Na nekaterih spletnih mestih lahko prenesete diagrame ozkotirne železnice Electrogorsk. Naložil sem jih in jih poskušal prekriti s plastjo na resničnem geografskem zemljevidu, da bi ugotovil vse poti zdaj neaktivne proge, vendar sem bil zmeden, saj so se sheme izkazale za zelo samovoljne in niso ustrezale zemljevid v katerem koli merilu. Izkazalo se je tudi, da so zelo poenostavljeni in ponekod zmotni. Takrat sem začel iskati stare zemljevide okolice Elektrogorska in tam shraniti vse oznake UZD, kar je omogočilo izdelavo nove sheme elektrogorskega UZD v resničnih razmerjih, ne pa na domnevah in besednih opisih, ampak na dejanskih razpoložljivih zemljevidih. Seveda te sheme ni mogoče šteti za popolno in ker najdem druge kartice, na katerih so prikazane neračunate podružnice, jo bom posodobil.
Treba je opozoriti, da nekaj težav pri preučevanju tega območja pojasnjuje dejstvo, da se nahaja na meji regij, zato je treba zemljevide raziskati odrezane in zelo različne informacijske vsebine (saj obstajajo zemljevidi za Moskovsko regijo kot recimo za Vladimirsko regijo.
Razumeti je treba tudi, da je to odraz poti URZ v celotnem obdobju njegovega obstoja in ne diagram dejansko obstoječe železnice v določenem trenutku. Dejansko železnica v tej obliki nikoli ni obstajala iz razloga, ker so bili ob razvoju šotnih odsekov nekateri tiri odstranjeni in tiri obnovljeni na nove odseke. To pomeni, da se je shema poti pridobivanja šote spremenila več desetkrat. Glavne dolgožive linije lahko štejemo za naslednje:
Zgodnja leta (30-50s):
Elektrogorsk - močvirja na jugovzhodu Dalnaya - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - ozemlje Novo-Ozerny - ozemlje Sopovo - Krasny Ugol.
Kasnejša leta (50–70):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Dalnyaya - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Sopovo - Krasny Ugol - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.
Zadnja leta (70–90):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Dalnyaya).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).
V idealnem primeru bi bilo treba narediti ne en diagram, ampak vrsto diagramov, ki prikazujejo spremembe terena vsakih 10-20 let, vendar za to podrobni zemljevidi niso dovolj in tisti, ki obstajajo, niso vedno sledili resničnim spremembe terena.
Da bi bralec razumel, kako je potekal razvoj (in na koncu - degradacija) ozkotirne železnice Electrogorsk, sem na podlagi preučevanja več kot ducat zemljevidov skozi leta naredil kratek izlet v zgodovino.
Začetek 20. stoletja.
Zračne fotografije za kartografske namene se pogosto uporabljajo šele po prvi svetovni vojni. Pred tem zemljevidi niso bili tako pozorni na majhne podrobnosti. Od takrat razpoložljivih zemljevidov je najbolj zanimiva karta Strelbitskega, ki velja za vojaško.
1921, 1937 Zemljevid Strelbitskega, 1: 420000.
Na internetu obstajajo tri sorte lista z Moskovsko regijo - 1872, 1921 in 1937 (za našo študijo sta zanimivi le zadnji dve različici). Revizija iz leta 1921 na območju barja Elektrogorsk se ne razlikuje veliko od revizije iz leta 1872, niti ne prikazuje prenosa električne energije. Na zemljevidu iz leta 1937 je napis, da so železnice usklajene z uradnim indeksom Ljudskega komisarijata za železnice za leto 1937. Vendar tudi na njej ne bomo našli ozkotirnih električnih gora, čeprav je Električni prenos označen, do njega pa vodi železniška proga iz smeri Gorky. Drugi civilni zemljevidi tistega časa so še manj informativni.
1922-25 Zemljevid Generalštaba Rdeče armade, prva izdaja 1929, 1: 100000.
Na nekaterih spletnih mestih je ta zemljevid napačno izdan leta 1940. Razlog za to je v dejstvu, da so bili nekateri od teh zemljevidov dejansko natisnjeni v štiridesetih letih in so razdeljeni v sklop generalštabnih kilometrov leta 1941, vendar je ta list N-37-6 podpisan, kot sem že navedel. V zgornjem desnem kotu piše »1922-25. Prva izdaja leta 1929 ", pod napisom" Zemljevid je prerisan na 1: 50 000, raziskala ga je Državna državna univerza v letih 1922-25 ". Nisem mogel dobiti zgornjega lista.
To je najzgodnejši zemljevid, ki ga imam, kjer je podrobno narisan sistem Elektrogorsk UZhD (če imate že prej - povezava v komentarju). Takrat so že obstajale glavne poti:
Noginsk - Dalnyaya.
Dalaya - Prenos električne energije (prihodnji Elektrogorsk).
Prenos moči - proti Rdečemu kotu. *
Obrobje Dalnaya, jezera Bela, Siva.
Zahodno od Ivankovega (Črno jezero).
Zahodno od prenosnika moči je vse razkopano in izdatno prekrito s potmi.
Zanimivo je, da pot do Pavlovskega Posada zaznamuje ozka proga.
*Opomba. Sam kraj Red Corner na zemljevidu ni viden, ker ustrezen list zemljevida še ni pridobljen. Na zemljevidu Rdeče armade leta 1941 prvič najdemo "vilice" v Krasnem Ugolu, vendar predlagam, da je bila odcep od Elektrogorska proti severu prvotno zgrajena do Krasnega Ugola, saj bi bilo nerazumno domnevati, da se železnica konča na križišču listov zemljevidov, medtem ko je dolžina odseka tira nad tem križiščem le približno pet kilometrov. Zato to vilico še vedno pripisujem tukaj opisanemu obdobju gradnje. Pot na manjkajočem listu zemljevida in razcepu, ki sem ga obnovil na svojem diagramu po kasnejšem zemljevidu v velikostih, ki so bile na zemljevidu Rdeče armade leta 1941 (v naslednjih letih se bo podaljšala in nato popolnoma izginila - tam bo le ena pot do Melezhija). Zaradi objektivnosti sem pripravljen spremeniti diagram, če bo kdo našel zemljevide tega obdobja, na katerih je pot proti severu, ta razcep pa ne.
1925-1928 Zemljevid okolice Moskve, nemška izdaja 1940, 1: 50.000.
Spodaj na listu zemljevida je zapisano: Zemljevid je sestavila "Državna kartogeodezija" pri Raziskovalnem inštitutu za geodezijo in kartografijo na podlagi materialov topografskih raziskav proizvodnega oddelka. G.G.K. proizvedeno v letih 1922-28. v merilu 1: 25000 in 1: 50.000 in na podlagi snemalnih materialov 1925-28. M.Obl.ZU v merilu 1: 10000. Lestvica zemljevida je 1: 50.000. Ponatisal nemški generalštab novembra 1940, sodeč po napisu v spodnjem desnem kotu. V zgornjem levem kotu je za imeni listov, uporabljenih na zemljevidu, navedeno leto 1932 (verjetno ustreznost zemljevida z vidika Fritzov). Na vrhu ruskih imen so nemška. Do leta 1940 je dodal nekaj novih cest. V zbirki manjka list 5 (ravno tam, kjer sta Rdeči kot in Melezha).
Železnice na tem zemljevidu so popolnoma skladne s prejšnjim zemljevidom, pot do Pavlovskega Posada pa je označena s širokim tirnikom, pot od Zagornovega do Noginska pa z ozkim tirnim profilom.
1928 Zemljevid moskovske regije GURKKA, 1: 500000.
Popolnoma ponovi sliko na prejšnjem zemljevidu, vendar v manj zanimivem merilu. Pot do Pavlovskega Posada kaže široka proga.
1941 Zemljevid Generalštaba Rdeče armade 1: 500000.
Na žalost nisem našel običajnega kilometrskega lista za generalštabno karto tega vojnega območja, pod njegovo krinko pa razdelijo prvi zemljevid iz leta 1929 na tem seznamu. Ta petkilometrska karta v glavnem ponavlja prejšnje karte poznih dvajsetih let prejšnjega stoletja, vendar z izpuščanjem številnih vej na območjih, kjer se kopajo šote. To ni mogoče razložiti le z lenobo kartografov ali petkilometrskim obsegom zemljevida. Tule piše Valentin Kovrigin:
»Leta 1932 je bilo celo mesto v dimu, mesta za pridobivanje šote so gorela. V bližini najdišč so bila vodna telesa. Najprej so delavci šotišča ušli požaru v teh bazenih. Nato so se odločili za evakuacijo šote in družinskih članov uprave lokacije do prenosnika moči. Poslali so me z vlakom, jih spravili v škatle - tako mi je povedala moja sestra. Ozkotirna železnica je bila ohlapna, lokomotiva je odpovedala na gorečem polju, vlak se je ustavil, potniki so začeli skakati v gorečo šoto - veliko je bilo žrtev ... «.
O propadli parni lokomotivi ni izmišljotina - v spomin na ta dogodek v Sopovu je spomenik umrlim v velikih požarih pri kopanju šote v letih 1932 in 1972. Tako je razlog za "osiromašenje" progovnega omrežja najverjetneje ravno požar leta 1932 in ne razstavljanje. Proga proti severu se na tem zemljevidu konča zahodno od vasi Pesyane na območju mesta, ki se bo kasneje imenovala Rdeči kot, in se razcepi proti zahodu, zgoraj pa sem že predlagal, da je bilo tako prej (to je le prvi pojav te strani na obstoječih zemljevidih me).
1941 nemški zemljevid Osteuropa, 1: 300000.
Del železniških tirov je predstavljen v spremenjeni obliki: med Vasyutino in Alekseevo se pojavi obroč (v nadaljnjem besedilu preprosto "obroč"). Glede tega obroča občasno dvomim, saj na podrobnejših zemljevidih drugih obdobij obstaja obroč, vendar poti v jugozahodnem delu niso zaprte, čeprav se približujejo. Če zemljevid premaknete dlje, se zdi, da so poti zaprte v obroču. Toda zemljevidi tega obsega imajo pogosto možnost gladkega in poenostavljenega. Isti zaprti obroč je upodobljen na ruskih trikilometrskih in štirikilometrskih zemljevidih 46-47 let. Podrobnejši zemljevidi (žal za druga leta) ne potrjujejo prisotnosti zaprtega obroča, čeprav to ne pomeni, da ni obstajal. Kakor koli že, iz tega obroča je nova veja na jugozahodu. Veliko vej je izginilo, zlasti vzhodno od vasi Dalnaya in zahodno od Elekotopervedachi. Toda zgradili so pot od Dalnaje do kraja, ki se bo kasneje imenoval Sopovo, in s tem naredili prehod do podružnice Elektrogorsk - Krasny Ugol.
Lirična digresija.
Pri preučevanju "sovražnikovih" zemljevidov ne smemo pozabiti, da bi lahko kartografi ob pogledu na ne vedno kakovostne fotografije vojaških letal nekatere železniške tire preprosto zamenjali z običajnimi cestami in nasipi. Vanke niso mogli poslati na močvirje, da bi razjasnili, ali je tam železniška proga ali ne. Zato je "prednost zaupanja" takim karticam manjša kot sovjetskim. Hkrati je kateri koli zemljevid zanimiv za zgodovino, še posebej, če ni posodobljenih ruskih zemljevidov, ki bi odražali to obdobje. Kot lirično digresijo predlagam, da razmislimo o nemških zračnih fotografijah mesta Orekhovo-Zuevo in najdemo ozkotirne železnice torpednega podjetja Orekhovo-Zuevsky. Kot lahko vidite, če je vlak na tirih, je železniški tir enostavno ločiti od ceste, če pa vlaka ni, se začnejo težave ...
Druga fotografija je zanimiva po tem, da je v zgodovini ohranila edinstveno fotografijo žičnice, ki je bila uporabljena za prenos šote iz ozkotirne postaje Torfyanaya čez širokotirne proge Moskva-Vladimir. Fritzevi so vse prijazno začrtali in podpisali, čeprav niso mislili, da bi ga čez 75 let kdo preučil ... Na splošno si ozkotirna železniška proga Orekhovo-Zuevskaya zasluži ločeno zgodovinsko preiskavo, zato se za zdaj vrnimo na Elektrogorskaya.
1942-43 (?) Ameriški zemljevid ZSSR 1955, 1: 250.000.
Ta zemljevid iz leta 1955 sem postavil med leta 1942 in 1946 iz spodnjih razlogov. To je zelo informativen zemljevid. Nove veje so vidne z glavnih poti na območju električnega prenosa ter med jezeroma Svetloye in Beloe, severno od vasi Dalnaya. Pot Dalnyaya-Sopovo je upodobljena na nenavaden način. Začne se v Dalnyju, konča pa približno 670 metrov južno od dejanske lokacije (če jo na primer primerjamo z drugimi zemljevidi), čeprav ovinke ponavlja na enak način, zato je v mojem diagramu poustvarjen po bolj natančno dvokilometrsko leto 59, kjer je ta pot že upodobljena kot razstavljena (in ustreza lokaciji sodobnih satelitskih posnetkov - zdaj je tam cesta dacha). Seveda lahko domnevamo, da je prva pot padla v močvirje, na severu pa je bilo treba zgraditi novo, vendar je to malo verjetno. Če najdete druge natančne zemljevide, lahko to težavo vrnete in popravite. Pot iz Krasnega Ugola se razširi do Meleža in ima majhen krak proti severozahodu malo pred koncem glavne poti.
A spet, ker je zemljevid "sovražnik", obstaja verjetnost, da bi ponekod kartografi zaradi nizke kakovosti fotografij lahko običajne ceste ali nasipe zamenjali za železniški tir. Izjava o omejitvi odgovornosti na dnu zemljevida jasno navaja naslednje:
Na kratko, ameriški vojaki so zemljevid leta 1953 izdelali iz sovjetskih kilometrov Generalštaba Rdeče armade v letih 1925-1941. Natančnost zemljevida je bila preverjena z uporabo fotografij iz zraka. Razvrstitev cest je treba obravnavati previdno. Širina in obstoj nekaterih cest sta vprašljiva. Itd.
Kar pomislim, da so si Američani po 41. letu dali roko pri barvanju cest na omenjenih zemljevidih Generalštaba 1925-1941, je to, da se na teh zemljevidih Generalštaba severna pot konča v Rdečem kotu, na Ameriški zemljevid gre v Manjši, kot na ruskih zemljevidih 1946 in 1947. V enem od forumov sem naletel na nepreverjene informacije, da je "Planimetry revidiran leta 1942-43 iz zraka." Če predpostavimo, da je bilo tako, bomo morali sprejeti obstoj poti do Melezhija že v vojnih letih.
Ena stvar nasprotuje razumevanju: če je bila mreža leta 42 "poenostavljena" (po nemškem zemljevidu), v 46 pa približno enaka (obroč naj bi bil že zaprt), kako bi potem lahko potekala takšna globalna gradnja med temi let, ki so precej hitro izginili? In na ameriškem zemljevidu ne vidimo zaprtega obroča. Če so bile spremembe opravljene med 46. in 55. letom (kar se mi zdi manj verjetno), potem na zemljevidu vidimo obdobje, ko je obroč že začel razstavljati. Morda se Američani niso poglobili v zračne fotografije, kateri nasipi so imeli poti in kateri ne. Zato, kot so sami zapisali, »je treba klasifikacijo cest obravnavati previdno« - tega zemljevida ne bi smeli jemati kot 100-odstotno natančen odsev pravega železniškega sistema tistega časa. O kvaliteti ameriških kart morate še prebrati spodaj.
1946 Zemljevid regije Vladimir, 1: 400000.
Zemljevid potrjuje videz obroča med Vasyutino in Alekseyevo, navedenim na nemškem zemljevidu iz leta 1941. Na splošno je zemljevid dolg štiri kilometre, kartografi pa bi ga lahko poenostavili z ignoriranjem majhnih vej. Če pa zemljevid sprejmemo kot natančnega, so se zgodile naslednje spremembe. Demontaža vej zahodno od elektroenergetskega prenosa in na območju vasi Dalnaya je v celoti zaključena. Proga Elektrogorsk - Krasny Ugol se razteza do Meleža, vendar na ameriškem zemljevidu ni kratkega izhoda na severozahod. Pot proti Pavlovskemu Posadu se odpelje vzdolž zahodnega obrobja elektroenergetskega omrežja (prej je bilo malo vzhodneje).
1947 Zemljevid Moskovske regije, 1: 300000.
Prenos moči se na zemljevidu preimenuje v Elektrogorsk (dejansko 25. aprila 1946). Obroč izgubi svoj južni del, vendar se od severovzhodnega dela obroča pojavi veja proti severu. Bodite pozorni na to podrobnost. Predvidoma sredi štiridesetih se na poti med Rdečim kotom in Meležo pojavi nekakšna "kača" (v mojem diagramu - rumeno-zelene izmenične pike). Izravnana pot je prikazana na tem zemljevidu in na ameriškem zemljevidu (rumene pike v mojem diagramu), kača je prikazana na zemljevidu regije Vladimir 46. in vseh naslednjih, namesto neposredne poti pa so začeli upodobiti navadno cesto. Ali je bilo tako, ne mislim trditi, ker iz 3-4-kilometrskih zemljevidov ni mogoče dokončno sklepati in še nisem videl kilometrskih kart v teh letih. Sicer je na tem zemljevidu vse kot na zemljevidu Vladimirja iz leta 1946.
1956 Brez kartice.
Samo koristen citat za razumevanje dogajanja v tem trenutku (od mosenergo-museum.ru):
Zahvaljujoč ponovnemu pridobivanju šote v nekdanjih kamnolomih hidro šote GRES-3 im. Klassona je prejela stotisoče ton poceni lokalnega goriva. Ekipa šote podjetja je ustvarjalno delala na možnosti nadaljnjega dela podjetja. Odprta in razvita so bila nova območja za pridobivanje mlete šote. V okrožju Pokrovsky Vladimirske regije so našli nove šotne masive in organizirali novo šotišče - Lyapino. V teh letih je bila v podjetju Šota izvedena pomembna mehanizacija pridobivanja mlete šote z ustvarjanjem in uporabo različnih strojev: rezkalnih bobnov, rezalnikov za obrvi, pneo-zbiralnikov, strojev za drobljenje, kombin za šoto od zvitkov do skladovnic. Število zaposlenih v podjetju Šota je upadalo hitreje kot v elektrarni.
1959 Topografska karta Moskovske regije, 1: 200000.
Precej podroben zemljevid, vendar se žal konča z mejami moskovske regije in ne prikazuje celotnega območja, ki ga zasedajo tiri. Na zemljevidu vidimo naslednje spremembe.
Demontaža vseh podružnic na območju vasi Dalnaya in jezera Beloe. Končna demontaža vseh krakov na severozahodu Elektrogorska. V smeri Aleksejeva je ostala le ena črta, vendar je bilo nanjo pritrjenih več novih kratkih vej. Obroč je bil odpovedan, do Dalnaje ni več prehoda. Demontirana je bila tudi neposredna pot od Dalnaje do Sopova. Namesto teh dveh razstavljenih poti, ki sta Elektrogorsk povezovali z Dalnajo, je bila zdaj zgrajena nova pot od Dalnyja proti vzhodu, proti Golovinu. Na splošno sta dve tretjini te poti že zgrajeni in je vidna na zemljevidih od leta 1928 do vključno 1942, na zemljevidih 1946 in 1947 pa ni bila narisana (morda obseg ni bil predviden). V vsakem primeru je bila ta pot zdaj obnovljena ali obnovljena in razširjena do podružnice Elektrogorsk-Melezhi do postaje, ki se bo kasneje imenovala Novo-Ozernaya. Tako se je rodila podružnica Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya, ki je ostala edina pot od Elektrogorska do Noginska. Tudi od podružnice Elektrogorsk - Melezhi so bile narejene nove kratke veje proti severovzhodu na območju vasi Golovino, Krasny Ugol in Melezhi. Prav tako se je s strani Vasyutina začelo polaganje veje na vzhod, ki naj bi šla v smeri Lyapino, vendar ne vem, kako daleč je položen, saj je zemljevid razrezan na obodni beton (po citat zgoraj, leta 1956 je bil odsek Lyapino že znan). Zemljevid je zanimiv tudi s tem, da prikazuje več razstavljenih odsekov, ki so nam bili znani le z "dvomljivega" ameriškega zemljevida.
Lirična digresija.
Zdaj bomo znova omenili glavni požar leta 1972. Zagotovo je bilo nekaj škode na železniškem omrežju, toda med letoma 1959 in začetkom 80. let je nastala neprijetna informacijska vrzel - običajnih zemljevidov ni. Kot lirično odmik upoštevajte dve ameriški karti (enaki sta):
1984 Američan, 1: 250000. Sestavljeno leta 1984. Popravljeno maja 1997.
1989 Američan, 1: 250.000. Sestavljeno septembra 1989. Popravljeno maja 1997.
ZDA Nacionalna agencija za posnetke in kartiranje
Postavil sem jih pred zemljevid Generalštaba iz leta 1979, saj so vsebinsko veliko prej, čeprav ne predvidevam, da bi ugibal, kateremu obdobju ustrezajo. Na 79. splošni šoli je bila v celoti zgrajena podružnica do Želudeva (Želudevo), ki pa jo šele pobirajo. V Generalštabu 84 je od severne podružnice ostala le Dalnyaya - Novoozernaya - Elektrogorsk, isti zemljevid kaže velik razcvet: podružnici Noginsk - Dalnyaya in Novoozernaya - Krasny Ogorkok še vedno obstajata (poleg tega ima Krasny Ogorka "rep", ki je bil odrezan najkasneje leta 1959, če verjamete ustreznemu zemljevidu. Tam tam dolgo izdelana močvirja zahodno od Elektrogorska iz neznanega razloga spet pridobivajo tirnice, ki so bile dolgo razstavljene najkasneje do 59. In "repi" odrezani pri Dalnaji v tridesetih in štiridesetih letih, spet zrastejo Uganili pa so, da se je pot Dalnyaya-Sopovo spremenila v navadno cesto in hvala za to. Poglejte pot Elektrogorsk-Pavlovsky Posad, označena je kot ozka tir, čeprav je bil tudi na zemljevidu iz leta 1928 že označen s široko tirnico (kar je tudi zdaj.) Če pogledamo ta zemljevid, misel, da so jo risali neumni idioti, popolnoma nepremišljeno ne zapusti. Med drugo svetovno vojno še vedno je bilo odpustljivo, ker če ne bi ukradel skrivnosti zemljevidi generalštaba - ni česa preveriti, toda leto 1997 je čas, ko je velika država že propadla in očitno ni problem dobiti ruske zemljevide, no, ali pa nekoga pošljite v Moskvo, kupite sveže civilne zemljevide v kiosku Soyuzprint ali posnamejo satelitske slike z visokim dovoljenjem, vendar ne, ne sramujejo se sramote in objavljajo take smeti. Skratka, tega zemljevida ni mogoče pripisati nobenemu obdobju - to je mešanica vseh let, plus fantazije in domneve avtorjev. Na tem zemljevidu ni novih železniških prog, razen dvomljivega kratkega odcepa sredi poti Dalnyaya-Nov.Ozerny. Nisem ga dodal v svoje vezje. In na zemljevidu 59. in na Generalštabu 80. let je tam močvirsko močvirje, brez cest. Zdaj je naselje dacha in ta odcep je ena od cest dacha. Ta zemljevid puščam samo kot prikaz, kako Američani izdelujejo zemljevide. In imenuje se "Revidiran maj 1997", kljub temu, da je bila železnica popolnoma razstavljena v začetku devetdesetih !!!
Konec sedemdesetih - začetek 80. let Generalštaba, 1: 200000.
Glede na datum je bilo leto 1990 avtorjev spletnega mesta retromap, kjer sem ga našel. V zapisku piše, da je bil sestavljen iz zemljevidov iz 80-ih. A list z Elektrogorskom je očitno presenetljiv. Očitno je, da je ta list starejši, saj še vedno prikazuje zadnje ostanke ne glavnih poti na severozahodu Elektrogorska, ki jih ne bo več na zemljevidih sredi osemdesetih let. Omeniti velja, da je samo na tem zemljevidu druga cesta od Elektrogorska do Dalnaye. Južni njegov del je bil že viden na zemljevidu 59. leta. Na zemljevidih GSh, ki jih je zaznamovala sredina osemdesetih let, bo tudi ta pot izginila. Prav tako cesta še vedno gre do Sopova, vendar je zgornji list bolj svež in tam je namesto železnice prikazan običajni. In to je edini zemljevid, ki ga imam, ki prikazuje odcep južno od Bynina. Upam, da bo ta zemljevid v originalu najden z datumom in vsemi listi, potem bom popravil ta fragment.
1979 GSh, 1: 100000.
V tem letu je bil najden le list, na katerem je razviden dokončan vzhodni del železnice (razcep Zheludevskaya).
1985 GSh, 1: 100000 (naletijo različni listi, predvsem 1984-86).
Vse poti proti zahodu Elektrogorska so bile uničene. Ena pot gre po poti Elektrogorsk - Novi Ozerny (nestanovanjski) - Dalnaya. Pot od Dalnaye do Noginska je bila odstranjena. Druga pot se odcepi na območju Vasyutino in gre proti vzhodu skozi Lyapino, nato prečka obročasto železnico na območju Kilekshino in gre proti severovzhodu, kmalu se razcepi na dve majhni poti na območju Zheludevo ("razcep").
1990 Neznan izvor, 1: 350000.
Zemljevid je zgodovinska neumnost. Zemljevid je vzet s spletnega mesta S. Bolashenko. Kako ga je podpisal »Ozkotirna železnica na topografski karti v merilu 1: 350 000, objavljena leta 1990. Stanje območja na "severnem" delu ozkotirne železnice (območje naselij Krasny Ugol in Dubki) - v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja ". Južni del spominja na konec osemdesetih let. Sever - verjetno 70-ih, vendar najpozneje v začetku 80-ih. Pot iz Kirzhacha je napačno prikazana kot ozkotirna (v resnici je bila do devetdesetih let široka širina). Omeniti velja, da na tem zemljevidu vtič v Zheludevu ni bil prikazan, ostala je samo še ena pot.
Nadaljnje preučevanje zemljevidov nima posebnega smisla, saj so spomini očividcev še vedno sveži, ki pa so, kar je čudno, bolj natančni kot zemljevidi.
Da bi pokazali, da kartice niso vedno vredne zaupanja, predlagam, da razmislimo o dveh kartah, izdanih približno 10 let po končni demontaži.
2001 Topografske karte FSUE "Gosgiscentr", 1: 100000 (po drugih virih 2007-2010).
Prikazan je odsek Elektrogorsk-Nov.Ozerny in podružnica v Zheludevu v celoti. Zemljevid je seveda zastarel, vendar je pretresljivo v podrobnostih, vidite celo, kako so potekale ozkotirne proge v samem Elektrogorsku.
2004 Zemljevid neznanega izvora.
Prikazan je del poti od Elektrogorska do Novega Ozernega z odcepom proti vzhodu do okrožne železnice.
Zemljevid regije Vladimir, leto neznano.
In še en kartografski incident. Leto kartice ni znano. Ta zemljevid Vladimirske regije za Ozik sem prenesel v pripravljenem izrezanem in zlepljenem obrazcu že leta 2005. Omeniti velja, da je bila moskovska regija popolnoma očiščena ostankov ozkotirne železnice, Vladimirjska regija pa ne. Tako se poti začnejo na meji Moskovske in Vladimirske regije, v gosti divjini, in ne vodijo nikamor ...
Kot bonus.
Tu je kronologija razstavljanja gosenic, sestavljena iz informacij s spletnega mesta ozko.parovoz.com
- Proga Krasny Ugol - Ileikino je obstajala okoli 1940-50. Razstavljeno že zdavnaj [med letoma 1959 in 1985 po kartah - pribl. tol], tudi drobci pragov niso dosegli sedanjega časa, včasih naletite na ostanke tirnic, ki štrlijo iz zemlje.
- Proga od Dalnaje do Noginska je bila odstranjena leta 1969.
- Na odseku Sopovo-Krasny Ugol-Melezhi je bila cesta leta 1982 dokončno zaprta.
- Vrv skozi šotišče je bila demontirana leta 1987 [??? južna cesta Dalnyaya - Elektrogorsk, prikazana kot navadna poletna počitniška cesta že na zemljevidu iz leta 1985 - cca. tol].
- Proga do vasi. Želudevo je bilo razstavljeno leta 1993, toda v 90. je bilo vsaj še do šole. Lyapino.
- Glavni vod je bil leta 1993 razstavljen do zadnjega.
- Most čez reko. Sheredar je bil uničen pozimi leta 2004.
In tukaj je shema uničevanja sledi Evgenija Ermakova (ne morem se strinjati z natančnostjo sheme).
Dvomljive poti in druge legende.
Ozkotirna železnica Kirzhach.
Ozkotirna železnica Kirzhach in odsek poti od Kirzhacha do Meleža sta verjetno tema, ki je zaradi pomanjkanja zadostne količine podatkov zaraščena z največ izmišljotinami in zablodami. Nekatere sem opisal na ločeni strani.
Most na Filippovskoe.
Številni to že dojemajo kot dejstvo, da je vlak iz nekega razloga vozil po ozki progi od Elektrogorska do Filippovskega in šel čez most čez Sherno. Ostanke tega mostu in nasipa sem videl v začetku 2000-ih. Toda v času pisanja tega članka sem iskal dejstva, da tam vozijo vlaki, in nisem našel niti enega. Eno je, če se tovornjaki šote vozijo po krajih pridobivanja šote, drugo pa, če se vozijo v starodavnih stanovanjskih naseljih, ki s šoto najverjetneje niso imela ničesar. Filippovskoe je zelo starodavna vas in ni nekakšno začasno naselje šotarjev, kot je Novy Ozernoe. Tamkajšnji ljudje potrebujejo povezavo z regionalnim središčem (pošta, policija in druge zadeve), ta most pa je glavna pot od Filippovskega do Kirzhacha. Poleg tega je bil ta most del znamenite stare strominske ceste ("Stromynki"), ki je obstajala že v 12. stoletju. Začelo se je v Moskvi, prešlo je od Stromyna do Kirzhacha samo skozi Filippovskoye (vas je iz pisnih virov znano že od 13. stoletja), nato pa do Yuryev-Polsky, Suzdal in Vladimir. Čeprav je ta cesta izgubila svoj komercialni pomen s pojavom trakta Vladimirsky (okoli 16. stoletja), ima kljub temu do danes lokalni pomen kot najbolj neposredna pot od Moskve do Kirzhacha, Kolchugina in naprej.
Na diagramu Evgenija Ermakova obstaja še bolj drzna predpostavka, kot da bi vlak vozil skozi Filippovskoe do Zaharova. Toda na vseh starih zemljevidih, ki sem jih videl, so te ceste (skupaj z mostom) jasno označene kot cestne ceste in ne železnice. Pomaknite se navzgor in si oglejte zemljevide generalštaba 41., Vladimirske regije 46., Moskovske 59. regije. Še posebej barvito je poudarjena na nemškem zemljevidu 41. leta. Pozneje, predvidoma v 60. letih, je bil med gradnjo velikega betonskega bloka na severu zgrajen nov most in tja so začeli voziti avtomobili, pred tem pa je bil v Filippovskem samo en most (ravno tisti, ki je zdaj uničena), po njej so se vozili z avtomobili in hodili. Tu je načrt poti pred pojavom betona (modra) in po (rdeča).
Kdo je sploh pomislil, da gre za železniški most? Tudi če je bil ta most po gradnji novega mostu dodeljen ozkotirni železnici, je še vedno dvomljiv, saj so se bližali časi, ko so progo do Melezhija začeli razstavljati. V najboljšem primeru bi lahko v določenem trenutku vlaki po tem nabrežju vozili do reke po vodo, vendar tudi dokazov za to nisem videl (če je kdo v teh krajih, poskusite na tem najti vsaj enega zgnilo spanje nasip). Toda na ameriškem zemljevidu 55. blizu ovinka na most je kratek krak železnice, na zemljevidu Generalštaba 80-ih pa je nasip (jez), ki gre do jarka, prikazan v tisti kraj. Na zemljevidu 59. leta je to mesto označeno s krajem pridobivanja šote. Tam je bil nasip z udeležbo in slepo ulico. Tu je najverjetneje šel vlak in ne do mostu, onkraj katerega ni krajev, označenih s pridobivanjem šote. Če ima kdo dejstva, da je vlak odpeljal na Filippovskoe, jih objavite v komentarjih in z veseljem popravim / dopolnim besedilo, tudi če le najdete sto let starega dedka, ki priča, da je na lastne oči videl, kako vlak je šel skozi ta most.
Podružnice do okrožja in Pesyane.
Po shemi Evgenija Ermakova so jih razstavili v letih 67–79, vendar na zemljevidih nisem našel potrditve njihovega obstoja. To ne pomeni, da teh vej ni bilo, vendar je za njihovo dodajanje v diagram potrebno nekaj dejstev. Njihov obstoj je mogoče domnevati s pregledom sodobnih satelitskih posnetkov visoke ločljivosti. Kdo bo našel zemljevide s temi potmi ali vsaj knjige / revije / spomine očividcev, kjer so omenjene - pišite v komentarjih.
Rezultat raziskave.
Zdaj je čas, da naredimo pregled te raziskave. Še enkrat ponavljam, ta shema se ne zdi absolutna natančnost, a vseeno nekoliko podrobnejša od tistih, ki obstajajo v času nastanka tega članka. Dodatki in popravki so dobrodošli. Ko bodo na voljo dodatne informacije, bo shema popravljena, zato se bomo za ljubitelje železnic odločili, da jo bomo kopirali na naš spletni dnevnik, bolje bi bilo, če bi samo dali povezavo do te strani, da ne bi ustvarili na stotine različnih zastarelih različic iste sheme na internetu.
_tn.jpg)
_tn.jpg)
Za shemo obstajata dve možnosti. SAT je bolj primeren za splošno seznanitev z velikostjo in lokacijo ozkotirnega omrežja. GS bo zanimiv za tiste ljubitelje ozkotirnih železnic, ki želijo na obrobje Elektrogorska in poiskati kraje, kjer so nekoč potekale proge.
Takoj vas opozarjam - shema je še vedno "surova", ponekod je še vedno nekaj nedoslednosti. "Vlažnost" te različice sheme je posledica dejstva, da iste ceste z različnih zemljevidov ne ležijo vedno ena na drugo, čeprav je v takem obsegu to skoraj nevidno. Razlogi za odstopanja - nezadostne podrobnosti razpoložljivih zemljevidov; svoboščine kartografov in težnja k zaobljevanju cest (zlasti od 2-3 kilometrov, pet kilometrov pa je to norma); fizično popačenje samega zemljevida, na primer, če ni bil optično prebran, ampak fotografiran z izkrivljeno perspektivo; različne težave s snappingom. V mnogih primerih pomaga podrobna satelitska slika - tam, kjer je bila pot jasno vidna, sem to možnost izbral kot prednost. Vendar ni bilo vedno tako. Številni kraji poti so bili pozidani ali dani v najem za poletne počitniške hiše ali izkopani med ponovnim pridobivanjem šote na starih območjih, zato prvotnih poti ob pogledu na sodobno podobo iz vesolja ne bo več mogoče obnoviti . Na diagramu sta torej dve vrsti točk: kvadratne se uporabljajo za odseke poti, katerih natančne lokacije ni mogoče prepoznati s satelitske slike, in okrogle - za odseke poti, ki so še vedno vidni iz nebo. Nekateri kraji poti z zemljevidov 20-30-ih let ne ustrezajo dovolj lepo, čeprav so zemljevidi sami precej natančni. Najverjetneje bi lahko nekateri odseki poti potekali poleg kasnejših, vendar jih brez dodatnih zemljevidov ne morem izvedeti, saj so taki kraji pogosto izkopani, pozidani ali preprosto zaraščeni že 80 let in jih satelit ne preveri.
Barve sem uporabil zaradi lastnega udobja, da ne bi kaj pozabil ali zmedel. Za radovedneže dajem prepis:
Rdeči kartoni iz 20. in 30. let.
Rumena - ameriška karta (bodisi v zgodnjih štiridesetih bodisi malo kasneje).
Zelena je karta 59. leta.
Roza - 59-letna karta, poti so že razčlenjene.
Modra - konec 70. let in kasneje (GSh in kasneje).
Sivi krogi v rdečem okvirju - mogoče pot "obroča" (komaj vidna s satelita).
Črni trikotniki v belem okvirju predstavljajo širokopasovno dostopno cesto do posebnih objektov.
Črni krogi v belem okvirju so široka proga.
Da bi se izognili neredu točk, se uporablja samo točka zgodnjega leta. Če je bila na primer ista pot v 30. in v 70. letu, bo označena z rdečo. Če se je pot pojavila šele v 70-ih, bo modra. Leta ne bi smeli razumeti kot linijska leta, ampak kot leta pojavljanja na zemljevidih, ki jih imam. Se pravi, da bi bila cesta lahko asfaltirana 20 let pred objavo zemljevida in leto pred tem, očitno pa ne kasneje. Leta razstavljanja posameznih odsekov proge še niso bila označena na diagramu zaradi pomanjkanja podrobnih informacij.
Ostanki ozkotirne železnice Kirzhach obrata za predelavo svile so v celoti ohranjeni na zemljevidu Zveznega državnega enotnega podjetja "Gosgiscenter" in zahodni del na zemljevidu 59. leta. Celotno pot si je mogoče ogledati s satelitskega vodnjaka in je bila iz nje tudi skicirana. Druge mestne železnice Kirzha so prikazane kot ozkotirne železnice, kot so na zemljevidih generalštaba 80-ih kot take. Najverjetneje je zdaj del razstavljen, del je nadomestil širok tir (tega vprašanja nisem izvedel, samo pogledal sem satelit).
Dodatek, opažene napake - v komentarju ali na mojem milu v razdelku "kontakt". Vsak zemljevid lestvic 500m, 1km, 2km, ki tukaj ni omenjen, bo v veliko pomoč pri izpolnjevanju in popravljanju sheme. Ne bi škodilo zlasti za zbiranje in za študij prisoten list GSh 1 km vojnih let (in ni zastarel za dvajseta leta, kar je povsod v 40-ih letih). Pridno sem ga iskal, vendar ga nisem mogel najti. Če je kdo - piši na milo.
Zgodovina sprememb na zemljevidu:
170210:
prva različica.
170211:
nekateri odseki so bili razdeljeni na podlagi najdenih informacij, dodane so bile oznake postaj, prikazane so bile širokotirne proge (narisal sem jih na oko, brez preverjanja s satelitom, saj niso predmet te študije). Zdaj obstajata dve različici - satelitska in generalštabna.
Tesovskaya UZhD je ostanek največje in najnaprednejše sovjetske prometne uprave ozkotirne železnice. Cesta je bila zgrajena in obratovala predvsem za odstranjevanje šote s polj tesovskih šotnih podjetij. V času njihove največje blaginje so bili trije - Tesovo-1, Tesovo-2 in Tesovo-4.
Danes je od več kot 200 kilometrov ozkotirnih železniških tirov ostalo le 20. Sprva je ta številka strašljiva, a če jo primerjate z drugimi cestami, razumete, da bi lahko bila še veliko slabša. Večina sovjetskih tovarn šote je bila zaprta, ozkotirne železnice pa so bile razstavljene in odpadne.
Pionirska vožnja. Načini tesovskega šotovanja.
Od zgodnjih 2000-ih je skupina diplomantov železniške proge Malaya Oktyabrskaya začela tesno sodelovati s šotarskim podjetjem Tesovo-1 in obnavljati vzorce edinstvene opreme. Zdaj ima skupina na razpolago odsek proge, dolg 200 metrov, avto PD-1, dizelsko lokomotivo TU4 in več motorazinov TD5u (v navadi imenovanih "pionirji").
Poleg vsega izvajajo oglede o predelani opremi. Nekega lepega pomladnega dne, ravno na takem potovanju, sva izstopila.
O fantih sem prvič izvedel leta 2009 od skupnosti ru_railway LJ. Potem so objavili nekaj objav o tem, kako so zgradili svoj majhen 200-metrski odsek proge. Lani smo se pred zgodovinsko rekonstrukcijo odpravili in se z njimi seznanili.
Fantje opravljajo zelo težko in pomembno delo, ki med lokalnimi prebivalci ne najde vedno razumevanja. Med ekskurzijo smo pogosto slišali »kaj je videti?«. In v resnici je treba kaj gledati.
Obnovljeni železniški vagon PD-1 in potniški vagon. Postaja UZD Tesovo-1.
V pilotski kabini obnovljenega PD-1. Ni mi prav všeč, da tehnika ni obnovljena v prvotni obliki. Ampak fantje so razumljivi. Ko je takšna fronta dela, je težko biti pozoren na podrobnosti. Še posebej, če pomislite, da jih veliko ni bilo proizvedenih že nekaj desetletij.
Leta 1994 so glavni potrošniki opustili uporabo šote, povpraševanje po šoti pa je padlo na skoraj nič. Železniški vozni park, tirnice in oprema za pridobivanje šote so začeli razpadati. Približno v tem času so bili demontirani tiri do vasi Tesovo-4. Leta 2002 je bil razstavljen velik del proge od Tesovo-1 do Tesovo-2. Hkrati sta bili likvidirani podjetji za pridobivanje šote Tesovo-2 in Tesovo-4. Ostalo je le podjetje za šoto Tesovo-1.
Danes šotarsko podjetje komaj preživlja konce. Če sem iskren, ne vem, za katere količine gre, toda vem, da se šota uporablja za ogrevanje kotlovnic v vasi Tesovo-Netylskiy. Vse skupaj je videti zelo staro in zapuščeno. Na poti pa je več dizelskih lokomotiv. Šota se koplje in izvozi.
Včasih je bila to ena najsodobnejših in najnaprednejših ozkotirnih železnic v Sovjetski zvezi. Proga je bila položena na armiranobetonske pragove, na kretnice so bili nameščeni električni pogoni, na cesti so bili uvedeni novi stroji za kopanje tirov in šote. Lokalni konstrukcijski biro je razvijal nov vozni park. Šotna podjetja so delala neprekinjeno. Po ozkotirni železnici so prepeljali na ducate vlakov s šoto. Na postaji Tesovo-1 so šoto nalagali na širokotirne vagone. Čez dan je od postaje Rogavka proti Leningradu ostalo do 12 vlakov s šoto. Na celotnem sistemu prometne uprave Tesovo je obratovalo več kot 30 dizelskih lokomotiv in dizelskih lokomotiv.
Na območju pridobivanja šote se potujoči žerjav pripravlja na ureditev začasnih poti za odstranjevanje šote. Hitrost, enostavnost in nizki stroški uvajanja začasnih poti so glavne prednosti UZD.
Pridobivanje šote. Neskončna polja so majhen del nekdanje veličine.
Izkazal se je, da je sam postopek pridobivanja šote nekoliko bolj zapleten, kot sem mislil. Najprej uredijo melioracijo in izsušijo močvirja. Nato očistijo polja, odstranijo plast ruševine in izruvajo vse štore in drveče. Za vse to obstaja posebna tehnika. Nato se suha zgornja plast zmelje in oblikuje v trakove. Šele potem jo zbira šota. Na splošno je pri pridobivanju šote veliko različne opreme. Nekateri se malo razlikujejo od kmetijske mehanizacije, nekateri pa se zdijo zelo nadrealistični.
Če se ne motim, ta sekalec zbira drveče, korenine, hlode in površinsko vegetacijo ter brusi zgornjo plast šote.
Sprva je bila železniška proga zelo široka. To je bilo posledica dejstva, da se je velika razdalja med kolesi štela za varnejšo, saj se je za ozek tir dolgo štelo, da je verjetno bolj dovzeten za izredne razmere, povezane z iztirjanji in prevrnitvijo avtomobilov. Zato so se prve ozkotirne železnice začele pojavljati šele nekaj desetletij po pojavu širokotirnih "bratov".
Začetek časa…
Prva konjsko vlečna železnica se je imenovala Rheilffordd Ffestiniog. Ta železnica je bila naročena leta 1836 v britanskem mestu, imenovanem Severozahodni Wales. Dolžina železniškega tira je bila 21 km, širina tira le 597 mm. Ta ozkotirna železnica je bila uporabljena za prevoz oljnih skrilavcev od mesta pridobivanja do mesta natovarjanja - morskega pristanišča.
Prazni vozički so bili do cilja dostavljeni s konjsko vleko, naloženi vlaki pa so se zaradi obstoječega naklona sprožili samostojno. Konji so se hkrati premikali tudi v posebej določenih premičnih enotah.
Prve parne lokomotive na cesti so začele obratovati šele leta 1863. Nekateri zgodovinarji so nagnjeni k prepričanju, da je datum prvega izstopa vlaka s parno lokomotivo in ne konjsko vleko v celoti mogoče imenovati trenutek nastanka ozkotirne železnice.
Domače ceste
V prostranstvih Rusije so bile ozkotirne železnice razširjene v celotnem 19. stoletju in so se uporabljale v industrijske namene. V bistvu je bil tirni tir ozkega tira ustvarjen z namenom prihranka potrošnega materiala ali tam, kjer fizično ni bilo mogoče postaviti širokotirne železniške proge. Prvotno, tako kot v Veliki Britaniji, so tudi tu uporabljali konjske moči. Da so konji lažje stopili med tirnice, so najpogosteje položili "nogo" - tla iz lesa.
Za eno največjih ozkotirnih stez, kjer so bili vlečeni konji, velja cesta, ki je obstajala od 1840 do 1862. Ta pot je združila pomol Kachalino na reki Don s pomolom Dubovka na reki Volgi. Njegova skupna dolžina je bila približno 60 km.
Leta 1871 se je na ozemlju Rusije med postajama Livny in Verkhovye (danes v regiji Orlov) pojavila prva polnopravna ozkotirna železnica. Tirna širina v njem je bila enaka 1067 mm. Toda že leta 1896 je bila ta železnica rekonstruirana v pravi tirni tir.
Toda kljub temu je bila gradnja prve ozkotirne železnice le izhodišče za množično odpiranje tovrstnih železniških prog s tirno širino od 1000 mm do 1067 mm. Gradili so jih predvsem v slabo razvitih regijah, oddaljenih od osrednjega dela države z velikimi rekami.
Tako se je leta 1872 pojavila ozkotirna železnica, ki je povezala postajo Uroch (blizu Yaroslavl) z Vologdo, ki je bila v obdobju od 1896 do 1898 razširjena na Arhangelsk. Zdaj je bila njegova dolžina kar 795 km. Do Uralska je bila speljana ozka tisoč milimetrska proga, ki je vodila od Pokrovska (danes je to mesto Engels). Železniška podružnica se je pojavila tudi Aleksandrov Gaya in Nikolaevsk (danes znan kot Pugachevsk). Skupaj je nastalo železniško omrežje doseglo 648 km.
Železnica s tirno širino 750 mm se je prvič pojavila leta 1892 med Vsevoložkom in Sankt Peterburgom. Tudi ozkotirne ceste so se začele pogosto uporabljati v industrijskih podjetjih.
Način prevoza blaga v vozičkih po vzdolžnih vodilih je bil izumljen v starih časih. V 15. - 16. stoletju so v Evropi nekatere tovarne že uporabljale železnice, po katerih so vozičke z tovori premikali ročno ali s pomočjo konjske vleke (na razmeroma kratki razdalji). Takšne ceste so se pojavile tudi v Rusiji. Sprva so uporabljali lesena vodila in lesene vozičke.
Ena največjih železnic s konjsko vprego se je pojavila leta 1810 v rudniku Zmeinogorsk (današnje ozemlje Altaj). Tirnice so bile že kovinske in so imele izbočeno površino. Črta je bila dolga 1.876 metrov in širina 1.067 mm (3 ft 6 in).
Trenutek rojstva železnice se šteje za začetek gibanja po tirih mehaničnega vagona. Rojstni kraj železnic je Velika Britanija. V začetku 19. stoletja so bile tam zgrajene in preizkušene prve parne lokomotive. Leta 1825 se je odprla prva javna železnica na svetu, ki je povezovala mesti Stockton-on-Tees in Darlington. Dolžina te železnice je bila 40 kilometrov, tirna širina 1435 mm (kasneje je ta tir postal nepriznani svetovni standard).
Avtor se drži naslednjega stališča: železniški tiri, na katerih lokomotiva vleka ni bila nikoli uporabljena za gibanje voznega parka (mišična moč živali in (ali) ljudi, vlečna vrv je bila uporabljena ali uporabljena), niso železnica . Na sezname ozkotirnih železnic so ti tiri dodani "neobvezno".
V izjemnih primerih se železnice, ki uporabljajo samo vleko žičnice, lahko štejejo za železnice (na primer "žičnični tramvaj" v mestu San Francisco, veliko vzpenjač).
Železniški tir postane železnica od trenutka, ko se pojavi vleka lokomotive, torej od trenutka, ko skoznjo preide prva lokomotiva (ali vagon, vlak z več enotami).
Rusija je leta 1834 vstopila v "ero železnice". Rojstno mesto ruskih železnic je mesto Nižni Tagil. Parna lokomotiva, ki sta jo ustvarila oče in sin Čerepanovih, se je prvič odpravila v rudnik blizu gore Vysokaya. Prva ruska železnica je bila kratka (dolga 854 metrov) in je imela široko progo (1645 mm). Lokomotiva je bila namenjena za kratek čas - kmalu je bila namesto nje spet uporabljena konjska vleka.
Uradno priznani datum ustanovitve ruskih železnic je 1837. Nato je bil odprt promet na progi Sankt Peterburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk v dolžini 23 kilometrov. Tudi njegova proga je bila široka - 1.829 mm (6 čevljev).
V letih 1843–51 je potekala gradnja prve večje avtoceste, železnice Peterburg-Moskva. Odločeno je bilo, da se tirna širina postavi na 1524 mm, pozneje 1520 mm. Prav ta tir je postal standard za domače železnice. Medtem pa je bil v tuji Evropi in Severni Ameriki sprejet drugačen merilni standard - 1435 mm.
Posledice te odločitve sredi 19. stoletja so kontroverzne. Po eni strani nam je razlika v tirni širini pomagala v začetnem obdobju Velike domovinske vojne - sovražnik ni mogel takoj uporabiti železnic na okupiranem ozemlju. Hkrati to omejuje mednarodni promet in povzroča znatne stroške zamenjave podstavnih vozičkov in pretovarjanja blaga na mejnih postajah.
Spremenljivi tirni vozički so bili izumljeni že davno, vendar so še vedno dragi in jih je težko vzdrževati. Zato v Rusiji še niso postali zelo razširjeni. Kar zadeva tuje države, med Španijo in Francijo redno vozijo potniški vlaki, sestavljeni iz vagonov, ki se lahko vozijo po cestah z različnimi profili. Na sodobni Japonski obstajajo vagoni, ki se lahko spremenijo s tirnih širin 1435 mm na tirno širino, ki vsekakor spada pod opredelitev ozkega tirnega profila - 1067 mm.
Pojav ozkotirnih železnic
Ozkotirne železnice so se pojavile nekaj desetletij pozneje kot širokotirne železnice. Širjenje ozkotirnih železnic je dolgo časa oviralo več dejavnikov, eden glavnih - ozek tir je veljal za nezanesljivega, bolj nagnjen k nesrečam kot širok tir. Prevladovalo je mnenje, da se je z naraščanjem tirne širine verjetnost naleta vlaka zmanjšala.
Leta 1836 so v severozahodnem Walesu (Velika Britanija) odprli konjsko železnico Ffestiniog. Dolžina je bila 21 kilometrov, širina proge 597 mm. Cesta je bila namenjena za prevoz oljnih skrilavcev od rudnika do morskega pristanišča. V prazno smer so vozičke vlekli konji, v tovorni smeri pa so se vlaki zaradi prisotnosti naklona premikali brez uporabe oprijema (medtem ko so konje prevažali v posebnih vozičkih).
Leta 1863 so na cesti začeli uporabljati parne lokomotive. Morda je trenutek prehoda konjske železnice Festinog na vleko s paro mogoče šteti za datum pojava prve ozkotirne železnice na svetu.
V celotnem 19. stoletju je bilo v Rusiji veliko število ozkotirnih tirnic, na katerih so uporabljali konjsko ali ročno vleko. Da bi olajšali hojo živali, so med tirnice pogosto položili "nogo" - lesena tla. V mnogih primerih so bile konjsko vlečne železnice ustvarjene z namenom dostave blaga v tovarne in tovarne - kjer ni bilo mogoče postaviti "običajne" železnice. Ozkotirni profil je bil izbran z namenom zmanjšanja stroškov gradnje.
Največja konjsko vlečena proga je delovala v letih 1840–62. Povezal je pomol Dubovka na Volgi s pomolom Kachalino na reki Don (v sedanji regiji Volgograd), njegova dolžina je bila približno 60 kilometrov.
Kot se pogosto verjame, se je prva ozkotirna železnica v Rusiji pojavila leta 1871. Potekala je med postajama Verkhovye in Livny (danes Oriolska regija) in imela tirno širino 1067 mm. Obstoj prve ozkotirne železnice je bil kratkotrajen: leta 1896 jo je nadomestila običajna železniška proga.
Toda to je bil šele začetek. Masivna gradnja ozkotirnih železnic se je skoraj takoj začela v različnih regijah Rusije. Hitro so se začeli razvijati po vsej državi - tako na Daljnem vzhodu kot v Srednji Aziji. Največja omrežja ozkotirnih železnic s tirno širino 1067 mm ali 1000 mm so se pojavila v nerazvitih regijah, ločenih od središča države z velikimi rekami. Od postaje Uroch (nahajala se je v bližini Volge, nasproti Yaroslavla) je bila leta 1872 odprta proga do Vologde, v letih 1896-1898 pa do Arhangelska. Njegova dolžina je bila 795 kilometrov. Iz mesta Pokrovsk (danes Engels), ki se nahaja na levem bregu Volge, nasproti Saratova, je bila do Uralska zgrajena metrska črta (1000 mm). Obstajale so tudi podružnice - do Nikolaevska (Pugachevsk) in do postaje Aleksandrov Gai. Skupna dolžina omrežja je bila 648 kilometrov.
Prve znane ozkotirne železnice širine 750 mm so se pojavile v devetdesetih letih prejšnjega stoletja. Leta 1892 je bil odprt prvi odsek ozkotirne železnice Irinovskaya, ki je potekal v smeri Sankt Peterburg - Vsevolozhsk. Po nepotrjenih poročilih je bila leta 1893 v bližini Rjazana odprta ozkotirna železnica (ki je kasneje postala začetni odsek ozkotirne železnice Rjazan-Vladimir). Kmalu so se začele pojavljati majhne ozkotirne železnice (v mnogih primerih s tirno širino 750 mm), ki so služile industrijskim podjetjem.
Ozkotirne železnice v 20. stoletju
Na samem začetku 20. stoletja je bilo že veliko ozkotirnih železnic, namenjenih izvozu lesa in šote. Kasneje bodo prav te ceste pri nas tvorile "hrbtenico" ozkotirnih prog.
V ZSSR se je splošni tempo gradnje železnic v primerjavi z obdobjem Ruskega cesarstva opazno zmanjšal. Toda število ozkotirnih železnic se je še naprej hitro povečevalo.
Leta strašnega stalinističnega terorja so prinesla nov tip ozkotirne železnice - "taboriščne" proge. Pojavili so se v podjetjih v sistemu GULAG, povezali tovarne in taborišča z rudarskimi lokacijami. Obseg gradnje železnic v teh letih je impresiven. V nasprotju s splošno razširjenim prepričanjem, da na severovzhodu naše države še nikoli ni bilo železnic, je znano, da je na ozemlju današnje regije Magadan vsaj sedem ozkotirnih železnic, od katerih so nekatere dosegle dolžino 60 - 70 kilometrov.
Leta 1945 je bil odprt prvi odsek dokaj močne in tehnično dovršene železniške proge 1067 mm, ki se je začela v Magadanu. Do leta 1953 je bila njegova dolžina 102 kilometra (Magadan - šotor). Železnica naj bi postala pomembna avtocesta, ki prečka neizmerno Kolimsko ozemlje. Toda po smrti I.V. Stalin je začel množično zapiranje taborišč na Kolymi, kar je pomenilo dejansko omejevanje industrijskega razvoja severovzhodne ZSSR. Zaradi tega so bili opuščeni načrti za podaljšanje železnice. Nekaj let kasneje je bilo zgrajeno mesto razstavljeno.
Majhne ozkotirne železnice so se pojavile v drugih regijah severovzhoda - na Kamčatki v avtonomnem okrožju Čukotka. Vsi so bili kasneje razstavljeni.
Že v tridesetih letih sta se jasno pokazali dve glavni specializaciji ozkega profila: prevoz lesa in prevoz šote. Končno je bil vzpostavljen standardni ozki tir - 750 mm.
Leta 1940 so bile v ZSSR vključene Litva, Latvija in Estonija. Te države so imele široko mrežo ozkotirnih javnih železnic. Po tehničnem stanju so se te ceste izkazale za skoraj najboljše v državi. V Estoniji je bil postavljen rekord v hitrosti gibanja po železniški progi 750 mm. Leta 1936 je tračnica v dveh urah 6 minut prevozila razdaljo od Talina do Pärnuja (146 km). Povprečna hitrost je bila 69 km / h, največja dosežena hitrost pa 102,6 km / h!
Med veliko domovinsko vojno se je število ozkotirnih železnic dopolnilo z več desetimi "vojaškimi poljskimi" železnicami, ki so jih zgradili tako sovražnik kot naše čete. A skoraj vsi niso trajali dolgo.
Avgusta 1945 je bil Južni Sahalin vključen v ZSSR, kjer je obstajala mreža železniških prog širine 1067 mm, zgrajena v skladu s tehničnimi standardi in dimenzijami glavnih japonskih železnic. V naslednjih letih se je železniško omrežje znatno razvilo (ob ohranjanju obstoječega tira).
Prva polovica petdesetih let se je izkazala za "zlato dobo" lesnih ozkotirnih železnic. Razvijali so se z neverjetnim tempom. Med letom se je pojavilo na desetine novih ozkotirnih železnic, dolžina prog pa se je povečala za tisoče kilometrov.
Razvoj deviških in ledinskih površin je spremljala množična gradnja ozkotirnih železnic v Kazahstanu. Pozneje so bili številni obnovljeni v proge širokega profila, nekateri pa so obratovali do začetka devetdesetih let. Od leta 2004 je preživela le ena »deviška« ozkotirna železnica - v Atbasarju (regija Akmola).
Ozkotirne proge splošne rabe, ki so pripadale Ministrstvu za železnice (v letih 1918-1946 se je imenovalo NKPS), niso zasedle zadnjega mesta med ozkotirnimi železnicami. Toda od šestdesetih let se njihova dolžina nenehno zmanjšuje. V bistvu so železniške proge 750 mm nadomestile vzporedne proge širokega tirnega pasu, vzdolž enega nasipa ali nekoliko vstran, vendar v isti smeri. Tirne črte 1000 mm in 1067 mm so bile najpogosteje "spremenjene" (na isti nasip je bil položen nov tir - drug tir).
V šestdesetih letih je postalo očitno, da so bili najboljši dnevi za lesene ozkotirne železnice mimo. Nove ozkotirne šotne železnice so bile zgrajene do konca sedemdesetih let (kasneje pa so nastali posamezni primeri novih "šotnih tovornjakov").
Razvoj in množična proizvodnja novega voznega parka se je nadaljevala do začetka devetdesetih let. Glavni in nato edini proizvajalec vlečenega voznega parka ozkega profila je bil Demikhovsky Machine Building Factory (Demikhovo, Moskovska regija), proizvajalec dizelskih lokomotiv za tirno širino 750 mm pa je bil Strojni obrat Kambara (Kambarka, Udmurtija ).
Devetdeseta leta so bila najbolj tragična leta v zgodovini ozkotirnih železnic. Gospodarska recesija je skupaj s prehodom na novo obliko gospodarskih odnosov in političnimi spremembami povzročila strmo upadanje števila in dolžine ozkotirnih železnic. Vsako leto je zmanjšalo na tisoče kilometrov ozkotirnih železniških prog.
Leta 1993 je bila popolnoma ustavljena proizvodnja vagonov za kopenske ozkotirne železnice širine 750 mm. Kmalu se je ustavila tudi proizvodnja lokomotiv.
Od konca devetdesetih let je v državi prišlo do gospodarske stabilizacije in postopnega prehoda iz nazadovanja v razvoj. Vendar se postopek odprave ozkotirnih železnic ni upočasnil.