."
Najbolj pogost Diagnostično orodje RU– zračni dinamometer. Sama naprava je pritrjena z vijačnimi sponkami na obodu volana, puščica kazalca pa je nameščena na volanskem drogu. RK se skozi dinamometer obrača v eno in nato v drugo smer. Lestvica merilnika predvajanja se vrti skupaj s kolescem; fiksna puščica označuje kot vrtenja. V tem primeru krmiljena kolesa bodisi ležijo na plavajočih ploščadih, kot predpisuje DSTU, ali pa so obešena (takrat je desno kolo vpeto s ključavnico). Plavajoče opore imajo lahko sistem za merjenje kotov krmiljenja krmiljenih koles. Zagotavlja dodatne informacije, ki označujejo pravilnost razmerja kotov obračanja (za stabilno gibanje brez povečane obrabe pnevmatik je potrebno, da se zunanja in notranja kolesa pri zavijanju vrtijo po lokih krogov, katerih središča sovpadajo s središčem vrtenje avtomobila; na primer zmanjšanje kota obračanja zunanjega kolesa za 1 povzroči povečanje obrabe pnevmatike za 54 %, povečanje za 1 - za 28 %; obrabo opazimo v ramenskih predelih tekalne plasti) . To razmerje je lahko kršeno bodisi zaradi prevelike spremembe dolžine prečne palice pri prilagajanju prsta bodisi zaradi kršitve dimenzij trapeza zaradi deformacije ali neuspešnega popravila njegovih elementov.
Bolj popolno pomeni diagnosticiranje RU. Vsi so znani v posameznih izvodih in niso bili množično izdelani. Stojalo KRU-210 je bilo ustvarjeno na Luganskem inštitutu za strojništvo pod vodstvom A.V. Gogaizel. Stojalo ima podporno ploščad z elementi za pritrditev koles, vrtilni pogon in merilnik kota vrtenja. Drugo kolo leži na lebdeči čelni plošči, ki je preko odjemnika toka povezana z istim števcem kot na nosilni ploščadi. Tretji blok stojnice je t.i. "robot" je reverzibilna naprava za vrtenje rotorja. Robot je nameščen na volanski drog. Pogonski elektromotor vrti CV z gumiranim valjem preko menjalnika in senzorja navora. Obstaja tudi senzor kota vrtenja. Med več dvojnimi udarci robota rentgenski snemalnik snema signale dveh senzorjev v obliki diagrama odvisnosti navora od kota vrtenja (»diagnostični portret«). V bistvu diagram odraža vrednosti vsake vrzeli v kinematični verigi krmilnega pogona in sile upora na vsakem vmesniku. Pravzaprav jih ni mogoče ločiti, diagnoza pa se opravi na podlagi povečanih značilnosti portreta, pri čemer se ugotovijo glavne kršitve tehničnega stanja samega krmilnega pogona in servo volana. Tako stojalo je mogoče videti v Harkovu na diagnostični postaji vozil KamAZ v avtodepoju št. 5. Prisotnost podporne ploščadi in prednje plošče z merilniki vam omogoča, da ocenite zračnost v krmilni povezavi med obema krmiljenima kolesoma, ki je nedostopen običajnemu dinamometru. Ta rešitev je bila prvič predlagana na stojnici SKRU-71 HADI.
Znanstveniki SibADI so takšna stojala razvili na zanimiv način. Glavna značilnost: možnost hkratne obremenitve stikalne naprave s strani volana in s strani krmiljenih koles. To stojalo simulira največje delovne obremenitve. Pod njihovim vplivom lahko pride do zgoraj navedenih premikov stikalnih enot, razkrijejo se primeri nezanesljivega pritrjevanja kolesnih diskov (če je na čepu zareza, momentni ključ kaže normalno zategovanje, v resnici pa je zračnost) , včasih pa pride do okvar nezanesljivih delov. Ponovno deluje že obravnavana teza: če ni mogoče zaznati predodpovednega stanja, potem Bolje je zlomiti nezanesljiv del pri diagnosticiranju na klopi kot v sili na cesti.
Zavorni sistem kot objekt nadzora in diagnostike
^ Indikatorji delovanja zavornega sistema. Po dolgoletni statistiki je 58 % vseh prometnih nesreč, ki jih povzročijo tehnične okvare, povezanih z zavornimi sistemi (TS). Zato je pregled vozila najpomembnejši med pregledi sistema OBD vozila, ki se izvajajo med delovanjem, zato so kazalniki delovanja vozila, njihove dovoljene vrednosti in načini pregleda določeni s standardi. Standardi ene skupine urejajo zahteve za izdelke avtomobilske industrije, tj. na cestna vozila (RV), ki jih proizvajajo tovarne, drugo - na avtodome v obratovanju. Razvijalci vključujejo v zasnovo vozila takšne zmogljivosti, ki morajo ustrezati zahtevam industrijskih standardov. Slednje so dovolj visoke, da ustvarijo rezervo za poslabšanje tehničnega stanja vozila v obratovanju. Meja tega poslabšanja je predpisana z obratovalnimi standardi, na katerih temeljijo zahteve cestnoprometnih predpisov. Tako je lahko zgornja meja ustaljenega pojemka, ki so jo določili oblikovalci, 9-10 m/s 2 za osebna vozila, industrijski standard bo predpisal vrednosti 7-8 m/s 2, operativni standard pa 5,5. -6 m/s 2 . Najnovejše zahteve so norma za prometno policijo in podjetja, ki izvajajo vzdrževanje vozil.
V Ukrajini velja standard DSTU 3649-97 „Cestna vozila. Varnostne zahteve za tehnično stanje in metode nadzora" namesto preklicanega GOST 25478-91. Obstajata dve vrsti testiranja delovnega zavornega sistema (RSS): cestno in preskusno. Cestni preizkusi RTS se izvajajo na vodoravno območje suhe in čiste ceste s trdo površino opremljeno stanje cestnega vozila (VV) z voznikom in merilnimi instrumenti (po potrebi tudi s preizkuševalcem) s hladnimi zavorami (RTV ni bil v uporabi 30-40 minut; za primerjavo: po pravilu UNECE 13 za nova vozila , se zavora šteje za hladno, če ima zunanja površina zavornega bobna temperaturo največ 100°C). Začetna hitrost zaviranja naj bo med 35 in 45 km/h. Sila na zavornem pedalu je 490 N za kategorije DTS M 1 in N 1 ter 686 N za druge kategorije. Med postopkom zaviranja voznik ne sme prilagajati poti gibanja, če to ni potrebno za zagotovitev DB, sicer se rezultat preskusa ne šteje. Stanje RTS se ocenjuje z dejansko vrednostjo zavorne poti, ki ne sme presegati standarda, določenega v tabeli 7.1.
Tabela 7.1 Standardne vrednosti zavorne poti za cestna vozila v obratovanju (v skladu z DSTU 3649-97)
| Vrsta DTS | Kategorija DTS (traktor). | Zavorna pot, m, ne več kot vrednosti, Izračunano po formulah |
| Samski | M 1 | V o (0,10 + V o / 150) |
| DTS | M 2, M 3, N 1, N 2, N 3 | V o (0,15 + V o / 130) |
| Cestni vlaki | M 1 | V o (0,15 + V o / 150) |
| M 2, M 3, N 1, N 2, N 3 | V o (0,18 + V o / 130) |
Tukaj je V o začetna zavorna hitrost v km/h.
V skladu z DSTU je dovoljeno oceniti delovanje RTS z enakomernim pojemkom RTS (j niz), ki mora biti vsaj 5,8 m/s 2 za kategorijo RTS M 1 in 5,0 m/s 2 za vse druge. (ob upoštevanju cestnih vlakov na podlagi RTS kategorije M 1). V tem primeru je treba nadzorovati odzivni čas zavornega sistema, ki za vozilo s hidravličnim pogonom ne sme biti več kot 0,5 s, za vozilo z drugim pogonom pa ne več kot 0,8 s. V skladu z DSTU 2886-94 je odzivni čas zavornega sistema ( s) časovni interval od začetka zaviranja do točke v času, ko pojemek (zavorna sila) zavornega sistema prevzame vrednost v ustaljenem stanju.
pri laboratorijski testi Kriteriji tehničnega stanja vozila so skupna specifična zavorna sila in odzivni čas vozila na stojalu ter osni koeficient neenakomernosti zavornih sil za posamezno os. Skupna specifična zavorna sila ( t) mora biti najmanj 0,59 za posamezen DTS kategorije M1 in 0,51 za vse druge. Pri tem največja vrednost koeficienta neenakosti katere koli osi (Kn) ne sme presegati 20 % v območju zavornih sil od 30 % do 100 % največjih vrednosti. Ta merila se izračunajo po naslednjih formulah:
| t = Р t maxi / (M a p g), | (7.1) |
|||
| Kje | R t maxi | – največja vrednost zavorne sile na i-to kolo, N; seštevek je narejen iz i = 1 prej n, kjer je n skupno število koles, opremljenih z zavornimi mehanizmi; |
||
| Zemljevid | – skupna teža vozila, kg; |
|||
| g | – pospešek prostega pada, 9,80665 m/s 2 ; |
|||
| Kn = R tl - R tp /R t max 100 %, | (7.2) |
|||
| Kje | R tl, R tp | – vrednosti zavorne sile na levem in desnem kolesu ene osi, N; |
||
| R t maks | – večja od dveh navedenih vrednosti zavorne sile. |
|||
Omeniti velja, da se po GOST 25478 Kn izračuna nekoliko drugače:
Odzivni čas zavornega sistema na stojalu ( sp) je časovni interval od začetka zaviranja do trenutka, ko zavorna sila kolesa vozila, ki se nahaja v najslabših razmerah, doseže enakomerno vrednost (definirano po DSTU 2886-94).
Na stojnici je treba DTS preizkusiti v stanju poln maše. Dovoljeno je preizkusiti DTS s pnevmatskim pogonom v voznem stanju. V tem primeru je treba ponovno izračunati največje zavorne sile koles in odzivne čase. Skupno specifično zavorno silo in odzivni čas na stojalu je treba določiti kot aritmetično povprečje rezultatov tri testi. Tako kot na cesti je treba preskuse izvajati s "hladnimi" zavorami.
Upoštevajte, da je zahteva za izvedbo testa v državi poln masa izvira iz omejenih zmožnosti večine močnih stojal za izvajanje zavornih sil (0,7...0,9 efektivne obremenitve na kolesu; pri inercijskih stojalih je višja - 1,0...1,2). Ta zahteva je nerealna; Ni naključje, da standard dovoljuje, da se vozila s pnevmatskim pogonom (tj. večina tovornjakov in avtobusov) testirajo v voznem stanju. Recimo, da lahko pri pregledu avtomobilov na državnem inšpektoratu za promet sedite voznik, inšpektor in dve ali tri osebe iz čakalne vrste. A pri minibusih, da ne govorimo o tovornjakih in avtobusih s hidravličnimi zavorami, to ni izvedljivo. Z rednimi pregledi na ATP in bencinskih servisih ta zahteva ne bo nikoli izpolnjena. Rešitev je lahko umetna dodatna obremenitev preskušanih koles, vendar stojala z dodatnimi nakladalniki niso postala razširjena.
Vsi trenutni standardi za izračun standardov uporabljajo poenostavljeno predstavitev zavornega procesa. Pravi zavorni diagram avtomobila ima precej zapleteno konfiguracijo - glej na primer sliko 7.1. Realni diagram se nadomesti z idealiziranim, tako je navadno predstavljen normalni zavorni diagram, na katerem je poudarjen odsek zakasnitve t W, odsek vzpona t H (vsota teh dveh trajanj se imenuje odzivni čas t C) in odsek zaviranja v ustaljenem stanju t SET. V odseku zakasnitve sile kotalnega upora, zračnega upora in trenja v ležajih (pa tudi sila trenja oblog na zavornem bobnu ali kolutu, če zaradi nepravilne nastavitve ni rež) ustvarjajo iztek pojemek j B V delu enakomernega zaviranja velja pojemek konstanten - enakomeren (j UST). Menijo, da se v rastnem delu pojemek povečuje linearno.
Slika 7.1 - Diagram zaviranja:
A – resnično, b – idealizirano,
B – poenostavljeno
Dovolj je, da preprosto integriramo idealizirano odvisnost pojemka od časa in dobimo krivulji hitrosti in zavorne poti. Vendar pa gredo običajno za nadaljnjo poenostavitev: menijo, da je pojemek iztekanja enak nič, odsek stacionarnega zaviranja pa se začne od trenutka t SU = t W + t N /2 (imenovali ga bomo ta trenutek pogojni odzivni čas). S to predstavitvijo se izračuna zavorna pot:
Preprosto je videti, da takšna poenostavitev zmanjša natančnost izračuna zavorne poti le za 1,2 ... 1,5%.
Torej, preveriti RTS na cesti Dovolj je, da izmerimo zavorno pot ali dva parametra, ki jo določata: stacionarni pojemek in pogojni odzivni čas - in slednje je praktično nemogoče, moramo izmeriti čas zakasnitve in čas vzpona, da bi našli t SB. Za preverjanje RTS na stojnici formalno v skladu s standardom, ki ga potrebujete za vsako kolo izmerite zavorno silo in odzivni čas.
Ima pa avto poleg RTS še parkirni zavorni sistem (SBS), pomožni zavorni sistem (ABS) in reševalno vozilo. Slednje je običajno eno od vezij RTS z več vezji, ki ostane delujoče, če drugo vezje ne deluje pravilno. VTS je bodisi isti STS bodisi motorna zavora (na dizelskih tovornjakih in avtobusih, v zadnjem času pa na osebnih avtomobilih, na primer pri nekaterih modifikacijah VAZ-2109). V tujini se na težkih vozilih, na primer na težkih prekucnikih, uporabljajo zavore za prenos ali kolesni zavore, najpogosteje električne indukcijske zavore, ki delujejo na Foucaultovih tokovih. Ti retarderji učinkovito zmanjšajo hitrost na vrednosti približno 15 km/h, nato pa se avtomobil upočasni s konvencionalnim RTS, dokler se popolnoma ne ustavi.
Po DSTU 3649 spremljanje učinkovitosti STS izvedejo s preskusom na cesti ali preskusni napravi. STS mora vzdrževati polno maso vozila kategorij M in N v mirujočem stanju najmanj 5 minut na cestnem odseku z naklonom 16 %, vozilo s prazno maso kategorije M na naklonu 23 %, kategorije N na naklonu 31 %, preskuse pa je treba izvesti za dva položaja vozila na naklonu: sprednja kolesa gor in dol. Sila na upravljalni element ne sme presegati 392 N za kategorijo M1 in 588 N za druge kategorije. Med testiranjem na stojnici vrednost skupne specifične zavorne sile mora znašati najmanj 0,16 skupne teže.
^ Preverjanje MTC zagotavlja standard samo cestni preizkus. V območju od 35 do 25 km/h glede na merilnik hitrosti mora znašati pojemek v ustaljenem stanju najmanj 0,5 m/s 2 za vozilo s polno maso in najmanj 0,8 m/s 2 za vozilo v voznem stanju. .
^ Izbira vrste testa . Glavna vrsta preskusov po cestnem standardu. Ali jih je mogoče izvesti v delovnih pogojih? Teste je treba opraviti na vodoravni ravninski odsek ceste s trdo površino suho in čisto stanje. To ni mogoče med in po dežju, sneženju in pozimi, ko je na površini lahko sneg ali led. V našem podnebnem pasu te razmere izključujejo polovico leta ali celo več. Poleg tega preskusi vključujejo tveganje zdrsa med zaviranjem v sili. To pomeni, da mora biti odsek ceste prost promet in brez nevarnih jarkov, ograj ali brežin. V praksi to pomeni, da morate za cestne preizkuse zgraditi posebno progo. To je bilo storjeno enkrat v Zaporožju. Pot je bila široka 12 m in dovolj dolga za pospeševanje in zaviranje, tudi s slabimi zavorami. Redni ATP si tega ne more privoščiti. Zato so realistični samo laboratorijski testi. Naše stojalo je vedno nameščeno v zaprtem ogrevanem prostoru, kar zagotavlja natančnost in varnost meritev kadarkoli v letu in dnevu ter v vsakem vremenu. Toda to nalaga dodatne zahteve za stojalo: preveriti mora ne samo RTS, ampak tudi STS in MTC. S slednjim ni težav, vendar je za preverjanje STS potrebno izvesti popolnoma statični način. Ali je to mogoče, bomo ugotovili kasneje.
zahteve UD. Če je OD na podlagi nekega parametra ugotovil nedelujoče stanje vozila, je treba lokalizirati napako, ki povzroča to stanje. Očitno morajo okvare nekako vplivati na delovanje zavornega sistema kot celote ali določenega zavornega mehanizma, spremeniti izhodne parametre in videz zavornega diagrama (slika 7.2).
Slika 7.2 – Manifestacija okvar vozila na zavornem diagramu: a – normalni diagram; b – čas zakasnitve se poveča (vrzeli so velike); c – ni odseka zakasnitve (brez vrzeli); d – povečan je pojemek prostega odtekanja kolesa (ležaji so prenapeti); d – povečan čas vzpona (zrak v sistemu); e – povečan pojemek v ustaljenem stanju (zastoji v blokih); g – zmanjšan pojemek (oljenje); in – ni zaviranja (zavora ne deluje); j, l – diagram padanja v odseku enakomernega zaviranja (puščanje); m – valovit diagram (elipsa); n, p, p – konveksni diagram; c – diagram sedla (zmanjšana kontaktna površina)
Čas zakasnitve je velik (b), če se poveča prosti hod zavornega pedala in (ali) razmiki v zavornih mehanizmih. Poleg tega nekateri ojačevalniki zavor, na primer GVU, delujejo kot plinska blazina v pogonu, s čimer povečajo čas zamika in čas vzpona. Čas zakasnitve na enem od koles se lahko močno poveča, če se zmanjša pretočna površina vodnikov do ustreznega kolesnega zavornega valja: bakrena cev je zataknjena, dovod je zamašen. Medtem ko se pedal premika in je pretok opazen, dinamični hidravlični upor ustvari protitlak, tekočina teče tja, kjer je upor manjši, in šele ko se pedal ustavi in hitrost pretoka pade skoraj na nič, protitlak izgine in tekočina lahko teče v ta valj. Kolesni mehanizem bo takrat deloval normalno, le z veliko zamudo.
Čas vzpona se poveča (e), ko se togost sistema zmanjša: pedal se premakne in tlak narašča počasi. Najpogosteje se to zgodi, če je zrak vstopil v hidravlični sistem. Drugi razlogi: izguba togosti cevi (nabrekanje) s pretrganjem vrvice, povečana elastičnost zavornega bobna po številnih ostrenjih med popravili. Če se čas vzpona poveča na vseh kolesih, najverjetneje zrak vstopa v sistem blizu glavnega valja (malo tekočine v rezervoarju ali obrabljena manšeta); Če se čas vzpona poveča samo na enem kolesu, je v kolesnem cilindru zrak - verjetno zaradi slabega stanja manšete. V tem primeru lahko pričakujemo zmanjšano zavorno silo: če se zrak vsesa skozi manšeto, potem ko pritisnete na pedal, bo zavorna tekočina iztekla skozi njo in olje, ki ga vsebuje, bo padlo na zavorni boben, kar bo zmanjšalo koeficient trenja (CTf) - zavorne tekočine so sestavljene iz mešanice alkohola in ricinusovega olja.
Vrednost ustaljene zavorne sile (pojemek) se lahko zmanjša (g) v zavornem mehanizmu zaradi nepravilne nastavitve - oblogo zavzame peta - ali zaradi padca CTR med oblogo in bobnom ( disk), na primer zaradi oljenja. Če se zavorna sila zmanjša na vseh kolesih, potem morate poiskati okvaro v pogonu (v rezervoarju glavnega cilindra ni dovolj tekočine, ojačevalnik ne deluje).
Končno obstaja skupina okvar, povezanih s poslabšanim stikom v drgnem paru zavornega mehanizma (n - c). Da bi razumeli njihovo bistvo, je treba razumeti naravo trenja. Zavora je naprava, ki zaradi dela sil trenja pretvarja kinetično energijo avtomobila v toploto. Toplota, ki se sprošča pri zaviranju, segreva torno območje, nato pa se postopoma oddaja v ozračje, predvsem skozi zavorni boben (disk), saj ima nekovinska obloga veliko slabšo toplotno prevodnost. Zaviranje v sili, kot v sili ali pri preskušanju zavornega sistema, traja nekaj sekund, tako da toplota skoraj nima časa, da bi se razširila preko območja trenja in plasti bobna blizu njega. Med procesom zaviranja temperatura najprej hitro naraste, doseže maksimum, nato pa se zniža, vendar ne do nič (slika 7.3). To je razloženo z dejstvom, da z napredovanjem zaviranja hitrost pade, s tem pa tudi dovedena kinetična energija na časovno enoto, ki jo zavora absorbira in pretvori v toploto. Maksimum je dosežen, ko sta dovod in odvod toplote izenačena, nato pa prevladuje odvod toplote in temperatura pada. Pri normalnem tehničnem stanju drgnega para se lahko povprečna temperatura torne površine poveča za približno 100 °C od začetne. Če so premori med zaviranji dolgi, bo imela zavora čas, da se ohladi. Če pogosto zavirate, na primer v velikem mestu z veliko semaforji ali v gorah, se zavora nima časa ohladiti in njena temperatura se lahko veliko bolj dvigne.
Slika 7.3 – Sprememba temperature zavor med enkratnim zaviranjem
Če je zavora slabo nastavljena ali je obloga neenakomerno obrabljena, bo dejanska kontaktna površina v tornem paru manjša od nazivne površine obloge, vendar bo količina vnesene toplote ostala enaka in vsak kvadratni centimeter dejanska kontaktna površina se bolj segreje, na primer do 300 ali 400°. Tako visoke vrednosti niso presenetljive: stik trdnih snovi je pravzaprav skupek številnih mikrokontaktov in v vsakem mikrokontaktu lahko temperatura doseže na primer 1600°C. Zgoraj omenjene številke so povprečje temperature celotne kontaktne površine. Tako se lahko temperatura tornih površin v zavornem mehanizmu pri delu v težkih pogojih in ob poslabšanju tehničnega stanja tornega para močno poveča, kar vodi do zmanjšanja dejanske kontaktne površine. Kaj to vodi?
V šolski fiziki je običajno, da se KTP za določen par materialov šteje za konstantno vrednost. Obstaja le razlika med mirovanjem Ktr in drsečim Ktr, ki se razlikujeta približno dvakrat. To je zelo poenostavljen pogled. Pravzaprav KTr ni konstantna vrednost; pomembno in podobno je odvisno od kontaktnega tlaka, drsne hitrosti in temperature (slika 7.4).
Slika 7.4 – Splošna narava odvisnosti koeficienta trenja od kontaktnega tlaka, hitrosti drsenja in temperature
Čim bolj popolna je kristalna mreža materialov za drgnjenje, tem manj se spremeni Ctr. Za nekovinske in na splošno nekristalne materiale, na primer gumijaste pnevmatike ali material zavornih oblog (običajno azbestna vlakna in drobtine, povezane z gumo ali sintetično smolo), je odvisnost precej opazna. Pri tornih materialih je po mnenju strokovnjakov glavni dejavnik temperatura, hitrost in tlak pa vplivata na KTP le toliko, kolikor spreminjata temperaturo, zato je pri proučevanju torne toplotne odpornosti takih materialov mogoče upoštevati le vpliv temperature. račun. In je zelo velik (slika 7.5).
Slika 7.5 – Tipična odvisnost koeficienta trenja v drgnem paru avtomobilske zavore od temperature
Če zdaj skupaj obravnavamo graf spremembe temperature med procesom zaviranja in to odvisnost, lahko dobimo diagram spremembe zavorne sile v tako imenovanem odseku. enakomerno zaviranje. Pri polnem kontaktnem območju in normalni začetni temperaturi je najvišja temperatura razmeroma nizka, diagram je skoraj vodoraven ali rahlo konveksen. Ko se dejanska kontaktna površina zmanjšuje, se maksimalna temperatura povečuje, diagram postaja vedno bolj konveksen in ko temperatura preseže prvi ekstrem, se na diagramu pojavi sedlasta vdolbina. Analiza kaže, da je ta sedež lahko simptom nevarnega zmanjšanja dejanske kontaktne površine, zaradi česar bo povprečna zavorna sila v ustaljenem stanju postala manjša od običajne.
V nekaterih primerih se maksimum na zavornem diagramu premakne na začetek ali konec odseka ustaljenega zaviranja. Vse to so simptomi slabega prileganja obloge bobnu, signali, da je treba zavoro nastaviti ali popraviti (brusiti boben, brusiti obloge). Včasih lahko opazite maksimum na začetku odseka zaviranja v ustaljenem stanju, po katerem sledi enotno linearni padec zavorne sile (slika 7.2, l). Tako se kaže puščanje v kolesnem zavornem valju.
Izračuni so pokazali, da je nevarno zmanjšati kontaktno površino obloge z bobnom na 50% nazivne vrednosti. Ali se to dogaja v praksi? Izvedli smo raziskavo o tehničnem stanju oblog v avtomobilskih podjetjih in ugotovili, da se kontaktna površina manj kot 50% pojavlja pri 17% oblog osebnih avtomobilov in pri 45-55% oblog tovornih vozil (odvisno od družine). Pri težkih prekucnikih se na splošno šteje za normo kontaktno območje 50%. Kakšni so razlogi za te pojave? Nepravilna nastavitev vodi do dejstva, da blazinica ne zavzame celotne dolžine, temveč samo prst ali peto. Ko so na tovornjakih zamenjali obloge in jih niso zbrusili, bodo vzeli samo sredino. Poleg tega ima lahko blazinica zaradi različnih razlogov zmanjšano kontaktno širino. Če je rob blazinice deformiran, se podloga vzame samo z levo ali desno stranjo. Ko je zavorni boben po vrsti brušenja pretanek, se med zaviranjem zaradi segrevanja razširi v stožec, pritisk na zunanji rob obloge pa se zmanjša. Če obloga ni lepljena, ampak zakovičena, se prah in pesek nabirata v vdolbinah pod glavami zakovic, obrabita parne dele bobna in oba trakova obloge sta onemogočena. Končno zrna peska povzročijo obrabo vrvi na oblogah in bobnih.
torej zmanjšana kontaktna površina bobnarske blazinice – pogosta napaka. V pogojih zaviranja v sili, zlasti pri predhodno ogretih zavorah, lahko povzroči močan padec zavorne sile. To pomeni, da ta okvara ni le pogosta, ampak tudi nevarno. Najslabše pa je, da ga je v delovanju izjemno težko opaziti: medtem ko voznik izvaja samo delovno zaviranje z rahlimi pojemki, se zavora ne segreje, njena učinkovitost je visoka. In okvara se bo zgodila le v izrednih razmerah, to je ravno takrat, ko je potrebna največja zavorna učinkovitost. To pomeni, da je tudi ta okvara zelo zahrbten. Težko ga je zaznati tudi pri odpiranju zavornega mehanizma. Običajno mehanik odpre zavoro, s krpo obriše obloge in jo pregleda. Ni mogoče izbrisati! Pogosto so nedelovna področja obloge v prahu s prašnimi obrabnimi izdelki; Če natančno pregledate blazinico, ne da bi obrisali prah, lahko opazite razliko med delovnimi in nedelujočimi območji. Toda pri obrabi vrvi so potrebne posebne metode za oceno dejanske kontaktne površine. Zaključek: metoda in sredstva UD morajo zaznati vse značilne okvare vozila, vključno s tistimi, ki so povezane z zmanjšanjem kontaktne površine obloge z bobnom (diskom).
Včasih zavorna sila v odseku enakomernega zaviranja niha (m). Vzroki za to so: nekoncentričnost ali eliptičnost zavornega bobna; zvijanje zavornega diska; povečana elastičnost (skladnost) zavornega bobna po večkratnem ostrenju med popravilom - zaradi tega blazinice raztegnejo boben in ga spremenijo v elipso.
Torej, za operativni nadzor in testiranje zavornih sistemov je potrebno stojalo, ki zagotavlja testiranje vozila v skladu z zahtevami DSTU in simulira cestno testiranje STS in VTS, ki ga predpisuje DSTU; stojalo in metoda UD morata biti občutljiva na vse glavne okvare vozila, vključno z zmanjšano kontaktno površino v drgnem paru.
Laboratorijsko delo št. 24.
Varnostno usposabljanje (HS) so opravili:
Dovoljeno delo:
Cilj dela_________________________________________________________________
___________________________________________________________
Oprema: dinamometer-playmeter K-402, številčnica, ravnilo, cevni ključ, avtomobili ZIL-130, GAZ-53A, KamAZ-5320, čeljusti.
1. Diagnostika krmiljenja:
a) preverjanje skupne zračnosti krmiljenja (dinamometer-playmeter K-402).
Tehnični podatki: sila na dinamometru 1 kgf.
Vrstni red meritev:
Vrstni red meritev:
2. Diagnoza krmilnega mehanizma avtomobilov s hidravličnim ojačevalnikom:
a) preverjanje sile na volan z odklopljenim vzdolžnim členom.
Zemljevid meritev pri obračanju volana za več kot 2 obrata od povprečnega položaja.
Vrstni red meritev: 41
Merska karta pri obračanju volana 3/4 iz srednjega položaja
Vrstni red meritev:
Zemljevid sprememb pri premikanju volana v srednjem položaju
Odmik (radialni) konca bipoda
Vrstni red meritev:
c) preverjanje tesnosti ležajev gredi volana.
TU: gred krmilnega propelerja je odklopljena.
Vrstni red sprememb:
e) preverjanje in nastavitev zategovanja potisnih ležajev tuljave.
TU: ohišje tuljave je odklopljeno od ohišja krmilnega mehanizma.
Postopek merjenja in prilagajanja:
3. Diagnoza krmilnih mehanizmov polža:
a) preverjanje in nastavitev ležajev globoidnega polža krmilnega mehanizma avtomobila. GAZ-53A
TU: valj se ujame s polžem.
“___” ________________ 20 Ocena učitelja ____
Prepis
1 Ministrstvo za šolstvo Republike Belorusije Izobraževalna ustanova “Polotsk State University” Department of Motor Transport PREDAVANJE 6. DIAGNOSTIKA IN VZDRŽEVANJE KRMILJA. Sestavil: V.V. KOSTRITSKY, Art. učitelj Novopolotsk
2 VSEBINA 6.1. Motnje v delovanju krmiljenja Regulativne zahteve za krmiljenje Splošni pregled krmiljenja Osnovna nastavitve krmiljenja tovornjakov in avtobusov Osnovna nastavitve krmiljenja osebnih avtomobilov Vzdrževanje krmiljenja
3 6.1. Napake krmiljenja. Med delovanjem se pod vplivom udarnih obremenitev, trenja in drugih dejavnikov spremeni tehnično stanje krmilnih elementov: v sklepih se pojavijo zračnosti, kar prispeva k povečanju stopnje obrabe delov. Obraba ali nepravilno zategovanje in nastavitev bosta povzročila povečano trenje v krmiljenju. Vse to ne vpliva samo na vzdržljivost delov, temveč tudi na vodljivost avtomobila in prometno varnost. Glavne težave s krmiljenjem so naslednje. Povečana hitrost prostega teka. Glavni razlogi: zrahljanje vijakov krmilnega mehanizma, matic krmilne drogove; povečane zračnosti v krogličnih zgibih, ležajih pesta sprednjega kolesa, pri vpetju valja s polžem, med osjo roke nihala in pušami, v polžastih ležajih, med stojalom in matico; igra v kovičnem spoju. Trdo vrtenje volana. Glavni razlogi: deformacija delov krmilnega mehanizma; nepravilna poravnava kotov prednjih koles; kršitev vrzeli v vpetju valja s polžem; zategovanje nastavitvene matice osi roke nihala (za krmilne mehanizme samo tipa polža); nizek tlak v sprednjih pnevmatikah; pomanjkanje olja v ohišju krmilnega mehanizma; Poškodba delov krogličnega zgloba, zgornjega ležaja amortizerja, podporne puše ali omejevalnika in teleskopskih delov vzmetne noge. Hrup (trkanje) v krmiljenju. Glavni razlogi: povečane zračnosti v ležajih prednjih koles, med osjo roke nihala in pušami, pri vpetju valja s polžem ali v polžastih ležajih (samo za polžaste krmilne mehanizme), v kroglični zgibi krmilnih drogov, med omejevalnikom in matico (za krmilne mehanizme so samo letve in zobniki); odvijanje matice krogličnih zatičev krmilnih drogov, vijakov, ki pritrjujejo krmilni mehanizem, ali vijaka, ki pritrjuje spodnjo prirobnico elastične sklopke na gredi zobnika (samo za mehanizme z zobato letvijo); popustite nastavitveno matico osi roke nihala. Samovzbujajoče kotno nihanje prednjih koles. Glavni razlogi: zrahljanje matic krogličnih zatičev ojnice, pritrdilnih vijakov krmilnega mehanizma ali nosilca nihajne roke; kršitev vrzeli v vpetju valja s polžem. Slaba stabilnost vozila. Glavni razlogi: kršitev poravnave kotov prednjih koles; povečanje zračnosti v sprednjih kolesnih ležajih, v krogličnih zgibih krmilnih drogov, popuščanje matic krogličnih zatičev 3
4 krmilne palice, povečana zračnost v vpetju valja in polža (samo za krmilne mehanizme polžastega tipa); pritrditev ohišja krmilnega mehanizma ali nosilca nihalne roke; deformacija krmilnih členkov ali ročic vzmetenja. Puščanje olja iz bloka motorja. Glavni razlogi: obraba tesnil krmilne dvonožne ali polžaste gredi (samo za krmilne mehanizme tipa polža); odvijanje vijakov pokrova ohišja krmilnega mehanizma; poškodbe tesnilnih tesnil. Motnje v delovanju servo volana so po naravi enake okvaram običajnega krmiljenja, vendar so zaradi prisotnosti dodatnih delov možne okvare, ki označujejo delovanje hidravličnega pogona: - težka vožnja zaradi ohlapnega pasu servo volana, nizka raven delovanja tekočina v rezervoarju servo volana, okvarjena črpalka ali črpalka ventila; - prevelika zračnost zaradi obrabe glavne ali vmesne gredi volanskega droga, neusklajenosti ali poškodbe krmilnega mehanizma; - povečan hrup med delovanjem krmiljenja, ki ga lahko povzroči neusklajenost krmilnega mehanizma ali okvara črpalke. Regulativne zahteve za krmiljenje. Zahteve za krmilne elemente vozil ureja Pravilnik UNECE 79. Skupna zračnost krmiljenja v reguliranih preskusnih pogojih ne sme preseči mejnih vrednosti, ki jih je določil proizvajalec v operativni dokumentaciji, in v odsotnosti take podatkov, ne sme presegati 10 za osebna vozila in tiste, izdelane na njihovi bazi tovornih in avtobusnih enot; 20 za avtobuse; 25 za tovornjake. Skupna zračnost pri krmiljenju je kot zasuka volana od položaja, ki ustreza začetku vrtenja volanskih koles v eno smer, do položaja, ki ustreza začetku njihovega vrtenja v smeri, ki je nasprotna položaju, ki približno ustreza položaju premočrtno gibanje vozila. Začetek vrtenja volana je kot vrtenja volana 0,06 ± 0,01, merjeno od premočrtnega položaja. Pri preverjanju skupne zračnosti morajo biti izpolnjeni naslednji preskusni pogoji: 4
5 - pnevmatike krmiljenih koles morajo biti čiste in suhe; - krmiljena kolesa morajo biti v nevtralnem položaju na suhi, ravni, vodoravni asfaltni ali cementno-betonski površini; - preskusi vozil, opremljenih s servo volanom, se izvajajo pri delujočem motorju. Vrednost skupne zračnosti pri krmiljenju je določena s kotom vrtenja volana med dvema fiksnima položajema kot rezultat dveh ali več meritev. Napetost pogonskega jermena črpalke servo volana in nivo delovne tekočine v rezervoarju morata ustrezati zahtevam, ki jih določi proizvajalec vozila v obratovalni dokumentaciji. Pri organoleptičnem pregledu krmila se preverja skladnost z naslednjimi predpisanimi zahtevami: - vrtenje volana mora potekati brez trzanja ali zatikanja v celotnem območju njegovega kota vrtenja; nedelovanje servo volana (če je vozilo opremljeno) ni dovoljeno; - spontano vrtenje volana iz nevtralnega položaja pri mirujočem vozilu s servo volanom in prižganim motorjem ni dovoljeno; - največje vrtenje volana naj bo omejeno samo z napravami, ki jih predvideva konstrukcija vozila; - premiki krmilnih delov in sklopov, ki niso predvideni v konstrukciji, glede drug na drugega ali na podporno površino niso dovoljeni; navojne povezave morajo biti zategnjene in pritrjene na način, ki ga predpisuje proizvajalec vozila; - uporaba delov s sledovi preostalih deformacij, razpokami in drugimi napakami v krmilnem mehanizmu in krmilnem pogonu ni dovoljena. Poškodba in odsotnost pritrdilnih delov volanskega droga in ohišja krmilnega mehanizma ter povečanje gibljivosti delov krmilnega mehanizma glede drug na drugega ali karoserije (okvirja), ki jih proizvajalec vozila ne predvideva v operativni dokumentaciji, niso dovoljeni. . Gibljivost volanskega droga v ravninah, ki potekajo skozi njegovo os, ni dovoljena. Volanski drog mora biti varno povezan s pripadajočimi deli in ne sme biti poškodovan. Naprava za zaklepanje položaja volanskega droga z nastavljivim položajem volana in naprava za preprečevanje nepooblaščene uporabe vozila morata biti brezhibna. 5
6 6.3. Splošni pregled krmiljenja. Splošni pregled tehničnega stanja krmilja se izvede glede na skupno zračnost in silo, potrebno za obračanje volana. Celotna zračnost volana je vsota zračnosti ležajev in povezav v pestu sprednjega kolesa (teklo, zglobne krmilne drogove, ročice in elementi krmilnega mehanizma). Kontrole krmiljenja z instrumenti. Po potrebi ali zaradi nadzora opravite splošno kontrolo krmiljenja s posebno opremo za merjenje zračnosti. Najbolj razširjen mehanski merilnik zračnosti K 524 (slika 6.21) in elektronski ISL-401 (Rusija). Slika 6.1. Splošni pogled na mehanski merilnik zračnosti K 524: 1,2 drsna nosilca, zgornji in spodnji; 3 omejevalniki nosilcev; 4 mobilni voziček; 5 vodilna palica; 6 objemka vozička; 7 goniometrična lestvica; 8 torna podložka; 9 gumijasta nit; 10 sesanje; 11 vzmetni dinamometer; 12 pritrdilni zatič; 13 nosilec dinamometra; 14 zaklepni vijak; 15 vpenjalnih gumbov; 16 objemka; 17 vpenjalni obroč; 18 volan. Mehanski merilnik zračnosti K 524 je sestavljen iz: zgornjega 1 in spodnjega 2 drsnih nosilcev, pritrjenih na obroč volana z omejevalniki 3; premični voziček 4, privijanje vodilnih palic 5 nosilcev s spono b; kotna lestvica 7, nameščena na vpenjalni osi vozička 6 z možnostjo ročnega vrtenja in samozaviranja (ko je sila odstranjena) zaradi torne (gumijaste) podložke 8; gumijasta nit 9, na - 6
7, potegnjeno s pomočjo priseska 10 iz objemke vozička na vetrobransko steklo avtomobila in goniometrično lestvico, ki deluje kot kazalna puščica; nakladalno napravo, ki je dvostransko delujoč vzmetni dinamometer 11 (slika 6.2). Slika 6.2. Pogled v prerezu dinamometra vzmetnega merilnika zračnosti K 524: 1..3 tveganja reguliranih sil, oziroma 0,75, 1,00 in 1,25 kg; 4 kazalec; 5 lasnica; 6 glava; 7 rob pokrova; 8 pokrov; 9 protimatica; 10 vzmetna skodelica; 11 pomlad; 12 stavba. Premični voziček 4 (glej sliko 6.1) z osjo vrtenja kotne lestvice 7 je poravnan s središčem vrtenja volana z zagotavljanjem enakih odmikov ("a" in "6") vodilne palice 5 glede na do kočije. To zagotavlja, da navoj kazalnika med obračanjem volana miruje in da je zračnost krmiljenja pravilno izmerjena. Vzmetni dinamometer 11 je nameščen na spodnjem drsnem nosilcu 2 s pomočjo nosilca 13 in pritrjen z zaklepnim vijakom 14 v položaju, v katerem bi bila pri namestitvi merilnika zračnosti na obroč volana sila, ki deluje na bremensko napravo, na sredini prerez platišča. Metoda za merjenje skupne krmilne zračnosti, ki jo izvede en operater, je določitev kota vrtenja volana na kotni skali merilnika zračnosti med dvema fiksnima položajema, ki se določi z uporabo enakih sil na bremensko napravo izmenično v obe smeri, regulirano glede na lastno težo vozila na volan. Elektronski merilnik zračnosti ISL-401 je zasnovan za merjenje skupne zračnosti pri krmiljenju avtomobilov, tovornjakov in avtobusov z neposrednim merjenjem kota vrtenja volana glede na krmiljena kolesa. Glavna razlika med napravo ISL-401 in mehansko 7
8 merilnika zračnosti, prisotnost senzorja, ki beleži začetek vrtenja kolesa, in ne vrtilne sile, ki jo določi dinamometer. Delovanje merilnika zračnosti ISL-401 temelji na neposrednem merjenju skupne zračnosti krmiljenja vozila s senzorjem kota z izrezom začetka in konca reference na podlagi signalov senzorja zagona volana. Merjenje kota krmiljenja temelji na uporabi pulznega signala optično-mehanskega senzorja kota krmiljenja v intervalu odziva senzorja gibanja volana pri izbiri zračnosti krmiljenja v obe smeri vrtenja volana. Naprava je sestavljena iz dveh integralnih enot: glavnega (slika 6.3, a) in senzorja zagonskega momenta kolesa (slika 6.3, b), pa tudi izdelkov, ki zagotavljajo njihovo delovanje. Slika 6.3. Glavna enota (a) in senzor zagonskega momenta kolesa (b) elektronskega merilnika zračnosti ISL-401: 1 gumb za vklop/izklop glavne enote; 2 prikaz odčitkov glavne enote; 3 gumb za ponastavitev-ponovitev; 4 kabelski priključek za priključitev senzorja zagonskega momenta volana; 5 zaustavitev senzorja; 6. mesto, kjer je podporna palica pritisnjena pri namestitvi senzorja; 7 zastavica za zaklepanje podporne palice; 8 podporna palica. 8
9 Spremembe induktivnega reaktanca senzorja gibanja kolesa, ko se palica premika, se pretvorijo v enakovredno spremembo napetosti in se preko ojačevalnikov napajajo na vhode analogno-digitalnega pretvornika mikroprocesorja (slika 6.4). Kot se šteje od trenutka, ko senzor gibanja kolesa zazna premik kolesnega obroča za več kot 0,1 mm. Slika 6.4. Funkcionalna shema igralnega merilnika ISL-401. Pri preverjanju krmiljenja z merilnikom zračnosti ISL-401 je glavna enota naprave nameščena in pritrjena z oprijemom na zunanji strani volanskega obroča preskušanega vozila (glej sliko 6.3, a). Senzor zagonskega navora je nameščen v bližini kolesa (glej sliko 6.3, b), tako da leži s kontaktno enoto na zunanji navpični ravnini diska kolesa in je povezan z glavno enoto s priključkom 4 (glej sliko 6.3, a ). Senzor zagonskega momenta namestite na volan v naslednjem vrstnem redu. Držite ohišje senzorja zagonskega navora v vodoravnem položaju, postavite desni omejevalnik na raven del površine volanskega diska (glejte sliko 6.3, b) in pritisnite podporno palico 8 na mestu, kjer je pritisnjena 6 in premikanje levega omejevalnika 5, dokler se ne dotakne podobnega odseka kolesnega diska na drugi strani glede na os vrtenja kolesa. V tem primeru morajo spodnji konci nosilcev senzorjev počivati na tleh, ne da bi zdrsnili. Odklenite podporno palico 8 tako, da zastavico na konektorju 4 obrnete v položaj "ODPRTO". Pri merjenju zračnosti ni dovoljeno, da bi omejevalniki 5 ležali na pnevmatiki kolesa, ker to vodi do napačnih rezultatov meritev. Disk kolesa mora biti čist, kjer se omejevala dotikajo. Na okrasni pokrov je dovoljeno namestiti omejevalnike, pod pogojem, da je pritrjen na disk brez zračnosti. Playmeter se vklopi s pritiskom na gumb 1 (glej sliko 6.3, a). Istočasno se zasliši zvočni signal in na zaslonu glavne enote se prikaže "ISL-401". Naprava spremlja pravilno delovanje senzorja v začetnem položaju in ob izpolnjevanju zahtev se na zaslonu izpiše sporočilo “ROTING THE STEERING”. Če je na senzorju zaznana napaka, se na zaslonu prikažejo sporočila o ustrezni napaki. 9
10 Zavrtite volan v smeri, prikazani na zaslonu (v nasprotni smeri urinega kazalca), gladko, brez sunkov, dokler naprava ne odda zvočnega signala, ki ustreza položaju "Izbran povratni udarec". Ko se volan zavrti v levo, nanj je pritrjena glavna enota, in ko se volan premakne, senzor ukaže mikroprocesorju, da začne šteti kotno vrednost zračnosti. Hkrati se bo zaslišal zvočni signal in na zaslonu se bo spremenila smer kazalne puščice "ROTIRANJE VOLANA". Ob zvočnem signalu morate spremeniti smer vrtenja volana v smeri, prikazani na zaslonu (v smeri urinega kazalca). Čez nekaj časa se bo zvočni signal izklopil in na zaslonu bo prikazana trenutna vrednost zračnosti v stopinjah. Obdelavo informacij izvaja mikroprocesor v glavni enoti, rezultat pa se prikaže na enovrstičnem zaslonu glavne enote. Organoleptični testi krmiljenja. Aksialni premik in nihanje ravnine volana, nihanje volanskega droga se določi z uporabo izmeničnih sil na volan v smeri osi volanske gredi in v ravnini volanskega obroča pravokotno na drog, kot tudi kot izmenični momenti sil v dveh med seboj pravokotnih ravninah, ki potekata skozi os volanskega droga. Medsebojni premiki delov krmilnega mehanizma, pritrditev ohišja krmilnega mehanizma in ročic krmilne osi se določijo z obračanjem volana glede na nevtralni položaj v vsako smer in z izmeničnim delovanjem sile neposredno na dele krmilnega mehanizma. Če je tehnično stanje krmiljenja nezadovoljivo, je potrebna kontrola po elementih, ki se izvede z neposrednim pregledom in obremenitvenim preizkusom. Če želite to narediti, je bolje namestiti avto na dvigalo ali inšpekcijski jarek. Najprej preverite, kako se volan premika v aksialni in navpično-vodoravni smeri: povlecite ga k sebi, nato pa premaknite stran od sebe proti osi volanskega droga. Zazibajte ravnino volana gor in dol navpično in od leve proti desni, nato vodoravno. Po tem ostro zavrtite volan v smeri urinega kazalca in nasprotni smeri urinega kazalca ter poslušajte trkanje. Aksialno premikanje ali nihanje ravnine volana in volanskega droga ter trkanje v krmilnih delih ni dovoljeno. Volan se mora vrteti brez trzanja ali zatikanja v celotnem območju kota vrtenja. Spontano vrtenje volana iz nevtralnega položaja pri vozilih s servo krmiljenjem, ko stojijo in prižganim motorjem, ni dovoljeno. Največji zasuk volana mora biti omejen na 10
11 samo z napravami, ki jih predvideva konstrukcija vozila. Če želite preveriti pritrditev in zračnost v sklepih, odprite pokrov avtomobila. En inšpektor se spusti v inšpekcijski jarek, drugi pa obrne volan stran od nevtralnega položaja, pri čemer ugotavlja zanesljivost pritrditve ohišja krmilnega mehanizma, ročic krmilne osi in zglobnih spojev (slika 6.5). Slika 6.5. Mesta za preverjanje zračnosti v sklepih. Ko se odkrijejo napake, ki vodijo do povečanja skupne zračnosti, najprej preverite zračnost krmilnega mehanizma, nato pa še zračnost posameznega zgloba. Z obračanjem volana v obe smeri z dotikom preverite prosti hod v krogličnih zgibih krmilnih drogov (slika 6.6), ki ga nadzorujete vizualno ali z dotikom, tako da prste hkrati položite na konico krmilnega droga 3 in na glava ročice 1. Hkrati preverite stanje gumijastih škornjev. Če v krogličnem zglobu čutite prost hod, zamenjajte konca ali sklop krmilne palice. Zaščitno prevleko zamenjamo, če ima razpoke, raztrganine ali luščenje gume z robov, pa tudi, če pri stiskanju z rokami mazivo prodre navzven. enajst
12 Slika 6.6. Preverjanje zračnosti v zglobih krmilne palice: 1 vzvod; 2 zaščitni pokrov; 3 konec ojnice. Zaklepanje krmila se krmili z nihanjem volana okoli položaja, v katerem je zaklenjen Osnovna nastavitvena dela na krmiljenju tovornjakov in avtobusov. Nastavitev krmilnega mehanizma. Vključuje nastavitev vijačnih ležajev 3, vpetja zobniškega sektorja 14 in zobate matice 5 (slika 6.7). Slika 6.7. Shema krmilnega mehanizma avtobusa MAZ: 1 pokrov; 2 podložki; 3 ležaji; 4 zgradba; 5 stojalo; 6 kroglic; 7 vijak; 8 razdelilnik; 9 razkladalni ventil; 10 ekscentričnih puš; 11 igelnih ležajev; 12 odtočni čep; 13 potisni obroč; sektor 14 zob. Zaporedje nastavitev je: 1) izpustite delovno tekočino iz hidravličnega sistema; 12
13 2) odstranite krmilni mehanizem; 3) končno izpustite delovno tekočino iz ohišja krmilnega mehanizma tako, da odvijete odtočni čep 12; 4) pritrdite krmilni mehanizem v primežu z ušesi ohišja v vodoravnem položaju navzgor z zobniškim sektorjem 14; 5) z vrtenjem vhodne gredi namestite zobno matico in zobniški sektor 14 v enega od skrajnih položajev (levo ali desno); 6) določite moment sile, ki je potreben za vrtenje vhodne gredi iz skrajnega v srednji položaj (približno pod kotom 30). Če je moment sile manjši od 0,9 Nm, je treba prilagoditi napetost v ležajih 3, zmanjšati število podložk 2. Po nastavitvi mora biti moment sile, potreben za vrtenje vhodne gredi, 0,9 ... 1,5 N · m Za preverjanje prisotnosti zračnosti v zobništvu sektorja z matico je potrebno zavrteti vhodno gred, da nastavite matico in sektor zobnika v srednji položaj (skupno število vrtljajev vhodna gred razdeljena na polovico) in namestite bipod na gred sektorja zobnikov 14. Z zibanjem dvonožca v obe smeri ugotovite prisotnost zračnosti (če je zračnost, se v zobniku sliši trkanje in poleg tega , se gred zobniškega sektorja vrti, vhodna gred krmilnega mehanizma pa ostane mirujoča). Prisotnost zračnosti lahko preverite tudi tako, da zavrtite vhodno gred krmilnega mehanizma levo in desno, preden se torzijsko palico začne zvijati, pri tem pa blokirate gred zobniškega sektorja. Za nastavitev gonila je potrebno odstraniti pokrov 1 (glej sliko 6.7) in razbremenilni ventil 9, obrniti ekscentrične puše 10 v smeri urinega kazalca pod enakim kotom (gledano s sektorske gredi), da odpravite morebitno zračnost v gonilo. Pokrovi in telo razkladalnega ventila so nameščeni tako, da se zatiči prilegajo v luknje ekscentričnih puš, ki se nahajajo v isti diametralni ravnini z navojnimi luknjami za pritrditev pokrovov v telo. Če se luknje nekoliko ne ujemajo z navojnimi luknjami na ohišju, obrnite puše v eno ali drugo smer, dokler se najbližji luknji ne ujemata, pri tem pa se prepričajte, da v zobniku ni vrzeli. Zatiči morajo biti nameščeni drug nasproti drugega na isti liniji. Po namestitvi pokrova in ventila mora biti navor, potreben za vrtenje vhodne gredi v srednjem položaju, 2,7 ... 4,1 N · m Po nastavitvi je treba krmilni mehanizem namestiti na vodilo in ga priključiti na krmilne elemente, njeno delovanje je treba preveriti. 13
14 Nastavitev krmilnih komponent. Glavne komponente krmiljenja: stožčasti zobnik, nihalna ročica, hidravlični ojačevalnik. Pri pravilni nastavitvi, tj. prilagojeni zgibni spoji volanskih drogov, ležaji pesta prednjih koles in vrtilni členki krmilnih členkov ter odsotnost zraka v hidravličnem sistemu servo volana, sila na obroču volana pri vrtenju krmiljenih koles na mestu na asfaltni površini. pri delujočem motorju ne sme biti večji od 147 N, zračnost volana pa največ 15. Med delovanjem avtobusa se zračnost lahko poveča na 20. Vzdrževanje in nastavitev kotnega menjalnika. Pri vzdrževanju preverite nivo olja v stožčastih zobnikih in ga po potrebi dolijte. Če je zračnost volana povečana, preverite zračnost v vpetju stožčastih zobnikov stožčastega zobnika in jo po potrebi prilagodite. Napetost ležajev 3 krmilnega mehanizma (slika 6.8) se nastavi s kompletom podložk 7 in 25. Navor gnane gredi 23 (z odstranjeno pogonsko gredjo 16) ne sme biti večji od 0,61 N · m in aksialna zračnost gredi pri sili N ne sme presegati 0,05 mm. Slika 6.8. Shema kotnega menjalnika krmiljenja avtobusa MAZ: 1 O-obročki; 2 ključa; 3, 11 ležaji; 4 manšete; 5, 14, 24 pokrovi; 6 vijakov; 7, 21, 25 podložk; 8 gnani zobnik; 9 okrov motorja; 10 pritrdilni obroč; 12 tesnil; 13 čep za polnjenje; 15 škorenj; 16 pogonska gred; 17, 18 orehov; 19 puša; 20 steklo; 22 pogonsko orodje; 23 gnana gred. 14
15 Prednapetost stožčastih ležajev 11 pogonske gredi 16 se nastavi z matico 18 (zategnite matico do konca in jo odvijte, dokler se gred ne začne vrteti v skodelici 20). Vrtilni moment pogonske gredi v skodelici ne sme biti večji od 0,61 N · m, osna zračnost gredi pri sili N pa ne sme presegati 0,05 mm. Stranska zračnost v zobniku naj bo 0,01...0,16 mm. Reža in kontaktna površina se prilagajata s premikanjem zobnikov. Pogonsko gonilo 8 se premika s premikanjem nastavitvenih podložk 7 ali 25 izpod enega pokrova v drugega; pogonski zobnik 22 s spreminjanjem debeline podložnega paketa 21. Po nastavitvi ne sme biti navor pogonske gredi večji od 3 Nm, gred se mora vrteti gladko brez zatikanja. Vzdrževanje in nastavitev roke nihala. Pri izvajanju vzdrževanja-1 namažite ročico nihala z mastjo Litol-24 skozi mazalko, dokler sveža mast ne priteče iz regulacijskega ventila. Pri izvajanju vzdrževanja-2 preverite zračnost ležajev roke nihala. Če je zračnost večja od 0,15 mm, je potrebno preveriti stanje in nastaviti ležaje 3 (slika 6.9). Slika 6.9. Shema krmilne ročice nihala avtobusa MAZ: 1 telo; 2 gred; 3 ležaji; 4.9 nastavitvene matice; 5 vijak; 6 pokrov; 7 manšeta; 8 podložka; 10 vtič. Za nastavitev ležajev odstranite roko nihala s podporo iz vodila, jo pritrdite v primež in preverite aksialno in radialno zračnost izhodne gredi 2 ter lahkotnost njenega vrtenja. Za izvedbo nastavitve je potrebno odstraniti pokrov 6, za nekaj obratov odviti blokirni vijak 5 in za en obrat odviti nastavitveno matico 9. Po tem zategnite matico 15
16 4 navora Nm, dokler se gred tesno ne zavrti, nato jo odvijte in preverite lahkotnost vrtenja gredi v ležajih; gred se mora vrteti brez opazne aksialne zračnosti (pri zategovanju matice je treba ohišje 1 zavrteti, da se zagotovi pravilna namestitev valjev). Po potrebi ponovite prilagoditev. Po končani nastavitvi privijte nastavitveno matico 4 tako, da privijete vijak 5. Če nastavitev ne uspe prilagoditi ležajev, jih je treba zamenjati. Pri zamenjavi ležajev je potrebno ohišje očistiti stare masti, med montažo pa ležaje izdatno namazati in votlino med njimi napolniti z mastjo Litol-24. Vzdrževanje servo volana. Pri vsaki menjavi olja (med popravilom) je potrebno oprati filtrirni element 10 (slika 6.10). Slika Diagram rezervoarja za olje servo volana: 1 tesnilo; 2 čep za polnjenje z merilno palico; 3 orehi; 4 nivojski senzor; 5 pokrov; 6 zamašek; 7 palica; 8 varnostni ventil; 9 odtočni čep; 10 filtrirni element (filter); 11 pomlad; 12 zgradba; 13 polnilni filter. Preden odstranite pokrov 5 rezervoarja za olje, je potrebno temeljito očistiti sam rezervoar in bližnje dele, da preprečite, da bi umazanija prišla v olje. 16
17 Filter speremo v kerozinu ali dizelskem gorivu, nato pa filter prepihavamo s stisnjenim zrakom od znotraj in od zunaj. Močno umazan filter je treba zamenjati. Preverjanje nivoja delovne tekočine in njeno dodajanje po potrebi poteka pri ugasnjenem motorju in kolesih v premočrtnem položaju. Nivo delovne tekočine v rezervoarju za olje mora biti med spodnjo in zgornjo oznako merilne palice. Kot delovna tekočina se uporablja olje TEXACO Texamatic 7045 Dexron III. Olje je treba zamenjati med prvim vzdrževanjem-2. Naknadno je priporočljivo zamenjati olje po popravilu ali zamenjavi krmilnega mehanizma ali črpalke. V tem primeru je treba oprati filter rezervoarja za olje in očistiti cevovode. Zaporedje izpusta olja je: 1) obesite kolesa sprednje osi ali namestite kolesa na vrtljive plošče; 2) odvijte čep za polnjenje 2 (glej sliko 6.10) in izpustni čep 9 rezervoarja za olje, izpustite olje iz rezervoarja; 3) pojdite do napajalnega cilindra, jih spustite v posodo in počasi obračajte volan levo in desno, dokler se ne ustavi, izpustite olje iz napajalnega cilindra; 4) odstranite in operite filtrirni element 10, ga spihajte s stisnjenim zrakom in ga zamenjajte, če je močno umazan. Če je na dnu rezervoarja za olje usedlina, jo je treba odstraniti. Polnjenje olja se izvede v naslednjem zaporedju: 1) pritrdite cevi na krmilni mehanizem, privijte izpustni čep rezervoarja za olje; 2) nalijte olje v rezervoar (pri polnjenju praznega hidravličnega sistema je priporočljivo odstraniti pokrov rezervoarja za olje); zaženite motor in ga pustite teči pri nizkih vrtljajih v prostem teku, da se hidravlični sistem napolni z oljem. Med tem postopkom nivo olja v rezervoarju hitro pade, zato je za preprečitev vsesavanja zraka potrebno olje nenehno dolivati. Pri dodajanju novega olja je potrebno popolnoma odstraniti zrak iz sistema. To storite tako, da po dolivanju olja v rezervoar počasi obračate volan do konca levo in desno, dokler se iz olja v rezervoarju ne prenehajo izpuščati zračni mehurčki. V končnih položajih ne uporabite več sile, kot je potrebno za obračanje volana. Ko odstranite zrak, dodajte olje do nivoja med spodnjo in zgornjo oznako merilne palice. 17
18 Preverjanje hidravličnega sistema. Pred preverjanjem hidravličnega sistema preverite napetost pogonskega jermena črpalke, pogonskega jermenice in tlak v pnevmatikah. Na hidravlični sistem med črpalko 5 in pogonom 2 je priključen manometer z ventilom 6 (slika 6.11) ali posebno stojalo, po katerem je potrebno črpati sistem za odstranitev zraka. Slika Shema za preverjanje hidravličnega sistema: 1 visokotlačne cevi; 2 pogon; 3 rezervoar; 4 nizkotlačne cevi; 5 črpalka; 6 manometer s pipo; smer toka delovne tekočine. Zaženite motor in segrejte delovno tekočino na delovno temperaturo. Motor se segreje s popolnoma odprto pipo za manometer (ogrevanje z zaprto pipo lahko povzroči povišanje temperature). Z obračanjem volana do konca levo in desno pri delujočem motorju (število vrtljajev ročične gredi je 1000 vrt./min) ugotavljamo tlak, ki ga razvija črpalka servo volana, pri čemer mora biti ventil manometra odprt. Če je tlak nižji od vrednosti, ki jih je določil proizvajalec, počasi zaprite ventil manometra za največ 15 s in ponovno izmerite tlak. Ta meritev se ponovi 2-krat. Povišanje tlaka kaže na pravilno delovanje črpalke in okvaro krmilnega mehanizma. Nizek tlak, ko je ventil manometra zaprt, je znak pokvarjene črpalke. Povišanje tlaka v sistemu med pregledi kaže na okvaro varnostnega ventila črpalke. Po preverjanju hidravličnega sistema odklopite manometer in po potrebi dodajte delovno tekočino, po kateri se zrak odstrani iz sistema. 18
19 6.5. Osnovna nastavitvena dela na krmiljenju osebnih vozil. Krmiljenje sodobnih osebnih avtomobilov ne zahteva skoraj nobenega vzdrževanja, vendar je treba stalno preverjati stanje zaščitnih pokrovov krogličnih zglobov in zračnost delov krmilnega pogona. V avtomobilih starejših modelov je mogoče nastaviti vrzeli: v ležajih krmilnega mehanizma in v vpetju valja s polžem; v krmilnih mehanizmih z zobato letvijo. Za nastavitev zračnosti v ležajih polža krmilnega mehanizma (slika 6.12): obrnite volan za en obrat in pol v levo, odvijte vijake, s katerimi je pritrjen spodnji pokrov 19, in izpustite olje iz ohišja krmilnega mehanizma. Po odstranitvi pokrova odstranite zahtevano število podložk 18. Po tem, ko pritrdite spodnji pokrov, ponovno preverite, ali je prišlo do aksialnega gibanja polža v ležajih. Če ni gibanja, nalijte olje v ohišje motorja in preverite krmilno silo (tako, da prednja kolesa položite na gladko ploščo), ki ne sme presegati 200 N. Slika Diagram krmilnega mehanizma s polžastim valjem: 19
20 1 plošča nastavitvenega vijaka dvonožne gredi; 2 nastavitveni vijak; 3 protimatica; 4 vtič; 5 pokrov ohišja krmilnega mehanizma; 6 črv; 7 ohišje krmilnega mehanizma; 8 bipod; 9 dvonožna pritrdilna matica; 10 vzmetna podložka; 11 dvonožno tesnilo osi; 12 puša; 13 dvonožna gred; 14 valj dvonožne gredi; 15 polžasta gred; 16, 17 polžni ležaji; 18 podložk; 19 spodnji pokrov motorja; 20 valjčna os; 21 valjčnih ležajev; 22 polžasto tesnilo osi; B, C oznake. Po preverjanju in odpravi zračnosti v delih krmilnega pogona (če je zaznana povečana zračnost v krmilnem mehanizmu), se nastavijo razmiki med valjem in polžem. V ta namen odvijte protimatico 3 nastavitvenega vijaka 2 in dvignite vzmetno podložko 10, privijte nastavitveni vijak, dokler se ne vzpostavi razmak (ni priporočljivo preveč zategniti nastavitvenega vijaka). Nato z izvijačem držite nastavitveni vijak in privijte protimatico. Ko se prepričate, da ima volanski mehanizem sprejemljivo zračnost, preverite vrtilno silo volana. Če je nad 200 N, popustite nastavitveni vijak. Prilagoditev zračnosti v krmilnih mehanizmih z zobato letvijo se izvede pri povečani vrednosti krmilne zračnosti (slika 6.13). Slika: Audi krmiljenje z zobato letvijo: 1 nastavitveni vijak; 2 spodnja gred volanskega droga; 3 objemka; 4 pokrov Med delovanjem lahko pri izvedbah krmilnega mehanizma z zobato letvijo pride do povečanega zračnosti zaradi povečane razdalje med zobato letvijo in zobatom, zato proizvajalci priporočajo 20
21 privijte nastavitveni vijak ali matico, da odpravite zračnost. Zračnost lahko odpravite tudi z nastavitvenim vijakom, tako da ga zavrtite za 20. Trenutno, ob upoštevanju povečanih zahtev glede krmiljenja, se ne izvaja obnova posameznih delov, temveč zamenjava tečajev krmilnih delov. . Za zamenjavo zgibov krmilnih vzvodov se uporabljajo posebni snemalci (slika 6.14). Slika Zunanji pogled na univerzalni snemalnik za iztiskanje krogličnih zatičev. Matice, s katerimi so kroglični zatiči stranskih in srednjih členov pritrjeni na bipod, se odvijejo in kroglični zatiči se iztisnejo iz lukenj dvonožca in vzvoda. Če želite namestiti nov tečaj, očistite notranjo površino sedeža droga pod ohišjem tečaja in potisnite nov tečaj v luknjo v drogu, dokler se ne ustavi. V nov pokrovček vstavite mazivo Litol-24. Pritisnite pokrovček na tečaj z univerzalnim snemalcem in pritrdite pokrovček na zatič z zaklepnim obročkom. Ko odstranjujete ohišje krmilnega mehanizma, upoštevajte število in postavitev podložk med bočnim delom in ohišjem motorja (če obstajajo), da jih postavite na prvotno mesto pri namestitvi ohišja motorja. To je potrebno za ohranitev poravnave krmilne gredi in krmilne polžaste gredi. EO. Preverite: z zunanjim pregledom stanje servo volana; zračnost volana; prisotnost zračnosti na koncih krmilnih drogov 21
22 krmilnikov; stanje omejevalnikov največjih kotov krmiljenja. TO-1. Preverite: tesnost servo volana; pritrdilni in razcepni zatiči matic s krogličnimi zatiči, bipod, ročice krmilne osi; stanje zatičev in zapornih podložk matic; zračnost na volanu in spojih volanske droga; tesnost sistema servo volana; zategovanje klinastih matic pogonske gredi krmila. TO-2. Preverite: tesnost servo volana; pritrditev ohišja krmilnega mehanizma, volanskega droga in volana; zračnost pri krmiljenju, spojih jarmov in vrtljivih zglobih; dvonožni nosilec; pritrjevanje in razcepno zatič krogličnih matic in ročic krmilne osi, kot tudi matic; stanje in pritrditev pogonske gredi krmila. Odstranite in operite filtre črpalke servo volana. Predavanje 6 "Diagnostika in vzdrževanje krmiljenja" je predstavljeno v 2. delu zapiskov predavanj o disciplini "Tehnično delovanje avtomobilov" in je razvito za študente specialnosti Tehnično delovanje avtomobilov (na področjih) in Avtomobilski servis celotnega -občasne in izredne oblike študija. 22
Ministrstvo za izobraževanje Republike Belorusije Izobraževalna ustanova "Državna univerza Polotsk" Oddelek za motorni promet Smernice za izvajanje LABORATORIJSKIH DEL 6 na
Slika 8 Diagram mazanja traktorja 1 ohišje motorja; 2 rezervoar za olje hidravličnega sistema; 3 sprednji ležaj propelerske gredi; 4 puše zgibnega zatiča; 5 ležaj propelerske gredi; 6 vrtljivih puš
TEMA 5 KRMILJENJE. - 1 - TEST 1 I. Katera mesta na sliki označujejo napravo, ki ustvarja pritisk olja in ga črpa v ohišje krmilnega mehanizma? II. Kateri položaji na sliki kažejo
15.14 Krmilna naprava Krmilna naprava Odstranitev VRSTNI RED IZVEDBE 1. Odstranite cev za dovod zraka. 2. Odstranite objemke, s katerimi so tlačne in povratne cevi pritrjene na ohišje krmilnega mehanizma. 3. Odcedite
METODOLOŠKI RAZVOJ. pri predmetu "Načrtovanje in delovanje avtomobilov" TEMA 5.2 Krmiljenje. LEKCIJA 1: Krmilni mehanizem in njegov pogon. CILJ: Preučiti namen, napravo, načelo delovanja
Odobril glavni oblikovalec OJSC AZ Ural I. G. Smirnov Priročnik za predelavo krmiljenja vozil Ural 4320-3900022 RU Priročnik je bil razvit na podlagi trenutnega v AZ Ural
9. Obeski 9.1. Sprednje vzmetenje 9.1.1. Tehnične lastnosti SPLOŠNE INFORMACIJE Neodvisno sprednje vzmetenje tipa McPherson. Na modele Golf Carat, GTI, GTO s športnim podvozjem in Jetta je nameščen
Krmilni sistem 06-1 Krmilni sistem Volan in volanski drog Blok diagram... 06-2 Postopek popravila... 06-3 Diagnostika na vozilu... 06-3 Volan... 06-3
VSEBINA POGLAVJE. PRIROČNIK. Osnovne informacije.... Varnostni ukrepi in delovanje novega avtobusa.... Kontrole in instrumenti... 4. Vzdrževanje...
MINISTRSTVO ZA IZOBRAŽEVANJE IN ZNANOST RUSKE FEDERACIJE ZVEZNA AGENCIJA ZA IZOBRAŽEVANJE Državna izobraževalna ustanova višjega strokovnega izobraževanja "Orenburška država
Krmiljenje 06-1 VOLAN KONSTRUKCIJSKI DIAGRAM VOLANA IN VOLANSKEGA STEBRCA...06-2 TEHNIČNI PODATKI ZA POPRAVILA...06-3 PRITEZNI NAVORI...06-3 POPRAVILA...06-4 PREVERJANJA ZA
33-1 SKUPINA 33 SPREDNJE VZMETENJE VSEBINA SPLOŠNE INFORMACIJE 33-2 SPECIFIKACIJE ZA VZDRŽEVANJE 33-2 POSEBNO ORODJE... ............... 33-3 VZDRŽEVANJE VOZILA
VSEBINA POGLAVJE. PRIROČNIK. Imenske tablice.... Upravljanje vozila.... Zagon motorja.... Utekanje in vzdrževanje novega vozila.... Pregled vozila.... Splošno
ZADNJA PREMA - SPLOŠNE INFORMACIJE Splošne informacije / Osnovni podatki za nastavitve in krmiljenje / Posebna orodja 27-2 Zadnja prema je sestavljena iz krmilnih členkov, pesta zadnjega kolesa, krogelnih zglobov
Menjalnik Model menjalnika 14:1 - pogonska gred; 2 - pokrov zadnjega ležaja pogonske gredi; 3, 23 - nastavitvena tesnila; 4 - palica vzvoda; 5 - zaščitni obroč; 6 - pokrov nosilca vzvoda;
SPLOŠNE INFORMACIJE SPREDNJE VZMETENJE - Splošne informacije 33A-2 Sprednje vzmetenje ima večvodilno zasnovo z dvema spodnjima rokama, kar zagotavlja idealno stabilnost osi glavnega sornika.
Sheme in podrobnosti montaže stroja za rezkanje kovin modela "CORVET 611" Diagrami montaže stroja CORVET 611 (slika 1.1 1.4) Sl. 1.1 Sl. 1.2 Sl. 1.3 Sl. 1.4 Podrobnosti montaže stroja CORVET 611 (slika 1.1 1.4)
Volkswagen Golf III - http://volkswagen.msk.ru Odstranitev in namestitev nosilca zadnjega vzmetenja Odstranitev in namestitev zadnjega amortizerja Zamenjava ležaja pesta Zadnji vgradni koti Sl. 6.8. Zadnje vzmetenje:
riž. 6-1 Krmilni pogon 1 - ohišje volanskega droga; 2- krmilna gred; 3- vztrajnik za nastavitev položaja kolone; 4- nosilec telesa; 5- volan; 6- volanski drog; 7- kardanski sklep;
Polnjenje hidravličnega sistema in odstranjevanje zraka iz njega Preverjanje tesnosti hidravličnega sistema Nastavitev napetosti jermena črpalke servo volana Zamenjava črpalke servo volana
33-1 POGLAVJE 33 SPREDNJE VZMETENJE OSNOVNI PODATKI ZA NASTAVITEV IN NADZOR... 33-2 MAZIVA.... 33-2 POSEBNO ORODJE. 33-2 VZDRŽEVANJE NA VOZILU................. 33-4 KONTROLA
Motnje in popravila sklopk in menjalnikov MTZ-80, 82. Motnje menjalnika traktorjev MTZ-80, MTZ-82 so povezane s kršitvijo pravilnega vklopa zobnikov, zobatih sklopk in drugih okvar delov.
MEHANSKA ODMIČNA GRED MOTORJA (DESNA STRANA CILINDRA) (1MZFE/3MZFE) 14-101 141D4-01 ZAMENJAVA 1. IZPUSTI HLADILNO TEKOČINO (Glejte stran 1611) 2. ODSTRANITE SPREDNJE DESNO KOLO 3. ODSTRANITE SPREDNJE
NASTAVITEV LEŽAJEV IN GLAVNIH POGONSKIH ZOBNIKOV Sl. 1. Nastavitev glavne prestave: 1 - prirobnica; 2 - matica; 3 - razcepka; 4, 17, 19 - vijak; 5 - podložka; 6 - steklo; 7 - pogonski zobnik; 8 - glavno telo
Vzdrževanje in nastavitev sklopke traktorja MTZ in YuMZ. Vzdrževanje sklopke obsega periodično mazanje, preverjanje in zategovanje navojnih povezav ter prilagajanje. Pri TO-1
VSEBINA. NAVODILA ZA UPORABO Splošni podatki o vozilu... Instrumentna plošča... 5 Ukrepi v primeru motenj v delovanju... 20 2. VZDRŽEVANJE Pregled motornega prostora...2 25 Osnove
6.2.7 Razstavljanje in sestavljanje menjalnika ter odpravljanje težav z njegovimi deli Potrebovali boste: ključe “10”, “13”, “19”, “24”, komplet imbus ključev, ploščata izvijača (dva), okrogle klešče. , vlačilec
MAZIVA Maziva / Posebna orodja 22-2 Ime Priporočeno mazivo Prostornina, l Olje za menjalnike Olje za hipoidno menjalnike SAE 75W-90 ali 75W-85W glede na
POPRAVILO MEHANIZMA ZA KRMILJENJE PLINA ODSTRANITEV, PREGLED IN NAMESTITEV POKROVA GLAVE CILINDRA ODSTRANITEV IN PREGLED: 1) Popustite objemko zračnih vodov iz zračnega filtra in ga odstranite. 2) Odvijte
6.12. Popravilo sklopov zaganjalnika 5MT in 10MT Deli zaganjalnika Sklop zaganjalnika (vzdolžni prerez) Demontaža, pregled in montaža zaganjalnika 1. POGONSKA ROČICA 2. SIDRIŠČE VLEČNEGA RELEJA 3. SKLOPKA AVTOMOBILA A 4. POVRAT
Stran 1 3.2.12. Glava valja SPLOŠNE INFORMACIJE Vrstni red privijanja vijakov glave valja Privijanje vijakov glave valja do zahtevanega navora Privijanje
List listov 1 13 AVTOMOBILI LADA - KONTROLA IN NASTAVITEV KOTOV KOLES 1 SPLOŠNA NAVODILA 1.1 Delo opravite v skladu z zahtevami "Medpanožnega pravilnika o varstvu pri delu v avtomobilski industriji".
3.5 Sestava motorja Oznake na pokrovih glavnih ležajev in konvencionalna številka bloka cilindrov Ležaji se štejejo od sprednje strani motorja. Vrstni red zategovanja vijakov glave cilindra Vrstni red zategovanja
Ministrstvo za izobraževanje in znanost Ruske federacije Kurganska državna univerza Oddelek za avtomobilski promet in avtomobilske storitve DIAGNOZA IN VZDRŽEVANJE KRMILJA
MINISTRSTVO ZA IZOBRAŽEVANJE IN ZNANOST Državna univerza za arhitekturo in gradbeništvo Tomsk DIAGNOSTIKA KRMILJENJA AVTOMOBILA Z LUFTOMETROM K 524 Navodila za laboratorijsko delo
5.12. in zamenjava sistemskih enot EFI Oblika dušilne lopute in pripadajoči deli 1. Zračna cev 2. Obvodne cevi hladilne tekočine 3. Tesnilo 4. Priključek krmilnega zraka
34-1 SKUPINA 34 ZADNJE VZMETENJE VSEBINA SPLOŠNE INFORMACIJE...... 34-2 SERVISNE SPECIFIKACIJE...... 34-2 POSEBNO ORODJE... ............. 34- 3 VZDRŽEVANJE BREZ RAZSTAVITVE......
10.4.2 Zamenjava tesnila glave cilindra Potrebovali boste ključe “10”, “13”, “17” in “19” šestrobi izvijač “5” in “10” Pred začetkom dela Odklopite žico iz priključka akumulatorja
Taškentski avtomobilski in cestni inštitut Oddelek za "Avtomobile in specializirana tirna vozila" POVZETEK na temo: Krmiljenje motornih vozil Izpolnil: čl. gr. 205-09 NTS Ubaydullaev
Menjalnik SKLOPKA ROČNI MENJALNIK POGON KOLES CB1A AVGUST 2000 EDITION ANGLEŠČINA "Metode popravila, ki jih priporoča proizvajalec v tem dokumentu, so v skladu z veljavnimi specifikacijami
Savich E.L. Vzdrževanje in popravilo osebnih avtomobilov: učbenik. dodatek / E.L. Savich, M.M. Bolbaš, V.K. Jaroševič; pod splošno izd. E.L. Savich. - Mn. : Visoka šola, 2001. - 479 str. - ISBN 985-06-0502-2.
SPLOŠNE INFORMACIJE... ST-2 Z MOČNOSTJO... ST-9 ST-2 SPLOŠNE INFORMACIJE TEHNIČNE SPECIFIKACIJE Vrsta krmilne gredi in spoja Vrsta krmilnega mehanizma Hod krmilne letve Črpalka servo volana
Stran 1 od 12 Odstranjevanje in nameščanje zobatega jermena Potrebno posebno orodje, preskusna oprema in pomožna oprema Objemka -3359- Objemka ročične gredi -T10050-
Bencinski motor 3S-FE Kontrola in nastavitev zračnosti v pogonu ventilov Opomba: preverite in nastavite zračnost v pogonu ventilov pri hladnem motorju. 2. Odklopite visoko napetost
Avtomobili družine GAZelle, tip 4x4 Dodatek k katalogu delov Vsebina Uvod 1. Indeks risb 2. Ilustracije in seznami delov in sklopov 3. Številčni indeks komponent
3-1 POGLAVJE 3 MONTAŽA MOČNEGA ANOTA V MOTORNEM PROSTORU VSEBINA SPLOŠNE INFORMACIJE....... 3- OSNOVNI PODATKI ZA NASTAVITEV IN KONTROLO.................3-3 POSEBNI ORODJA ............... 3-3
Motor 58 POGLAVJE 1 MOTOR Motor L3, LF, L8 - demontaža in demontaža Odstranitev komponent in sklopov brez demontaže Lokacija komponent in sklopov, ki jih je mogoče odstraniti brez demontaže 1. Jermen 2. Potiskalo
LLC "Spetsenergokomplekt" SNEŽNE SANI "ITLAN-KAYUR" Ponovna oprema za uvedbo obratne smeri gibanja Navodila ADVB.452243.002.004I 2 Vsebina Uvod 3 1 Varnostni ukrepi 3 2 Demontaža 5 3 Predelava
3.2.2.1. Krmilna veriga in zobniki Krmilni pogon 1 zobnik odmične gredi, ki krmili sesalne ventile, 2 zgornje vodilo verige, 3
MINISTRSTVO ZA IZOBRAŽEVANJE IN ZNANOST Tomska državna univerza za arhitekturo in gradbeništvo KONTROLA TEHNIČNEGA STANJA KRMILNEGA KRMILJA Navodila za laboratorijsko delo Sestavil
Državna proračunska izobraževalna ustanova osnovnega procesnega izobraževanja regije Vladimir Poklicna šola 10 Murom Tema programa: Popravilo krmilnega mehanizma. Predmet
034.20.06 DEMONTAŽA IN MONTAŽA MENJALNIKOV Demontaža 1. in vzvratno gnanega menjalnika: 1) V 1. prestavi in vzvratno gnanem menjalniku vlogo pesta sinhronizatorja igra vzvratna prestava. Poravnaj
KARDANSKI ZOBNIK Kardanski prenos avtomobila je sestavljen iz dveh pogonskih gredi: vmesne 16 (slika 5.18) in zadnje 14, vmesnega nosilca in treh tečajev. Vmesna gred ima premični utor
DISCOVERY SPORT Active 4WD Transfer Case (PTU) Discovery Sport Active 4WD PTU je sestavljen iz glavnega ohišja, levo in desno
Terensko vozilo PATRON COUNTRY 0 Terensko vozilo PATRON COUNTRY 0 Stran Terensko vozilo PATRON COUNTRY 0 Fig. SKLOP POKROVA GLAVE CILINDRA POKROV GLAVE CILINDRA SREDINSKI POKROV GLAVE
Bencinski motorji 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE Kontrola in nastavitev toplotne zračnosti ventilov Opomba: preverite in nastavite toplotno zračnost ventilov pri hladnem motorju. 1. Prekinite povezavo
37.102.25199.20069 List 1 List 19 Krmiljenje Krmiljenje s hidravličnim ojačevalnikom, vgrajenim v krmilni mehanizem Namestitev za odstranitev Velja za: avtomobile družine Volga GAZ-3111, 31113 VSEBINA
684A NAPRAVA Z OPTIČNIM ELEMENTOM ZA NASTAVITEV ŽAROMETOV NAVODILA ZA UPORABO 1 MONTAŽA Popustite zaklepni pedal (4), vstavite stojalo (2) v podnožje vozička (1) in ga pritrdite z matico.
1. Opis zasnove in delovanja Slika 1-1: Komponente zavore 1 Ohišje 2 Podporni obroč 3 Podporni vijak 4 Nastavitveni vijak 5 Sklop tlačne vzmeti 6 Bat 7 Zavorna čeljust 8 Zavora
DAF LF45/55 255 Uvod...3 Možnosti kabine...4 Možnosti šasije...4 Vzdrževanje...5 Orodja...7 MOTOR Splošno...10 Identifikacija motorja...10 Kontrolni seznami
TABELA KORESPONDENC JERMENA/ENOT SEEM 4099-T (C.TRONIC 105) Oprema 4122-T (C.TRONIC 105.5) B1EP135D 53 KONTROLA IN NASTAVITEV KRMILJENJA VENTILOV Bencinski motor
Opis zasnove 1 ohišje osi; 2 gnani zobnik; 3 pogonski zobnik; 4 dvojni valjčni ležaj; 5 manšeta; 6 deflektor blata; 7 prirobnica; 8 podložka; 9 matica; 10 manšeta gredi osi; 11 tesnilo;
RAZSTAVLJANJE PODPRENOSA (MENJALNIK) Slika 1 Ime Ime Pogonska gred podprenosa (za ATV Pogonsko prestavno gonilo “H” (za ATV 27 zob) 1 10 “H” -20 zob) Pogonsko gonilo
Pošljite svoje dobro delo v bazo znanja je preprosto. Uporabite spodnji obrazec
Študenti, podiplomski študenti, mladi znanstveniki, ki bazo znanja uporabljajo pri študiju in delu, vam bodo zelo hvaležni.
Objavljeno na http://www.allbest.ru/
Osnovne napake in diagnoza krmiljenja
avto za upravljanje servo volana
Osnovne okvare. Motnje v delovanju krmiljenja ogrožajo prometno varnost in otežujejo vožnjo. Glavni znaki okvar krmiljenja so povečan prosti hod volana, tesno vrtenje ali zagozditev v krmilnem mehanizmu, udarci in puščanje, nezadostna ali neenakomerna ojačitev itd.
Povečan prosti hod volana se pojavi, ko so obrabljeni spoji krmilne palice, nepravilna nastavitev polža in kolesca, obrabljeni polžasti ležaji, zrahljano ohišje krmilnega mehanizma in zračnosti v ležajih povečajo se pesta sprednjih koles in kraljevi zatiči. Te okvare se odpravijo z nastavitvami, zamenjavo ali popravilom obrabljenih delov.
Trdo vrtenje ali zatikanje v krmilnem mehanizmu je posledica nepravilne nastavitve menjalnika krmilnega mehanizma, upognjenih drogov ali nezadostnega mazanja v ohišju menjalnika. Te okvare se odpravijo z nastavitvijo, popravilom palic in dolivanjem olja v krmilnem menjalniku na zahtevano raven. Puščanje v krmilnem mehanizmu se odpravi z zamenjavo tesnil in privijanjem pritrdilnih elementov in povezav.
Nezadostno ali neenakomerno ojačanje mehanizma servo volana je lahko posledica nizke napetosti v pogonskem jermenu črpalke, znižanja nivoja olja v rezervoarju, zraka, ki vstopa v sistem, ali zagozdenega tuljave ali obvodnega ventila zaradi kontaminacije. Po ugotovitvi vzrokov motenj se odpravijo s prilagoditvijo napetosti pogonskega jermena, dodajanjem olja na določeno raven, izpiranjem sistema in menjavo olja, popravilom črpalke, hidravličnega ojačevalnika ali krmilnega ventila. Vsa dela za ugotavljanje vzrokov okvare krmiljenja se izvajajo med diagnostiko in vzdrževanjem, odpravljanje težav pa med tehničnim popravilom.
Diagnostika krmiljenja. Omogoča vam oceno stanja krmilnega mehanizma in krmilnega mehanizma brez razstavljanja njegovih komponent; vključuje delo za določitev prostega hoda volana, skupne sile trenja in zračnosti v zglobih krmilne droga.
Prosta igra volana in sila trenja se določita z univerzalno napravo, model NIIAT K-402 (slika 29.1). Naprava je sestavljena iz igralnega merila in dvoskalnega dinamometra. Merilnik zračnosti je sestavljen iz lestvice 3, pritrjene na dinamometer, in indikatorske puščice 2, ki je togo pritrjena na volanski drog s sponkami 7. Dinamometer je s sponkami pritrjen na rob volana. Skale dinamometra se nahajajo na ročajih 5 in zagotavljajo odčitavanje sile, ki deluje na volan v območju do 20 N in od 20 do 120 N.
riž. 29.1. Diagnostična naprava
Pri merjenju zračnosti volana deluje sila 10 N skozi ročaj 5, ki deluje najprej v desno in nato v levo. Premikanje puščice 2 iz ničelnega položaja v skrajni levi in desni položaj bo pokazalo celotno zračnost kolesa. Pri vozilih s prečno neprekinjeno palico mora biti levo sprednje kolo med meritvijo obešeno. Pri vozilih s hidravličnim ojačevalnikom se zračnost določi pri delujočem motorju (pri nizkih vrtljajih).
Skupna sila trenja pri krmiljenju se preveri pri popolnoma obešenih prednjih kolesih z uporabo sile na ročaje 5 dinamometra. Meritve se izvajajo s kolesi v ravnem položaju in v položajih največjega vrtenja v desno in levo. Pri pravilno nastavljenem krmilnem mehanizmu se mora volan prosto vrteti iz srednjega položaja, da se premika v ravni črti s silo 8-16 N. Stanje spojev krmilne palice se oceni vizualno ali na dotik v trenutku nenadnega uporaba sile na volan. Zračnost v tečajih se bo v tem primeru kazala kot medsebojno relativno premikanje povezanih delov.
Preverjanje servo krmiljenja se zmanjša na merjenje (slika 29.2) tlaka v sistemu servo volana. To naredite tako, da v izpustni vod namestite manometer 2 z ventilom 3. Dodajte olje v rezervoar 1 do zahtevane ravni, zaženite motor pri nizkih vrtljajih in, ko popolnoma odprete ventil 3, zavrtite kolesa v skrajni položaj. V tem primeru mora biti tlak, ki ga razvije črpalka, najmanj 6 MPa. Če je tlak nižji od navedene vrednosti, počasi zaprite ventil in opazujte povečanje tlaka na manometru, ki mora narasti na 6,5 MPa. Če se tlak ne poveča, to kaže na okvaro črpalke. Okvarjeno črpalko odstranimo iz avtomobila in popravimo.
riž. 29.2. Merjenje tlaka v sistemu servo volana.
Nastavitve krmiljenja.
Krmilni mehanizmi, kot so polžni valj, vijačna matica, zobniška letev, imajo dve nastavitvi: aksialni razmik v ležajih gredi propelerja in v vpetju. Stanje krmilnega mehanizma velja za normalno, če zračnost volana pri vožnji v ravni liniji ne presega 10°. Če zračnost odstopa v smeri povečanja, je treba najprej preveriti zračnost v ležajih polža (vijačne gredi). To storite tako, da ostro zavrtite volan v obe smeri in s prstom začutite osno gibanje kolesa glede na volanski drog. Če je v ležajih velika vrzel, bo aksialna zračnost zlahka občutena.
Za prilagoditev in odpravo aksialne zračnosti v ležajih gredi odvijte vijake in odstranite spodnji pokrov 1 ohišje motorja 2 krmilni mehanizem (slika 29.3, A). Ena nastavitvena podložka se odstrani izpod pokrova 3, po tem se mehanizem sestavi in ponovno preveri aksialna zračnost. Če se prilagoditev izkaže za nezadostno, se vse operacije ponovijo, dokler ne dosežemo želenega rezultata. Po nastavitvi napetosti v ležajih preverite silo na volanskem obroču tako, da odklopite bipod od krmilne povezave. Sila krmiljenja naj bo 3 - 6 N.
riž. 29.3. Nastavitev aksialne zračnosti (A) in vpetje polža z valjem (b) v krmilnem mehanizmu.
Ujemanje polža z valjem (slika 29.3, b) prilagodite, ne da bi odstranili krmilno napravo z avtomobila. Za nastavitev odvijte matico 3 in odstranitev podložke 2 od zatiča zavrtite nastavitveni vijak s posebnim ključem 1 več zarez v podložki. S tem se spremeni bočna zračnost v vpetju valjčnih grebenov in polžnega rezanja, kar spremeni prosti hod volana. Po nastavitvi se matica namesti.
riž. 29.4.Preveri (A) in nastavitev (b) zračnosti v pogonskih sklepih krmiljenja.
Igra v sklepih krmilnega pogona se določi z ostrim tresenjem dvonožca volana, ko obračate volan, z rokami ovijete preskušani sklep (slika 29.4, a). V tem primeru se povečana zračnost zlahka občuti in, da jo odpravite, privijte navojni čep (slika 29.4, b) v naslednjem vrstnem redu: najprej odvijte čep, nato s posebnim ključem privijte čep, dokler ni ustavi in ga zrahljajte za eno režo, dokler ne sovpada z luknjo v glavi palice, zataknite.
Pri nastavljanju aksialne zračnosti dodajte mazivo na spoje. Če je obraba velika, če na ta način ni mogoče odpraviti zračnosti, zamenjajte kroglični zatič zgloba ali celoten sklop droga. Neločljivih krmilnih zgibov pri osebnih vozilih ni mogoče nastavljati, zato jih ob obrabi in zračnosti zamenjamo.
Objavljeno na Allbest.ru
Podobni dokumenti
Tehnološki postopek popravila krmiljenja avtomobila VAZ 2104. Povečan prosti hod volana. Merilnik skupne zračnosti krmiljenja. Stojalo za poravnavo koles, njegovo testiranje. Oprema in orodja za popravilo.
diplomsko delo, dodano 25.12.2014
Zgodovina razvoja tehnologij za nadzor avtomobilov. Prednosti aktivnega krmiljenja. Povečana zračnost volana, vzroki in odprava okvare. Posledice nepravilne nastavitve zobnikov v oddajnem paru.
predstavitev, dodana 23.12.2015
Stopnje razvoja volana, njegove evolucijske vrste: "Banjo", zložljiv, nagibni volan, nastavljiv steber. Gumbi na volanu in njihov funkcionalni namen. Varnost avtomobilov in sodobni trendi razvoja volana.
povzetek, dodan 30.10.2013
Pregled glavnih meroslovnih značilnosti krmiljenja avtomobila in opis metod za njegovo diagnosticiranje. Ergonomske in tehnične zahteve za krmiljenje. Zasilni sistem za sisteme na električni pogon. Testni koridorji.
tečajna naloga, dodana 22.7.2011
Analiza zasnove krmiljenja avtomobila ZIL-431410. Študija zasnove in namena krmilnega mehanizma. Pregled tipičnih okvar krmiljenja, njihovih simptomov, glavnih vzrokov in rešitev. Razvoj zemljevida poti.
tečajna naloga, dodana 16.3.2014
Namen in splošne značilnosti krmiljenja vozila KamAZ-5320 in traktorja na kolesih MTZ-80 s hidravličnim ojačevalnikom. Osnovne nastavitve krmiljenja. Možne okvare in vzdrževanje. Hidravlična črpalka za dvig tlaka.
test, dodan 29.01.2011
Organizacija in oprema delovnega mesta za vzdrževanje servo volana. Načelo delovanja servo volana, njegova zasnova in priporočila za delovanje. Možne okvare ter načini odprave in testiranja.
tečajna naloga, dodana 22.12.2013
Zahteve za krmilne mehanizme. Razvrstitev krmiljenja. Polžni krmilni mehanizem. Določitev prestavnega razmerja končnega pogona. Ravnovesje oprijema vozila. Dinamične lastnosti avtomobila.
tečajna naloga, dodana 19.11.2013
Razvoj tehnološkega postopka za obnovo krmiljenja avtomobila GAZ. Prilagoditev standardov vzdrževanja. Stroškovna učinkovitost obnove krmila. Izračun letne kilometrine voznega parka.
diplomsko delo, dodano 19.03.2012
Hidravlični krmilni pogon Honda CRV, njegove okvare in metode za njihovo odpravo. Vzdrževalna dela in redna popravila hidravličnega pogona. Spremembe tehničnega stanja med delovanjem.