31. Operacija "Nakhshon" in transportna kolona "Arel" v Jeruzalem Konec marca 1948 smo prišli do krizne prelomnice v vojni na cestah. Bitka pri Nabi Danielu, uničenje kolone pri Yehiamu v zahodni Galileji, napad na kolono pri Huldi na cesti v Jeruzalem so dokazali, da

Trenutna stran: 2 (skupaj ima knjiga 21 strani) [odlomek dostopnega branja: 14 strani]

Sovjetski piloti so bili v afganistanski vojni vpleteni pravzaprav že pred uradnim datumom začetka 25. decembra 1979. Dejstvo je, da vojaška transportna letala že od leta 1977 dostavljajo vojaški tovor na vsa letališča v Afganistanu.

Vendar so poleti postali še posebej intenzivni jeseni 1979. Kot se je spomnil svetovalec vodje signalnega korpusa in RTO letalskih sil in zračne obrambe DRA (1980-1981), polkovnik Valentin Dmitrievič Gerasimenko, "v Oktobra 1979 so se pogostejši prihodi letal BTA na letališče Kabul. Pogosteje so bili Il-76, redkeje An-22. Čez dneve so leteli na več letalih in hitro odleteli. V običajnem načinu je letališče Kabul lahko sprejelo letala le podnevi.

Toda oktobra, predvsem pa novembra, in ponoči je na Kabulu pristalo deset ali celo dvajset Il-76. Letala so bila izpuščena iz tovora in odletela pred zoro. Kar so prinesli, je z letališča »izginilo« tudi pred zoro.

Tuji dopisniki, akreditirani v Kabulu, so neuspešno poskušali razkriti naravo nočnega prometa. Da bi odgovorilo na njihova številna vprašanja, je afganistansko zunanje ministrstvo skoraj vsak dan organiziralo tiskovne konference in brifinge, na katerih je v odgovor na redna vprašanja o nočnem prevozu sovjetskega letalstva odgovorilo, da je skupina transportnih letal Civilne zračne flote ZSSR je imel sedež v Bagramu ("kot vi gospodje veste") (ob straneh An-12 so bile res identifikacijske oznake Aeroflota). Podnevi na našo željo prevažajo različne tovore, ponoči pa delajo naloge usposabljanja, ki so dodeljene afganistanskim pilotom za pridobitev ustreznih letalskih kvalifikacij. Z večinoma nočnimi vzleti in pristanki se zdi, da prihaja veliko letal."

Trenutno ni mogoče podati splošne statistike letov, bom dal kroniko letov sovjetskega transportnega letalstva na afganistanska letališča le nekaj dni marca 1979:

Poleg tega so do decembra 1979 obstajale letalske enote, ki so temeljile neposredno na ozemlju Afganistana: na primer helikopterska eskadrilja iz 280. OVP (poveljnik - podpolkovnik Belov) in 224. ločeni odred MGA, ki ga je sestavljalo osem An-12 (poveljnik - polkovnik Ishmuratov) 2
Dejansko je bila enota opremljena s posadkami in opremo iz polkov VTA in je opravljala funkcije svetovalne eskadrilje. Odred je bil v Afganistanu od avgusta 1979 do novembra 1988.

O teh enotah in naravi njihovih dejanj v tem obdobju je znanega zelo malo. Po zbiranju razpršenih informacij lahko trdimo naslednje: samo "skupino Belov" so sestavljali vojaki 280. OVP vojaškega letalstva zračnih sil ZSSR, ki je imela sedež na letališču Kagan. Skupina je bila izbrana na prostovoljni osnovi, najbolj usposobljene posadke, prednost pa so imeli piloti, ki so imeli izkušnje z letenjem na Pamirju.

V pripravah na premestitev eskadrilje v Afganistan je 12 helikopterjev pobarvalo zvezde in z domačimi šablonami naneslo identifikacijske oznake letalskih sil DRA. Hkrati so posadke svoje običajne uniforme zamenjale v kombinezone in civilna oblačila.

23. avgusta 1979 je skupina na lastno moč vzletela iz Kagana in po petih urah leta pristala v letalski bazi Bagram. Vzporedno je bilo za dobavo tehnične opreme opravljenih 24 letov s transportnim letalom An-12 in 4 leti z Il-76. Sprva je bilo predvideno neposredno sodelovanje pilotov sovjetskih helikopterjev v bojnih operacijah, vendar je glavni vojaški svetovalec (ki mu je bila eskadrilja pravzaprav podrejena) skoraj takoj uvedel prepoved sodelovanja pilotov eskadrilj v sovražnosti. Poleg tega je bilo sovjetskim posadkam celo ukazano, naj se med opravljanjem svojih nalog vzdržijo povratnega ognja.

Določene so bile primarne naloge: dostava blaga, osebja, hrane v Gardez in Shindand, predvsem pa »vladni prevoz«. En helikopter je bil ves čas v pripravljenosti za zagotavljanje morebitnih iskalnih in reševalnih operacij. Poleg Bagrama so v središčih provinc in v Kabulu občasno dežurale posamezne posadke.

Afganistansko vodstvo je na svoj način ocenilo delo eskadrilje transportnih helikopterjev in ga skušalo prevzeti tudi s prevozom narodnega gospodarskega blaga. Hkrati je, kot ugotavljajo nekateri raziskovalci afganistanskega problema, eskadrilja postala instrument v politični in gospodarski igri velikega obsega. Dejstvo je, da je ZSSR skoraj brezplačno zagotovila vojaško pomoč Afganistanu. So pa obstajali še drugi gospodarski sporazumi, katerih pravni naslednik je bil porevolucionarni Afganistan. Tako je ZSSR za dobavo plina Afganistanu dolgovala po različnih ocenah od 270 do 500 milijonov ameriških dolarjev. Toda Afganistan tega dolga ni šel poplačati na račun vojaških zalog iz ZSSR. Afganistanu so ponudili, da prek Aviaexporta kupi serijo Mi-8, plačal pa naj bi dostavljena vozila in rezervne dele zanje. Afganistansko vodstvo je to zavrnilo, saj je imelo takšno pomoč, kot je brezplačna eskadrilja Mi-8 s sovjetskimi posadkami in službo. Nato je sovjetsko vodstvo dalo ukaz za pošiljanje eskadrilje domov in začelo izvajati načrt. To je Afganistance prisililo k razstrelitvi. A tudi po tem so vztrajali pri uporabi zanesljive sovjetske opreme s še bolj zanesljivimi posadkami.

Omeniti velja tudi, da je bilo konec leta 1979 v Afganistanu več kot dovolj sovjetskih pilotov: v skladu z medvladnimi sporazumi so bili sovjetski vojaški specialisti v vseh afganistanskih letalskih enotah (do ravni eskadrilje).

Svetovalci - starejše ekipe zračnih sil in zračne obrambe DRA v obdobju 1978-1979. delal: generalmajor letalstva O.G. Orlov, generalmajor letalstva A.G. Arevshetyan, polkovnik N.D. Orlov, polkovnik N.G. Berdičevski, polkovnik E.I. Mishustin, major V.A. Pekhotin, podpolkovnik V.D. Stadnichenko, polkovnik A.I. Postelnikov.

Poleg tega so v glavnem štabu zračnih sil in zračne obrambe DRA v tem obdobju delali: generalmajor letalstva A.A. Egorov, polkovniki E.N. Kuznecov, P.M. Kopačev, N.P. Kozin, O.S. Savrasenko, Yu.V. Razuvaev, V.P. Anohin, I.I. Nesterenko, A.I. Uvarov in drugi.

Zanimivo je tudi drugo malo znano dejstvo: tik pred vstopom sovjetskega kontingenta so na letališče Bagram po večji remontu prispela afganistanska letala, ki so jih prehitele sovjetske posadke. Ni bilo naključje, da so se ti piloti zadržali - da bi neposredno sodelovali v sovražnosti.

V začetku decembra 1979 je minister za obrambo ZSSR maršal Sovjetske zveze D.F. Ustinov je vodstvu generalštaba prinesel informacijo, da bi lahko v bližnji prihodnosti sprejeli politično odločitev o pošiljanju skupine sovjetskih vojakov v Afganistan v količini do 75 tisoč ljudi.

25. decembra 1979 ob 18:00 po lokalnem času se je začel zračni dvig enot zračno-desantnih čet na letališči Kabul in Bagram. Tako je bilo za prenos osebja in opreme 103. letalske divizije in ločenega padalskega polka opravljenih 343 letov letal, od tega 66 letov An-22, 77 - Il-76 in 200 - An-12. Skupno je bilo na obe letališči dostavljenih 7.700 osebja, 894 enot vojaške opreme in 1.062 ton različnega tovora.

Tako je na primer opisal dogodke na letališču v Kabulu sovjetski svetovalec polkovnik Valentin Dmitrievič Gerasimenko: »Letala Il-76 so pristajala v rednih časovnih presledkih, zavila na vozne steze in še v gibanju spustila rampe, odprla vse lopute. Ob krajših postankih z prižganimi motorji so padalci izlivali iz notranjosti bokov in skakali iz 1 do 3 bojnih vozil pehote, izkotalila se je topništvo in druga oprema. Letala so vzletela dalje in ko je bila vzletno-pristajalna steza osvobojena, so vzletela in odšla po novo osebje in opremo.

Kar zadeva skupino invazijskega letalstva, je bila ustanovljena do sredine marca 1980 ob upoštevanju razporeditve in vodenja bojnih operacij združenih oborožitvenih formacij in enot na različnih operativnih območjih.

Seveda je bila osnova za baziranje letalskih enot mreža letališč afganistanskih letalskih sil, ki je po potrebi zagotavljala prerazporeditev letalstva, da bi povečala njegova prizadevanja na določenih področjih.

Po podatkih vojaške obveščevalne službe je bila pred uvedbo OKSV mreža letališč države naslednja: "Na ozemlju Afganistana je 28 letališč, od tega 9 z glavnimi vzletno-pristajalnimi stezami (pristajalnimi stezami), 8 jih je primernih za baziranje taktičnega letalstva, njihova ocenjena operativna zmogljivost je bila 120–160 letal. Največja letališča so Bagram, Kabul (Khoja Revash), Kandahar, Herat in Shindand (Sebzevar). Letališči Kabul in Kandahar sta razvrščeni kot mednarodni. Vsa ta letališča so opremljena z 1-2 glavnima vzletno-pristajalnima stezama s širino pretežno 45 m, voznimi stezami in skupinskimi betonskimi parkirišči za letala. Na teh letališčih so skladišča za različne namene, hangarji, servisni in stanovanjski objekti. Zaklonišča za letala pred zaščitnimi zidovi so bila zgrajena le na letališču Bagram.

Neasfaltirana letališča uporablja predvsem civilno letalstvo. Kot nadomestna letališča za baziranje taktičnih letal je mogoče uporabiti 6 neasfaltiranih letališč - v Dehdadiju, Lashkargahu, Matunu, Kandaharju, Faizabadu in Chaghcharanu. Letališča z vzletno-pristajalnimi stezami, krajšimi od 1800 m, uporabljajo lahka letala. Stalna razporeditev zračnih sil (zračnih sil) DRA se izvaja na najbolj opremljenih letališčih: Bagram, Jalalabad, Kabul, Mazar-i-Sharif in Shindand. Glavno sredstvo radijske navigacijske opreme na ozemlju Afganistana so srednjevalovni radijski svetilniki, ki so na voljo na 11 letališčih. Letališči Kabul (Khoja-Revash) in Kandahar imata poleg tega tudi radijski navigacijski sistem kratkega dosega. Dolžina mednarodnih letalskih prevoznikov v državi je več kot 2 tisoč km. Zračni prevoz izvaja ena nacionalna letalska družba, Bakhtar Afghan Airlines, ki služi tako domačim kot mednarodnim letalskim prevoznikom. 3
"Afganistanci" regija Donetsk. Doneck: OOO IPP Promin, 2010. Str. 495.

Tako je bilo ob vstopu sovjetskih čet v Afganistan malo letališč, s povečanjem letalske komponente pa se je skoraj takoj pojavilo vprašanje izgradnje novih letališč. V najkrajšem možnem času je bilo dostavljenih več kompletov kovinskih vzletniških plošč iz plošč K-1D za izdelavo vzletno-pristajalnih in voznih stez.

Inženirska in letališka služba letalskih sil TurkVO je lahko spomnila na mrežo letališč države - do sredine leta 1985 so sovjetske enote zgradile ali znatno preopremile sedem afganistanskih letališč: Herat, Shindand, Farah, Kandahar, Mednarodno letališče Kabul, Bagram in Jalalabad. Letališča v Mazar-i-Sharifu, Kunduzu, Ghanziju in Pol-i-Shakriju niso imela strateškega pomena in so bila v precej manjšem obsegu predmet obnove.

Tako je med vojno v Afganistanu enajst letališč lahko zagotavljalo 24-urne reaktivne lete v vseh vremenskih razmerah, vendar so Jalalabad uporabljali le piloti helikopterjev.

Ključni bazi za baziranje sovjetskega letalstva sta bili bazi v Bagramu (tu je bilo največ sovjetskih letal in helikopterjev) in Šindandu (tu so med drugim popravljali in vzdrževali letala). S teh letališč so lete izvajala predvsem jurišna letala Su-25 in lovci MiG-23.

Na baznih letališčih sovjetskega letalstva so bile dodatno nameščene radijske navigacijske in komunikacijske naprave, ustanovljena so bila skupna poveljniška mesta za nadzor letenja, nadzor bojnih operacij ter zračni promet sovjetskega in afganistanskega letalstva nad ozemljem Afganistana.

Sovjetske letalske enote so skupaj z afganistanskimi imele sedež na štirih letališčih (Kabul, Bagram, Shindand in Kandahar), še štiri letališča so bila ločena na sovjetskih (Kunduz, Faizabad in Jalalabad) in afganistanskih (Mazar-i-Sharif) enotah.

Med prerazporeditvijo letalstva v interesu prihajajočih operacij so bila sovjetska in afganistanska letala in helikopterji skupaj bazirana na skoraj vseh razpoložljivih letališčih. Za krepitev varnosti in obrambe letališč je bil vsakemu od njih dodeljen po en bataljon motornih pušk (redkeje padalski).

Skupno število osebja sovjetske letalske skupine v Afganistanu (zračne sile 40. armade) je sprva vključevalo dva letalska polka in eno ločeno eskadrilo, eno mešano letalstvo in tri ločene helikopterske polke, tri ločene helikopterske eskadrilje in en helikopterski odred. Skupno 60 bojnih letal in 19 vojaško-transportnih letal, 253 bojnih in transportno-bojnih helikopterjev. Ob upoštevanju fizičnih in geografskih razmer ter razporeditve združenih oborožitvenih formacij in posameznih enot 40. armade ter območij bojnega delovanja, ki so jim dodeljena, je bila letalska skupina v Afganistanu (40. A zračnih sil) razdeljena v štiri skupine: " Sever", "Središče", "Jug" in "Zahod".

Bojna moč zračnih sil 40. armade na dan 2.01.1980

Včasih so bile med večjimi operacijami posamezne letalske podenote iz navedenih skupin vključene v delovanje na drugih območjih, vendar so se pri načrtovanju vojaških operacij temu skušale izogniti zaradi težav pri prerazporeditvi letalstva. "Delovali" so na nebu afganistanska izvidniška letala, bombniki iz letalstva dolgega dosega. Afganistanska letališča so obiskala tudi veliko reševalnih letal, za katera so bili po mobilizacijskem načrtu predelani Il-18 iz letalskih eskadrilj Ural civilne letalske flote.

S premestitvijo lovcev in lovcev-bombnikov v Afganistan na letališčih Bagram (115. gardijski IAP), Kandahar (136. Apib) in Shindand (217. Apib, takrat eskadrilja 136.) je bilo uvedeno bojno dežurstvo sovjetskih letal. splošni sistem zračne obrambe Afganistana.

Že ob vstopu vojakov v Afganistan je sovjetsko letalstvo utrpelo prvo izgubo - 25. decembra 1979 je strmoglavil Il-76 s padalci na krovu.

Ko je letel kot del trojke Il-76M iz 128. gardijske Vtap (poveljnik - kapitan V.V. Gol Ovchin), je med gradnjo pristajalnega prileta na letališču Kabul trčil v goro. Črne skrinjice ni bilo mogoče najti, saj je letalo strmoglavilo visoko v gorah na težko dostopnem mestu. Namesto tega se je izkazalo, da je pilotska kabina s posadko na drugi strani grebena, kamor je bilo še mogoče nekako priti, in ostanki pilotov z velikimi težavami, a so ga dobili. In salon, kjer je bilo 34 padalcev in opreme, je padel v nedostopno sotesko in šele septembra 2006 so jih našli.

Takoj po strmoglavljenju letala je vojska poskušala priti do kraja strmoglavljenja. Ohranjeni zapisi o delu iskanja in reševanja povedo, kako težko je bilo:

»26. decembra 1979. Med izvajanjem manevra pristajanja je strmoglavilo letalo Il-76 s posadko, padalci in opremo na krovu. Trčil je v enega od vrhov, ki obkrožajo letališče Kabul. Zaradi tega je umrlo 7 članov posadke in 34 padalcev.

27.12.1979. Zjutraj je generalmajor Egorov A.A. je s helikopterjem Mi-8 priletel na domnevno območje strmoglavljenja, vendar zaradi močnega sneženja ni bilo mogoče najti natančnega kraja strmoglavljenja.

28.12.1979. Vodja operativne skupine vojaškega transportnega letalstva je poklical skupino plezalcev CSKA, ki so bili na treningih v Tien Shanu. Zanje je bilo to popolno presenečenje in zelo jima je bilo žal, da pri sebi niso imeli helikopterja, katerega posadka je bila usposobljena za pristajanje in reševalna dela v gorah. Med sivo-zeleno maso vojakov opazno izstopajo vsi plezalci v svetlih puhovkah.

30. 12. 1979. Na gori je pristalo 8 plezalcev, 2 letalska inženirja in 5 padalcev. Z bolnišnico je sklenjen dogovor o prevozu trupel, ki so umrla v letalski nesreči, v mrtvašnico.

Ob 16.00 je helikopter Mi-8 našel greben na mestu udarca Il-76, en del letala na eni strani, drugi na drugi strani grebena. Najbolj zanimivi deli se nahajajo na nasprotni strani pobočja, na katerem je postavljen šotor za plezalce.

01/01/1980. Ob 10.30 so plezalci našli pilotsko kabino Il-76 z ostanki trupla Šišova, pomočnika poveljnika ladje ..." 4
Ablazov V.I. Nad celim Afganistanom je nebo brez oblačka. Kijev, 2005. S. 116.

Yervand Ilyinsky, vodja skupine plezalcev, je v intervjuju z novinarji Ruske službe BBC delil zanimive podrobnosti o teh tragičnih dogodkih. 5
Il in n s k i y E. - glavni trener alpinistične reprezentance Kazahstana in častni trener ZSSR.

: »Nekega dne, konec decembra 1979, je v mojem stanovanju v Alma-Ati zazvonil telefon.

Klicali so iz Moskve. Pogovor je bil kratek - rekli so, da morajo nujno leteti v Dušanbe, za nekakšno reševalno delo na višini do šest tisoč metrov, četrto kategorijo zahtevnosti. Rekli so mi, naj zberem skupino in tja odpeljem samske.<…>Takrat nihče ni vedel za prihajajočo vojno - sovjetsko vodstvo je šele naslednji dan napovedalo uvedbo vojakov v Afganistan.

Pri pristanku smo se z obrazi zataknili ob okna. Vzletno-pristajalno stezo so v celoti obkrožali sovjetski vojaški šotori, BMD, bojna vozila v zraku, pa so stala tik ob obodu.

Bili smo presenečeni, vendar smo takšno koncentracijo sovjetskih čet v Afganistanu vzeli preprosto za nekakšno vajo.<…>27. decembra zjutraj so nam končno povedali o prihajajoči akciji, o letalu, ki je strmoglavilo v gorah, mrtvih padalcih in aktovki z dokumentacijo.<…>

Nato smo se odpravili do vznožja Hindukuša. Cesta je šla skozi številne vasi in dobil sem čuden vtis, da je vojna vojna, večerja pa kosilo - nekje se je nekdo boril in na vasi je življenje potekalo kot običajno.

Kasneje smo se presedli na helikopter, ki nas je pripeljal neposredno do kraja nesreče, ki je bilo na višini 4200 metrov. Sneg je bil zelo globok, helikopter ni mogel pristati in je visel v zraku, mi pa smo skočili dol z dveh, treh metrov.

Naročili so nam, da poiščemo trupla mrtvih in zberemo njihove dokumente, kar smo počeli več dni. Ni bilo trupel, ampak delci teles - navsezadnje je letalo trčilo v skalo s hitrostjo približno 500 km / h. Poleg tega so bile naokrog raztresene granate - hodili smo, kot po minskem polju. Tam, v snegu, med rudniki in človeškimi ostanki smo dočakali novo leto 1980.

1. januarja zjutraj je eden od naših našel črno usnjeno aktovko in jo izročil pristojnim. Po tem se je delo začelo krčiti.

UPORABA LETALSTVA MED VOJNO

V prvi fazi vojne so na bojne dejavnosti letalske skupine v Afganistanu resno vplivale pomanjkljivosti v materialni in tehnični podpori čet. Pogosto so morali na golih kamnih na puščavskih območjih piloti in tehniki opremiti pristajališča, parkirišča za letalstvo in posebno opremo ter skupaj z enotami in podenotami kopenskih sil organizirati njihovo zaščito in obrambo. Glede na dejstvo, da so priprave na vstop čet v Afganistan potekale naglo, so bile čete na vojno večinoma nepripravljene. Logistična, prehranska, oblačilna in gospodinjska podpora so imeli veliko težav: na primer ni bilo dovolj osnovnih rezervnih delov, na terenu ni bilo luči in posebne opreme za popravilo letal in helikopterjev.

Po besedah ​​enega od pilotov An-12 Viktorja Viktoroviča Istratova: »Zagotavljanje letalske posadke v enoti je bilo neuporabno. Dovolj je reči, da smo si sami prali posteljnino, v modulu ni bilo elementarne prhe. Rešile so jih squatter kopeli in znamenita "buchila" na koncu 31. pasu v Jalalabadu. Spomnim se nenehno vročega kompota v letalski menzi. Neverjetna skrb za zdravje pilotov - da grlo ne boli. Pripravili so se ogabno. Vedno je bila enolončnica."

Ta nemir je povzročil širjenje nalezljivih bolezni. Samo v četah 40. armade je v prvem letu bivanja v Afganistanu za virusom hepatitisa zbolelo 17.000 ljudi, od tega 280 pilotov in 291 inženirsko-tehničnega osebja. Vodni viri v državi so bili zelo onesnaženi, pravzaprav je bila voda brez posebne obdelave praktično neprimerna za uživanje.

Druga resna težava na prvi stopnji je bilo usposabljanje letalskega osebja. V prvih letih vojne je bil pri izbiri letalskega osebja za bojne naloge v Afganistanu pogosto dovoljen površen pristop do njihovih poslovnih in moralnih lastnosti, kar je vplivalo na vojaško disciplino in kazenski pregon. Tako je bilo zaradi pijanosti in tihotapljenja v prvih štirih letih iz Afganistana predčasno poslanih 346 častnikov in 495 praporščakov.

Izkušnje so hitro povzročile potrebo po ustanovitvi posebne izbirne komisije, ki ji je bila zaupana naloga, da preuči moralne in psihološke lastnosti vojaškega osebja, ki prihaja v zračne sile TurkVO, njihovo zdravstveno stanje in stopnjo usposobljenosti v posebnost. Vzporedno je ista komisija izvajala pojasnjevalno delo, ki se je nanašalo predvsem na posebnosti prisotnosti sovjetskih čet v Republiki Afganistan.

Hkrati so se uporabljale tradicionalne metode, oblike in sredstva mirnodobnega časa, kot so: politične študije, politične informacije, politične ure, pogovori in predavanja.

Vendar pa je po desetletjih po koncu vojne še vedno vredno priznati, da politični delavci niso v celoti razložili, iz česa je sestavljena mednarodna dolžnost v Afganistanu. Očitno sami niso razumeli vsega zaradi pomanjkanja popolnih in objektivnih informacij, jasnih pojasnil strankarsko-političnih organov. Politični delavci so, tako kot vsi drugi, izpolnili svojo mednarodno dolžnost, saj so obvladali glavno obliko političnega dela stranke med veliko domovinsko vojno - osebni zgled. Zelo pogosto so med boji, ko je bil poveljnik ubit ali ranjen, poveljstvo prevzeli politični častniki.

Pomembno je tudi, da v sovjetskih časih politični delavci niso študirali disciplin, kot so sociologija, psihologija, psihodiagnostika ali psihoanaliza. Veljalo je, da bo "Moralni kodeks graditelja komunizma", ki ga je leta 1961 sprejel XXII kongres CPSU, zagotovil politične in moralne lastnosti vojaškega osebja pri opravljanju mednarodne dolžnosti.

Delo z osebjem je dobilo sistematičen pristop po izdaji direktive poveljnika čet Turkestanskega vojaškega okrožja. V skladu z njegovimi zahtevami so se poveljniki usposabljali ne le na podlagi individualnega in diferenciranega pristopa, temveč se je njihovo postopno usposabljanje izvajalo tudi v okrožju, vojski, enotah in podenotah.

Praksa izvajanja načrtovanih zamenjav v sestavi afganistanskih polkov je bila, da so iz polkov, ki so bili v Uniji, v Afganistan poslale helikopterske eskadrilje v polni moči, enote. To pomeni, da je polk, ki je bil nameščen v Afganistanu, imel eno stalno številko, vendar so njegove eskadrilje lahko pripadale različnim polkom in so se po koncu službenega potovanja vrnile v svoje enote. Po isti shemi so potekale načrtovane zamenjave v posameznih helikopterskih eskadriljah. Oskrba enot z ločenimi posadkami je bila izvedena v primeru bojnih izgub ali posameznih zamenjav.

Hkrati je bil razvit sistem za usposabljanje letalskega osebja za zamenjavo v Afganistanu. Do leta 1986 se je letalsko osebje usposabljalo za zamenjavo v dveh fazah v krajih stalne razporeditve in dodatno usposabljanje na letališčih Afganistana neposredno na območju boja. Na primer, na letališču Kagan je potekalo kratko dodatno usposabljanje (običajno je bil teden dni) za pilote vojaškega letalstva.

Po ustanovitvi 1038. centra za usposabljanje letalskega osebja so priprave na zamenjavo v enotah, ki so bile nameščene na letališčih Afganistana, potekale v treh fazah, od katerih je vsaka obsegala teoretično in letalsko usposabljanje.

Prva faza je bila izvedena na letališčih stalne baze, druga etapa - v 1038. TsPLS na letališču Chirchik in poligonu Chirchik-Gorny, tretja stopnja - na letališčih Afganistana.

Takšno usposabljanje je bilo izjemno potrebno, saj so pristanki in vzleti z visokogorskih ali prašnih območij, pri visokih temperaturah, eden najtežjih elementov letalskega usposabljanja pilota helikopterja. Tukaj se o tem spominja heroj Sovjetske zveze, testni pilot Vasilij Petrovič Kološenko: »Motorji, ki iz plamenskih cevi izpuščajo vroče pline, vrtijo glavni rotor. Glavni rotor vrže vroč zrak navzdol in ga meša z vročimi plini, ki prihajajo iz motorja. Ta mešanica, ki se spusti na tla, se razširi na strani, dvigne prah, nato pa se dvigne in spet pade v propeler. Okoli helikopterja se oblikuje tako gosta tančica zraka, vročih plinov in prahu, da se helikopter že pred vzletom znajde v zračnem toku navzdol. Helikopter s težkim tovorom se ne more dvigniti navpično, za to ni dovolj njegovih več tisoč konjskih moči.

Zaradi opravljenega programa dodatnega usposabljanja v posebnih centrih je bila letalska posadka na splošno pripravljena za vodenje bojnih operacij z uporabo nove taktike v razmerah Republike Afganistan. Poveljniki enot so v procesu dodatnega usposabljanja določili sestavo rednih skupin za različne taktične namene glede na posamezne značilnosti vsakega pilota. Letalsko osebje, ki programa dodatnega usposabljanja ni obvladalo kvalitetno, je bilo napoteno v svoje enote. S tem načinom priprave letalskega osebja na bojno delovanje se je znatno zmanjšalo število bojnih in nebojnih izgub.

Sistem namenskega usposabljanja letalskega osebja za bojno delovanje kot celota se je upravičil - osebje je bilo vključeno v bojno delovanje, večinoma bolj ali manj pripravljeno v tehničnem, taktičnem in moralno-psihološkem smislu.

In vendar so bili potrebni dva ali trije meseci bojnega dela, da bi se občutno povečala kakovost pilotske tehnike, taktičnega razmišljanja in bojne uporabe letalskega osebja. Torej je bila natančnost bombardiranja za pilote z odlično usposobljenostjo ob prihodu v Afganistan 60 m, z dobro - 90 m in z zadovoljivo - 130 m. Po prilagoditvenem obdobju se je več kot podvojila, število neposrednih zadetkov se je znatno povečalo. Približno v enakem napredku so rasli rezultati uporabe nevodenih raket ter osebnega in topovskega orožja.

Značilnost dejavnosti letalske posadke je bilo tudi dejstvo, da so morali piloti neposredno med sovražnostmi razumeti vse bojne zmogljivosti svojih helikopterjev. Kar je včeraj v mirnih razmerah veljalo za nemogoče in nesprejemljivo, je tukaj postalo norma. Zavoji z nagibom 45 stopinj ali več, bojna uporaba vseh vrst orožja pod koti potopa 30 stopinj ali več, edinstveni pristanki helikopterjev na strehi na višinah tri tisoč metrov ali več ter evakuacija bolnikov in ranjencev iz težko dostopnih mest, dostava prevelikega tovora na zunanji zanki. Življenje in bojne razmere so zahtevale znatno razširitev obsega helikopterskega letenja. Statistika več kot deset tisoč letov na višinah od dva do pet tisoč metrov ali več prepriča, da dobro usposobljen, psihološko pripravljen pilot v teh razmerah zdrži približno eno uro letenja.

Operativni podatki, ki so ustrezali zahtevam bojnega usposabljanja pilotov helikopterjev v miru, so jih v resnični bojni situaciji prenehali zadovoljevati. Preseganje izračunanih lastnosti je posledično pripeljalo do številnih pojavov, na katere tako piloti kot tehniki niso bili niti teoretično pripravljeni. Tako so bili piloti helikopterjev prisiljeni, da se seznanijo s tako nenavadnimi pojavi, kot so "potopitev v potop", "padanje", "pobiranje", "vrtinčni obroč" itd. Vsak tak primer je postal predmet temeljite analize: dejanja pilota v vsakem nenavadnem pojavu so analizirali, upoštevali so vse parametre leta, v kateri fazi izvajanja katerega elementa je nastal. Izkušnje so se zbirale postopoma, za vsak posamezen primer pa so bila obdelana priporočila.

Veliko delo pri znanstveni utemeljitvi teh pojavov in razvoju praktičnih priporočil so opravili: doktor tehničnih znanosti, profesor polkovnik A. Volodko; Kandidati tehničnih znanosti, polkovniki A. Ustenko, M. Elkin, G. Samoilov, G. Kuznetsov, poveljniki in testni piloti Centra za bojno uporabo vojaškega letalstva, vodje Direktorata za bojno usposabljanje, generalmajor letalstva P. Navitsky , polkovnik A. Koshelev, V Seleznev, V. Tarasov, A. Šurenkov, I. Smirnov, testni piloti Državnega raziskovalnega inštituta letalskih sil in strokovnjaki oblikovalskega biroja po imenu M.L. Mil, ki ga vodi konstruktor helikopterja M. Tishchenko.

Tako je prišlo do obratovalnega časa, posploševanja in uvajanja bojnih izkušenj v prakso, kar je bilo upoštevano predvsem v dokumentih za usposabljanje letalskega osebja.

V težkih razmerah gorskega in puščavskega terena je bilo za popolno uporabo taktičnih lastnosti letenja in bojnih zmogljivosti opreme ter uspešno opravljanje bojnih nalog potrebno najti nove metode in metode bojnega delovanja. Glede na značilnosti posameznega obdobja se je spremenila narava delovanja letalstva zračnih sil 40. armade pri izvajanju bojnih nalog. V večji meri je to zadevalo pripravo in izvajanje bojnih nalog letalskega osebja.

Povečanje verjetnosti sestrelitve sovražnikovih sistemov zračne obrambe je povzročilo ne le spremembo taktike letalskih operacij, temveč tudi večjo pozornost vprašanjem moralnega in psihološkega usposabljanja letalskega osebja, bolj vsebinski razvoj vseh vprašanj letalskega osebja. interakcija med letalstvom in kopenskimi silami z njihovo podporo, taktični napad v zraku in zagotavljanje njegovega boja. Prehod na aktivne bojne operacije ponoči je resno prilagodil ne le organizacijsko delo poveljnikov letalstva in kombiniranih oborožitev, temveč je povzročil tudi povečanje moralnega in psihološkega stresa letalske posadke, večjo jasnost pri organizaciji iskanja in reševanja. podporne in iskalne in reševalne operacije med sovražnostmi.

Posebna pozornost je bila namenjena usmerjenim poletom letalskega osebja za bojne operacije. Tako so prispeli piloti pod vodstvom izkušenih inštruktorjev nujno opravljali lete na območju letališča in lete za izvajanje posameznih bojnih operacij. Na to so kazale zahteve direktive Ministrstva za obrambo ZSSR z dne 12. maja 1981. Ugotovljeno je bilo, da so izkušnje bojnih operacij naših čet v Afganistanu pokazale najšibkejši člen njihovega usposabljanja - gorsko in nočno usposabljanje. Izpostavljene so bile številne pomanjkljivosti pri reševanju taktičnih vprašanj, ognjeni usposobitvi in ​​nizki fizični vzdržljivosti. Naloga je bila korenito izboljšati usposabljanje čet za operacije v gorskih območjih in ponoči, zlasti pa usposobiti vojaško letalstvo za operacije v gorah in ponoči, skupaj z združenimi oborožnimi formacijami in enotami.

Glavne naloge, ki jih je morala reševati letalska posadka, so bile zračna podpora ter kritje in spremstvo vojakov. Vendar pa so poleg tega sovjetski piloti opravljali precej širok nabor nalog.

Interes Sovjetske zveze in nato njene naslednice Ruske federacije za Afganistan ima zelo dolgo zgodovino. Sredi 19. stoletja je ta gorata država z razgibanim terenom postala prizorišče rivalstva med Ruskim cesarstvom, ki je želelo razširiti svoje vplivno področje in pridobiti pristanišče na Indijskem oceanu, in Britanskim cesarstvom, odločenim zaščititi svoje interese. v Indiji. Po drugi svetovni vojni se je pozornost Sovjetske zveze do tega območja močno povečala. Tako Afganistan kot Iran sta si delila več tisoč kilometrov meja z ZSSR in sta bila varovalni državi proti silam, sovražnim Sovjetski zvezi. Leta 1925 je ZSSR začela zagotavljati pomoč Kraljevim letalskim silam Afganistana, v 50. XX stoletja je postal njihov glavni dobavitelj vojaške opreme.

Leta 1973 je bila monarhija v Afganistanu strmoglavljena, vendar je republiška vlada, ki je prišla na oblast, na čelu z generalom Mohammedom Daoudom, še naprej ohranjala prijateljske odnose z Moskvo. Oborožene sile države so bile opremljene z novo sovjetsko opremo, ki je bila kupljena v velikih količinah. To je še posebej veljalo za letalstvo, kjer je do konca 70. V uporabi je bilo več kot 180 enot vojaške opreme, vključno z lovci MiG-17, MiG-19 in MiG-21, jurišnimi letali Su-7BM in bombniki Il-28.

Aprila 1978 je prišlo do vojaškega udara. Daoud je umrl in na oblast je prišla Ljudska demokratska stranka Afganistana (PDPA), ki jo vodi Mohammed Hyp Taraki. Kmalu ga je zamenjal Hafizullah Amin, ki se je izobraževal v Ameriki in mu zaradi tega v ZSSR niso zaupali. V državi se je naglo začela zemljiška reforma, ki je povzročila nezadovoljstvo splošnega prebivalstva. Izbruhnila je vstaja. Več vojaških enot je prešlo na stran upornikov. Marca 1979 so se uporniške sile tako povečale, da jim je uspelo celo zavzeti Herat, veliko mesto na zahodu države, kjer je bilo usmrčenih na stotine vladnih vojakov ter približno petdeset sovjetskih svetovalcev in njihovih družin.

PRIPRAVE NA INVAZIJO

V tistem trenutku je bilo v Afganistanu več kot tisoč svetovalcev iz ZSSR. Ker ni želela nadalje tvegati svojih življenj, je Sovjetska zveza začela načrtovati operacijo za vpeljavo svojih vojakov v to državo, ki bi morala po načrtu sovjetskih strategov privesti do stabilizacije notranjepolitičnih razmer v Afganistanu. Vendar pa usoda svetovalcev ni bila edini dejavnik, ki je skrbel ZSSR. Sovjetsko vodstvo je bilo tudi resno zaskrbljeno zaradi očitnega ponovnega vzpona muslimanskega fundamentalizma in je želelo poslati nedvoumna opozorila Iranu in Pakistanu s prihajajočo invazijo. Armadni general Epishev je poleg tega podpisal sporazum s takratno afganistansko vlado, po katerem je bilo v Afganistan dostavljenih 100 tankov T-62 in 18 helikopterjev za ognjeno podporo Mi-24.

Nadaljnji napadi upornikov so privedli do dejstva, da je ZSSR režimu v Kabulu dobavila še 18 helikopterjev Mi-24, vključno z več vozili za ognjeno podporo modifikacije D. Decembra 1978 je bila podpisana sovjetsko-afganistanska pogodba o prijateljstvu. Registriran je bil pri ZN septembra 1989. Po tem paktu je v primeru grožnje varnosti katere od strank druga stran prejela pravico posredovati za odpravo takšne grožnje. Nekaj ​​tednov pred začetkom invazije se je sovjetsko poveljstvo osredotočilo na letalske baze v Bagramu in Shindandu. dal na razpolago udarne enote, ki štejejo do 6000 vojakov. V obdobju od 24. do 26. decembra 1979, ko so bile vse zahodne države politično in vojaško nemočne, se je intenzivnost sovjetskega zračnega prometa močno povečala. Skupno je bilo opaženih približno 300 letov vojaškega transportnega letalstva.

27. decembra so sovjetske posebne enote napadle predsedniško palačo v Kabulu, po strmoglavljenju Amina pa je na oblast prišel nekdanji podpredsednik vlade Babrak Karmal, ki je bil pred invazijo v izgnanstvu. Istočasno je 15.000-članska sovjetska skupina vojakov začela napredovati od sovjetske meje v globino Afganistana. Iz zraka so ga pokrivali lovci-bombniki MiG-21 in helikopterji za ognjeno podporo Mi-24.

Afganistanski predstavniki islamskega fundamentalističnega gibanja so na podeželju postavili močan odpor in razglasili džihad za "sveto vojno" proti sovjetskim enotam. Združene države so začele upornikom na skrivaj dobavljati orožje. Sprva so organizirali dobavo sovjetskega orožja iz Egipta.

Tako kot nekoč britanska in sovjetska vojska sta odkrili, da je ozemlje Afganistana preprosto nemogoče nadzorovati. Mudžahidi, ki so delovali v majhnih skupinah, so zlahka našli zatočišče v goratem terenu in oddaljenih dolinah. Sovjetske baze in letališča, raztresena po vsej državi, so bili otoki v sovražnem svetu.

Kmalu so spopadi zastali. Sovjetske čete so redno izvajale operacije za čiščenje tega ali onega območja pred uporniki, vendar so se mudžahidi, takoj ko so odšli, spet vrnili. Kot sredstvo ognjene podpore je sovjetsko poveljstvo široko uporabljalo helikopterje. V operacijah so sodelovali tudi lovci-bombniki s sedežem v samem Afganistanu in bombniki dolgega dosega, ki so delovali iz oporišč v Sovjetski zvezi. Razvita je bila posebna taktika, ki je bila v tem, da so mobilne kopenske sile upornike pregnale na prosto, kjer so jih iz zraka uničili helikopterji.

POGOJI BOJNEGA DELOVANJA LETALOV NA OZEMLJU AFGANISTANA

70% ozemlja Afganistana zasedajo gore s slabo vegetacijo. Višina gorovja Hindu Kuš je do 6-7 tisoč metrov, globina sotesk doseže 3000 metrov, širina nekaterih pa je taka, da se tam ne more obrniti niti helikopter. Na severu države je ravnica, na jugu in jugozahodu je velika puščava.

Kupi skal in kamnov izjemno otežujejo odkrivanje zemeljskih ciljev.

8 mesecev na leto je nad Afganistanom sončno, vroče vreme. Temperatura do +50 stopinj. Toda v tem času je lahko vreme za let omejeno zaradi prašnih neviht in previsokih temperatur zraka.

Gore otežujejo uporabo zemeljskih RTS. Za glavno metodo navigacije letala velja letenje po poteku in času s stalnim nadzorom poti z vizualnimi referenčnimi točkami. Vendar monotonost gorskega terena otežuje navigacijo.

Letališča in pristajališča so na znatni nadmorski višini (do 2500 m). S tem se zmanjša doseg bojnih letal in čas, preživet na bojišču.

VOJAŠKO PROMETNO LETALSTVO V AFGANISTANU

V razmerah, ko je bilo gibanje vojaških kolon po cestah obremenjeno z velikim tveganjem in je zahtevalo zelo močno varnost, so bile sovjetske in afganistanske čete prisiljene uporabljati predvsem transportna letala tako za dostavo ljudstva in opreme iz ZSSR v Afganistan kot za prerazporeditev vojakov znotraj država . Zanimivo je, da so številna sovjetska transportna letala, ki so letela v Afganistan, imela identifikacijske oznake Aeroflota, čeprav so jih pilotirale posadke VTA.

Glavne vrste vojaških transportnih letal, ki se uporabljajo za prevoz vojakov in tovora v Afganistanu, so bili An-22 Antey, Il-76 in An-26.

An-22 je bilo največje transportno letalo od vseh, ki so opravljala redne lete v Afganistan. Vendar pa je glavni del prometa tako iz ZSSR v Afganistan kot znotraj Afganistana prevažalo letalo Il-76. Ko so čete vstopile v Afganistan, se je sovjetski VTA v glavnem že uspelo preoborožiti s temi stroji namesto s turbopropelerskimi motorji An-12. Vendar tudi An-12 ni bil popolnoma opuščen.

Afganistanske letalske sile so imele majhno transportno letalo, ki je bilo oboroženo z različnimi vrstami letal. Najsodobnejši med njimi je bil An-26. Opremljen s pomožno pogonsko enoto, ki se nahaja v gondoli motorja, se je An-26 odlično izkazal v vročini in visokih gorah in se je izkazal za nepogrešljivega za prevoz majhnih tovorov.

Vojaško transportno letalstvo (VTA) letalskih sil ZSSR se je začelo uporabljati za prenos tovora na vojaška letališča Afganistana v predvojnem obdobju. Že takrat sta bila na letališču Bagram bazirana helikopterska eskadrilja 280 ovp in vojaško transportna eskadrilja (odred) 10 letal An-12.

25. decembra 1979 ob 18.00 po lokalnem času se je zračni napad začel v okviru 103. letalske divizije in ločenega RAP. V operacijo je sodelovalo 55 letal BTA. Dolžina poti je bila več kot 2 tisoč km, večkrat pa je letalo morala iti v popolni radijski tišini. Pristanek letal je bil izveden na letališčih Kabul in Bagram. Raztovarjanje je trajalo 10-15 minut.

Vojaško transportno letalstvo je opravilo 343 letov, od tega 66 letov An-22, 77 letov Il-76, 200 letov An-12, skupaj 47 ur. Tako je zračni promet v Afganistan dostavil prve sovjetske vojaške enote s skupno 7700 ljudmi, z 894 enotami vojaške opreme. Poleg osebja in vojaške opreme je bilo dostavljenih 1062 ton različnega tovora. Vendar je bilo to le 2 % celotne količine tovora, ki so ga morala transportna letala dostaviti v Afganistan.

Hkrati so VTA in padalci utrpeli prve izgube v Afganistanu. Ob 19.35 25. decembra je ob pristanku v Kabulu letalo Il-76 pod poveljstvom kapitana V. V. Golovčina s 37 padalci in 7 člani posadke strmoglavilo v goro in eksplodiralo. 26. decembra zjutraj je general Egorov iz eskadrilje 280. letalskega polka s helikopterjem vzletel na območje nesreče. Začeti iskalno-reševalno akcijo pa ni bilo mogoče, tako zaradi vremenskih razmer kot zaradi pomanjkanja potrebnih sil in sredstev. V naglici so bili poklicani plezalci iz vojaškega športnega kluba, ki so trenirali v Srednji Aziji. Dobili so orožje, 5 padalcev kot straže in jih poslali na območje padca. 1. januarja 1980 so po treh dneh iskanja v gorah našli pilotsko kabino letala s trupom poveljnika. Najverjetneje se je letalo ujelo na enem od gorskih vrhov in se prepolovilo ...

V naslednjih bojnih operacijah je bilo vsakodnevno delo vojaško-transportnega letalstva v veliki meri zagotavljalo delovanje celotnega omejenega kontingenta. Mesečno je bilo opravljenih od 150 do 200 letov tako znotraj Afganistana kot v Sovjetsko zvezo in nazaj. V pripravah in med obsežnimi operacijami je število letov BTA doseglo 400-500 na mesec. Posadke so nenehno opravljale naloge oskrbe kontingenta sovjetskih čet z vsem, kar je potrebno ne le za bojne operacije, ampak tudi za življenje. Deli VTA so zagotavljali manever za frontno in vojaško letalstvo. Pomemben delež v celotnem obsegu prometa je predstavljal humanitarni tovor, namenjen Afganistancem. Garnizone so redno obletavale in odvažale težje ranjene in bolne reševalna letala, za katera so bila po mobilizacijskem načrtu preopremljena potniška letala Il-18.

Leti za prevoz so se praviloma izvajali z največjo obremenitvijo. Dostava tovora in streliva s transportnim letalstvom je potekala ob nižji oblačnosti 1000 metrov. Vendar je bilo to pravilo zaradi zahtev bojne situacije pogosto kršeno, najbolj izurjene posadke enot VTA pa so letele na spodnji meji oblačnosti 800 in celo 600 metrov.

V zvezi s pogovorom o transportnem letalstvu je nemogoče ne omeniti zlovešči simbol afganistanske vojne - "črni tulipan". Tako se je imenovalo vojaško transportno letalo An-12, ki so ga uporabljali za prevoz krst z mrtvimi. Pravzaprav to ime izvira iz imena pogrebnega podjetja v Taškentu, ki proizvaja krste, oblazinjene s cinkom, zlasti za OKSV. Na letalo so običajno naložili od osem do petnajst krst, ta tovor je spremljal častnik iz enote, iz katere so bili mrtvi, ali tesni prijatelj, ki je bil v boju s pokojnim tovarišem. Po dostavi tovora v Unijo so jih premestili v okrožne vojaške urade, od koder so mrtve vpoklicali.

Skupno so samo posadke vojaškega transportnega letalstva v Afganistanu izvedle 27 tisoč letalskih letov (od tega 14.700 ob sovražni zračni obrambi), prepeljale več kot 880 tisoč osebja in približno 430 tisoč ton različnega tovora. Več kot 1700 vojakov BTA je prejelo ordene in medalje. Med vojno sta bila zaradi protiletalskega ognja dushmanov in zaradi nesreč izgubljena 2 Il-76, 5 An-26, 8 AN-12 in 1 An-30. Najljubša taktika mudžahidov je bila namestitev protiletalskega orožja v bližini sovjetskih letalskih baz in "lovitev" letal ob vzletu ali pristanku. Tako je bil februarja 1983 nad letališčem Jalalabad med pristankom iz MANPADS-a sestreljen An-12, vsi člani posadke so umrli. In že julija istega leta je bil iz DShK nad istim letališčem ob vzletu sestreljen še en An-12. Na krovu je bilo 8 ljudi, vsi so umrli.

PREDNJE LETALSTVO V AFGANISTANU

Lovsko in lovsko-bombniško letalstvo v Afganistanu je rešilo naslednje naloge:

• zračna podpora vojakom, pokrivanje transportnih kolon in spremstvo kopenskih sil v napadih;
• zračni napadi na identificirane sovražne cilje;
• pokrov za helikopterske enote;
• uničenje strelnih točk, utrdb mudžahidov;
• zračno izvidništvo;
• pokriva ozemlje DRA v splošnem sistemu zračne obrambe.

Glavno breme bojnega dela med afganistansko vojno je nosilo letalstvo 40. armade (do leta 1980 - 34. letalski korpus). V različnih časih je v vrstnem redu rotacije vojaških enot skozi letalstvo 40. armade prešlo šest polkov bojnega letalstva ( iap), en polk jurišnega letalstva ( pokrovček), ena ločena eskadrilja napadalnega letalstva ( oshae), en ločen mešani letalski polk ( osap), štirje bojno-bombniški letalski polki ( ibap), osem ločenih helikopterskih letalskih polkov ( ovap), enajst ločenih letalskih eskadrilj helikopterjev ( ovae).

V Kabulu je bil štab letalskih sil 40. armade. Glavne letalske baze so bile letališča Kabul, Kandahar in Bagram. Letališča so imela opremo iz ZSSR, kar je poenostavilo nalogo popravljanja in vzdrževanja sovjetskih letal na njih. Po spominih letalcev so bile tamkajšnje življenjske razmere v prvi zimi prava nočna mora. Živeli so v šotorih in zemljankah in se nekako rešili snega in mrzlega dežja. Dva tedna se niso slekle - še vedno jih ni bilo kje oprati. Toda sčasoma so okoli letalskih baz zrasla prava mesta s elektrarnami, kotlovnicami in vodovodom.

Povedati je treba, da sovjetsko vodstvo prvič po uvedbi OKSV ni izključilo invazije na Afganistan s strani čet ZDA prijaznih držav na Bližnjem vzhodu in celo samih ZDA. Na podlagi tega scenarija so bila potrebna lovska letala. V prihodnosti so vsi borci opravljali izključno jurišne misije - mudžahidi niso imeli letalstva.

Za uničenje žive sile so bile uporabljene nezaščitene in lahko oklepne tarče, enokratne bombe (RBK), topovi, NURS S-5 in S-24 z bližinskimi radijskimi vžigalnicami za detonacijo na višini 15-30 m. Za uničenje zaščitenih, pa tudi območne tarče, visokoeksplozivne in visokoeksplozivne fragmentacijske bombe kalibra 250-500 kg in NURS S-24 s kontaktno varovalko.

Na prvi stopnji je lovsko skupino letalstva 40. armade predstavljalo letalo MiG-21bis, najnovejša modifikacija MiG-21. Avtomobili so bili dveh različic: v običajni konfiguraciji in z dodatnim naborom radijskih sistemov za navigacijo kratkega dosega RSBN. Slednje je znatno poenostavilo lete v težkih razmerah, kar je omogočilo 24-urno spuščanje in pristajanje tudi pri omejeni vidljivosti instrumentov. Instrumentalni pristop je bil dovoljen do višine 50 m ob vsakem času dneva in v vseh vremenskih razmerah. Druga prednost MiG-21bis je bil povečan doseg letenja s ventralnim zunanjim rezervoarjem (do 1480 km) in povečane zmogljivosti v smislu teže in arzenala orožja (do ene in pol tone bomb, 32-polnilni UB- 32 enot, pištola GSh-23L). Tako je daleč od tega, da bi bil nov MiG-21bis, v nekaterih pogledih je presegel celo sodobnejše stroje, kot je MiG-23.

Kot izključno jurišno letalo je bila uporabljena starejša modifikacija "enaindvajsetega" - MiG-21PFM (marca 1980 so bile z njimi oborožene enote umaknjene in ponovno opremljene s sodobnejšimi MiG-21SM). Kot borci niso bili več vredni in so bili še vedno precej sposobni streljati in bombardirati kopenske cilje.

Prvi primer spopada z uporabo letalstva se je zgodil 9. januarja 1980. Afganistanski partizani so uspešno napadli vojaško kolono, ki je marširala iz Termeza v Faizabad. Ubitih v konvoju je bilo 42 ljudi. Poklicana so bila bojna letala. Letala so delovala v parih, po vrsti so streljala veliko število pešcev mudžahidov in konjenice z NURS skoraj na odprtih območjih.

Že februarja-marca 1980 je bilo letalstvo uporabljeno "z vso močjo": lovski bombniki so podpirali napredovanje motoriziranih puških enot, ki so odpravile centre odpora mudžahidov. Prva večja tovrstna operacija je bila izvedena marca v provinci Kunar. Okrepljeni motorizirani polk naj bi šel v naselje Asabad, da bi sprostil garnizon vladnih čet. Edina cesta, ki vodi v mesto, ki je vodila predvsem po gorskih policah. Bombeniki so podpirali napredovanje kopenskih čet, vendar je bilo v skalah težko zaznati ustrelišča majhnih pušk, zlasti pri visoki hitrosti, in udare je bilo treba izvajati predvsem na kvadratih. Kontrolorji letal, ki so bili v bojnih formacijah kopenskih čet sami pogosto niso mogli ugotoviti, od kod prihaja ogenj. Ne brez udarcev na njihove enote, a na srečo ni bilo žrtev.

Druga pogosta metoda bojnega dela so bile izvidniške in udarne akcije, pogovorno - "lov". Bombeniki so izvajali izvidništvo na določenih območjih in ko so bile tarče zaznane, so jih napadli, predhodno so dobili dovoljenje za uporabo orožja.

Kasneje so bili v Afganistan poslani modernejši sovjetski frontni lovci MiG-23ML/MLD. Tako kot MiG-21 so izvajali predvsem zemeljske napade (z izjemo redkih spopadov s pakistanskimi letalskimi silami) in so se zelo dobro izkazali.

Napadno letalstvo v Afganistanu so zastopali lovci-bombniki Su-17 in oklepna podzvočna jurišna letala Su-25. Slednji se je izkazal za še posebej dobro prilagojenega za rudarjenje iz zraka. Sodeloval je tudi pri napadih na vnaprej načrtovane cilje in v podporo vojakom. Su-25 so izvajali tudi samostojne izvidniške in udarne operacije, lovili prikolice in kampe afganistanskih partizanov. Hkrati je bila bojna obremenitev izbrana kot univerzalna in je vključevala par bomb ali RBC kalibra 250-500 kg in dva bloka UB-32 ali B-8. Priznanje zaslug Su-25 je bilo dejstvo, da je bilo strelivo, ki je prihajalo iz Unije, razdeljeno predvsem v korist teh letal, saj so dali najboljši rezultat. Da, in kontrolorji letal so raje delali s čistimi napadalnimi letali, ne pa z lovskimi bombniki - oklepna zaščita in nižja hitrost sta jim omogočili delo na zemeljskih ciljih na višini 600-1000 m (borci - od 2000 do 2500 m), z minimalno tveganje, da bi svoje "priklenili". Kontrolorji letal so še posebej opozorili na natančnost napadalnih letal, moč njihovih udarcev in sposobnost "točkovnega dela".

Toda lovski bombnik MiG-27D ni našel široke uporabe v Afganistanu. To letalo je bilo ustvarjeno za zračne operacije v Zahodni Evropi, med katerimi je bil načrtovan udarec z nizke višine. Opremljen je bil s sodobno letalsko elektroniko, a se je v razmerah Afganistana izkazal za nepotrebnega, kjer so prednost izkoristila učinkovita, preprosta in zanesljiva letala.

Taktika jurišnih letal je bila odvisna od bojne situacije, vremenskih razmer, značilnosti tarče in bojne naloge. Praviloma so bile razdeljene 4 skupine:

• zatiranje zračne obrambe (2-4 lovci-bombniki) - udarijo NURS ali RBC v ciljnem območju in na obeh straneh bojnega tečaja;
• ciljna oznaka (2 Mi-8 ali par letal) - cilj je označen z NURS;
• udarna skupina (4-8 borcev-bombnikov) - za izvedbo glavnega udarca na cilj;
• kontrolna skupina za rezultate udarcev (2 izvidniška letala).

Vendar je bila takšna shema bolj pomembna za bojno delo na ravnini, kjer je veliko prostora. V ozkih soteskah je bil uporabljen en najmočnejši bombni in jurišni udar, tako da se sovražnik ni imel časa razpršiti.

Uporabljeni so bili naslednji udarci:

Udar v paru - po zaznavi cilja je vodja izvedel zavoj z zdrsom in pol-flip, spravil letalo v potop, običajno pod kotom 30–40 ali več strmega spuščanja. Višino bomb in spodnjo mejo umika so določali pogoji varnosti pred ognjem zračne obrambe, delci lastnih bomb in značilnosti gorskega terena. Krilni mož je pred napadom zaostajal za vodjo, povečal razdaljo za svobodo manevriranja in mu, samostojno ciljajoč, sledil v bojnem pristopu

"Vrtiljak" - bolj zapletena shema, v kateri letala bombardirajo z majhnimi udarci, kar zagotavlja stalen učinek na cilj. Zahtevan natančen izračun in usklajevanje ukrepov.

Kabrioletno bombardiranje - uporablja se za zadetek ciljev z znano lokacijo, običajno na območju. Tako je bilo mogoče metati bombe, na primer, čez gorovje, pri tem pa ostati zunaj območja pokritosti zračne obrambe. Po pospešenem rahlem spuščanju je letalo izvedlo drsenje pod kotom 25-30 o (ali do 45 o) z ločitvijo bomb na zgornji točki in se obrnilo na stran. Bombe so se dvigale vzdolž trajektorije in letele še nekaj kilometrov do cilja

Nočni udar - vodja, ko je našel tarčo ali se osredotočil na njeno približno lokacijo, odvrže padalske lahke bombe z višine 2000–3000 m in udari v naslednjem teku z uporabo 6–8 minut osvetlitve. Ko deluje v parih, krilni strelec, po varnostnih pogojih nočnega leta z intervalom 2–3 minute, napade z bombami, NAR ali topovskim ognjem z rahlega potopa z razdalje 1500–2000 m. Za tajnost, boj manevriranje je potekalo nad baklami SAB, kjer je letalo v temi ostalo nevidno.

Od leta 1984 se v Afganistanu uporabljajo frontni bombniki Su-24. Ta letala so lahko nosila 7000 kg bombne obremenitve, imela so doseg 2400 km in so se lahko uporabljala z letališč turkestanskih in srednjeazijskih vojaških okrožij. Neposredni razlog za njihovo vpletenost v vojaške operacije je bila veličastna ofenziva sovjetskih čet, načrtovana za pomlad-poletje 1984 na dolino Panjshir - trdnjavo slavnega terenskega poveljnika Ahmada Shaha Massouda. V tej operaciji je Su-24 izvajal bombardiranje obrambnih položajev mudžahidov vzdolž poti sovjetskih čet. Bombardiranja so bila izvedena z višine 5000 m, vendar niso prinesla velikega uspeha - deloma zaradi previsoke hitrosti bombnikov in nizke učinkovitosti bomb (potreben je bil neposreden zadetek, da se uniči jedkasta konstrukcija z debele stene), deloma zato, ker so njihove glavne sile Ahmad Shah Massoud iz doline.

Su-24 se je izkazal kot zanesljiv stroj, vendar so bile njegove zmogljivosti za protigverilsko bojevanje odveč. Toda tam, kjer je bilo potrebno popolno uničenje vsega življenja, so se najbolje spopadli. Prednost so imele močne bombe FAB-1500 v povezavi z RBC-500. FAB-1500 so prvi dosegli tla in uničili stene duvalov, za njimi pa so leteli RBC-500. Slednji je med eksplozijo raztresel na stotine tisoč jeklenih 5,5-mm kroglic in vse razrezal v prah na površini 400 krat 600 m. Če so se mudžahidi skrili v zelenici, so bili skupaj z njo pokošeni. .

Postopoma je krepitev zračne obrambe mudžahidov privedla do dejstva, da so bili ob koncu vojne Su-24 prisiljeni delovati že od 7500-8000 m, natančnost bombardiranja je postala zelo približna.

Su-24 so delovali v Afganistanu do samega umika OKSV. V dneh umika sovjetskih čet so si bombniki "odrezali rep" in udarili v Salang, dolino Charikar in območja od Kabula do Pyanja. Poleg tega so bili po odhodu sovjetskega kontingenta Su-24 nekaj časa pripravljeni podpreti Nadžibullahove čete v primeru neposredne grožnje Kabulu s strani opozicije. Vendar pa vdor v mesto ni sledil in 6. marca so se bombniki "umaknili".

Med afganistansko vojno so se izkazale izgube sovjetskih napadalnih letal: 21 MiG-21, 11 MiG-23, 34 Su-17 in SU-22 (izvozna različica Su-17), 1 Su-24 (kot posledica nesreče), 36 Su-25, 2 Yak-28 in 1 Yak-38.

LETALSTVO DALEGA DOMETA

Letalstvo dolgega dosega v Afganistanu so zastopali Tu-16, Tu-22M2 in kasneje - najnovejši takrat Tu-22M3. Letala dolgega dosega so bila prestavljena iz drugih regij Sovjetske zveze bližje Afganistanu - na letališča Hydabad, Semipalatinsk, Mary in Mary-2.

Prednosti letalstva dolgega dosega, zaradi katerega je tako močna sila pritegnila bojno delo v Afganistanu, so bile naslednje:

• sposobnost "pokrivanja" katere koli točke v Afganistanu z letališč na sovjetskem ozemlju;
• možnost uporabe zračnih bomb s kalibrom 3000, 5000 in 9000 kg.
• neodvisnost od vremenskih razmer;
• naprednejša navigacijska oprema kot na frontnih letalih;
• neranljivost pred protiletalskim ognjem dushmanov, saj sta bila letenje in bombardiranje izvedena na višinah reda 10 km.

Če pa so bili frontni bombniki Su-24 neprimerni za protigverilsko vojskovanje, potem letala dolgega dosega sploh niso bila ustvarjena za te namene. Namenjeni so predvsem uničevanju strateških objektov in sovražnikovega zaledja, partizani pa so praviloma s seboj nosili vse svoje premoženje in niso imeli razvite infrastrukture.

Edini primer bojne uporabe letalstva dolgega dosega bolj ali manj za predvideni namen je bilo bombardiranje min lapis lazuli v okrožju Jarma, ki je bila gospodarska osnova moči Ahmada Shaha Massouda. Bombardiranje je bilo izvedeno z višine 10-12 tisoč metrov, medtem ko so bile same mine na nadmorski višini 6729 metrov. Učinkovitosti bombnega napada ni bilo mogoče ugotoviti.

Naslednja operacija s sodelovanjem letalstva dolgega dosega je bila že omenjena ofenziva na Panjshir leta 1984. Tu-16 in Tu-22M2, tako kot bombniki Su-24, tukaj nista mogla uresničiti svojega potenciala. Njihove bombe kalibrov 3000, 5000 in 9000 kg sploh niso ustrezale nalogam boja proti človeški sili - pojavile so se v 40. letih prejšnjega stoletja kot sredstvo za boj proti velikim ladjam. Medtem polmer smrtonosne poškodbe udarnega vala FAB-3000 ni presegel 39 m, celo pri FAB-9000 pa je ostal znotraj 57 m.

Od leta 1986 pa je letalstvo dolgega dosega spet vključeno v delo v Afganistanu. Tokrat je bila njena naloga uničenje jam in drugih utrjenih objektov mudžahidov. Pogosto so takšna zaklonišča, vklesana v trdno skalo, zdržala udarce 500-kilogramskih bomb. Tu so prav prišle bombe velikega kalibra. Eksplozivni udar je povzročil pokanje in propad jam. Bombardiranje na pobočjih je dalo dobre rezultate. Spust ogromne gmote kamenja je tesno zasul vhode v jame, prerezal nekaj gorskih poti in povzročil porušitev vogalov. Vse to je partizanom povzročalo dodatne težave.

Jeseni 1988 je bila ustanovljena ločena letalska skupina dolgega dosega, katere glavna naloga je bila pokrivanje enot, umaknjenih iz DRA. Vključeval je Tu-16 251. gardijske TBAP iz Bile Cerkve in dve eskadrilji Tu-22M3 iz Poltavske 185. gardijske TBAP. V tem času je bombardiranje dobilo značaj protiutež naraščajoči partizanski dejavnosti, saj so se kopenske enote sovjetske armade že začele umikati, afganistanski zavezniki pa so imeli malo koristi. Kabul je bil že ves čas izpostavljen raketnim napadom različnih skupin mudžahidov in "dolge dosege" so pritegnili odgovor nanje. Bombardirali so obrobje mesta, pri čemer so posebno pozornost namenili tistim mestom, kjer so bile opažene izstrelitve, vendar je bila učinkovitost bojnega dela nizka - lanserji so bili nameščeni predvsem na avtomobilih in so hitro zapustili udarec. Konec novembra 1988 so bili Masudovi rudniki lapis lazulija in smaragda ponovno bombardirani.

Letala dolgega dosega so delovala pod krinko lovcev. Bali so se predvsem pakistanskega letalstva. Uporaba toplotnih pasti Tu-22M3 za preusmeritev raket mudžahidov z infrardečimi iskalniki je bila običajna praksa. V bojnih sestavah Tu-22M3 so letela tudi tri letala za elektronsko bojevanje Tu-22PD, katerih naloga je bila preprečiti morebitno izstrelitev pakistanskih raket sistema zračne obrambe Krotal in predvsem napade F-16.

Od začetka februarja 1989 so se leti izvajali brez spremstva Tu-22PD, saj se je večina tarč nahajala v osrednjih regijah, daleč od meje. Zadnji nalet posadk ločene letalske skupine dolgega dosega je praktično sovpadal s trenutkom popolnega umika čet. 14. februarja, ko so prečkali mejo le še general Gromov in njegovo spremstvo, so bombniki "daljnjih razdalj" bombardirali severne regije. Afganistanska vlada je kot kompenzacijo za odhod 40. armade vztrajala pri nadaljevanju bombardiranja s strani letalstva dolgega dosega, vendar tega niso storili. Kljub temu se je "daljnomet" zadržal na letališču Mary tri tedne po umiku čet, v bojni pripravljenosti "za vsak slučaj" in ga zapustil šele 13. marca 1989. Med vojno v Afganistanu je daljnogled Letalstvu je uspelo brez izgub.

HELIKOPTERSKA VOJNA

Po ocenah zračnih kontrolorjev, ki so delali v bojnih sestavah kopenskih enot, so imeli helikopterji največjo učinkovitost z ognjeno podporo. Uporaba helikopterjev je sovjetskemu poveljstvu omogočila hitro odzivanje na partizansko taktiko mudžahidov. Helikopterji so bili uporabljeni za ognjeno podporo kopenskih enot, zasledovanje umikajočega se sovražnika, zračno patruljiranje območja in spremstvo konvojev, pristajanje čet na ključnih položajih, oskrbo čet, reševanje padlih pilotov in evakuacijo težje ranjenih. (Res je, na območjih z nadmorsko višino nad 2500-3000 m nadmorske višine so helikopterji že delovali na meji svojih zmogljivosti in tukaj je Su-25 zagotavljal ognjeno podporo vojakom).

Helikopterji so postali pravi leteči tanki in oklepni transporterji, ki se niso bali najbolj razgibanega terena. Zato so bili helikopterji prednostna tarča ognja mudžahidov. Najljubša taktika mudžahidov je bila, da helikopter spustijo nad njihove kamuflirane položaje in nato odprejo ogenj v zasledovanju. Maja 1980 so se v zraku prvič pojavili Mi-24, oboroženi z mitraljezi za streljanje nazaj.

Mi-24 je bojni helikopter z delno oklepnim trupom. V osnovni različici je oborožitev vključevala težko mitraljez za streljanje naprej, bloke NURS in 4 ATGM kompleksa Falanga-M. Kasneje je bil večkrat spremenjen. Najmasovnejša različica je bil Mi-24V z mobilno mitraljeznico USPU-24 s štiricevnim 12,7-mm mitraljezom YakB-12,7, 16 ATGM in orožnimi enotami z različnimi vrstami nevodenih letalskih raket (NAR). Poleg tega bi lahko helikopter nosil bombno orožje.

Mi-24 so igrali vodilno vlogo v afganistanski vojni. Do konca leta 1980 se je število Mi-24 v 40. armadi povečalo na 251 enot. V boju je Mi-24 praviloma izstreljeval rakete z razdalje 1200-1500 m in odprl ogenj iz mitraljeza na razdalji 800-1000 m. Helikopterska oborožitev je bila precej učinkovita proti sovražnikovi človeški sili: vsaka bojna glava S-8 NAR je zagotovila trden poraz v polmeru 10-12 m, štiricevni mitraljez pa je dal še posebej močan in natančen ogenj in prebil duval do pol metra. debel. Za uničenje utrjenih objektov, odpornih proti NAR, so bile uporabljene 250 in 500 kg zračne bombe ali 500 kg zažigalne tanke.

V prvih mesecih po vstopu sovjetskih čet so helikopterjem Mi-24 dodali helikopterje Mi-8 za okrepitev helikopterske zračne podpore, nekaj strojev pa so si izposodili pri civilnem letalskem prevozniku Aeroflot. Mi-8 niso imeli tako velike ognjene moči kot Mi-24, vendar so bili nepogrešljivi pri pristajanju. Najpogosteje so bili vključeni v zagotavljanje dostave in evakuacije skupin specialnih sil med izvidniškimi akcijami, napadi in zasedami. Mimogrede, v Afganistanu je Mi-8 letel kot letalski inženir, kasneje heroj Rusije, gardijski podpolkovnik posebnih sil zračnih sil - dokaj znana osebnost.

Obseg dnevnega bojnega dela, ki ga opravljajo piloti helikopterjev, je nesprejemljiv. Če je bilo leta 1985 povprečno število letov na Su-25 216, za MiG-23 pa 112, potem je bilo v povprečju 360-400 letov na helikopter, za nekatera letala pa je število letov doseglo tisoč.

Od tod grozljivo, v primerjavi z drugimi vrstami letal, število izgub - 333 vozil, od tega 28 težkih transportnih helikopterjev Mi-6, 174 transportnih in bojnih helikopterjev Mi-8 ter 127 Mi-24, 4 Mi-9 in Mi. -10 bojnih helikopterjev. K tej številki je treba prišteti še 338 Mi-8/17 in Mi-25/35 afganistanske vojske.

Mnoga od teh vozil niso sestrelila neposredno z ognjem mudžahidov, navzven pa je njihova smrt izgledala kot nesreča. Vendar so se helikopterske nesreče zgodile predvsem zaradi vstopa v tvegane načine letenja v ekstremnih bojnih razmerah. Na primer, poskus pobega pred raketnim ognjem na nizkem letu, ki ima za posledico trk s tlemi.

ZRAČNA OBRAMBA MUJAHEAD

V začetnem obdobju vojne je bila zračna obramba mudžahidov sestavljena iz osebnega orožja. Poleg tega niso imeli usposabljanja za streljanje na leteča letala. Sprva je bila uporabljena "kitajska metoda", ko je celoten odred odprl množičen ogenj pred letalom v pričakovanju, da bo zadelo steno krogel.

Toda sčasoma so dushmani pridobili težke mitraljeze DShK in 14,5-mm protiletalske gorske naprave ZGU z dosegom do 2000 m. Po besedah ​​pilotov so gore dobesedno "iskrile", zlasti v bližini partizanskih baz in utrdb. Leta 1985 so odredi Ahmada Shaha Massouda prejeli 30 20. švicarskih protiletalskih pušk Oerlikon-Berle z dosegom 2000 m. Postopoma so se mudžahidi naučili zgraditi sistem zračne obrambe okoli svojih oporišč, pri čemer so izkoristili gorski teren. Strelne točke so bile zakamuflirane in razporejene tako, da bi ob napadu enega od njih prišlo do ognja drugih letala ali helikopterja. Avtomobili so začeli vse bolj "prinašati" luknje od krogel. Včasih je bila škoda zelo resna.

V odgovor so sovjetskemu letalstvu v bojnih operacijah začeli dodeljevati posebne skupine za zatiranje zračne obrambe iz borcev z NAR ali RBC z žogo ali drobilno opremo. V tem primeru je bilo treba doseči neposredne zadetke. Uničenje izračuna ni rešilo ničesar - drugi mudžahidi so takoj prevzeli mesto ubitih. Samo onemogočanje samega strelnega orožja bi lahko utišalo strelno mesto.

Nadaljnje povečanje protiletalskih zmogljivosti mudžahidov je povezano z nasičenostjo njihove zračne obrambe z MANPADS različnih vrst, ki so na krožni način prišli v Afganistan. Sprva so bile puščice in rdeče oči enostavne za uporabo. Niso zahtevali posebej opremljenih položajev, uporabljali so jih lahko iz avtomobilov in streh stavb in celo na skrivaj dostavili neposredno na letališča. Prvi primeri uporabe MANPADS so bili zabeleženi leta 1983, od leta 1986 pa je ta pojav postal zelo razširjen. Prednost MANPADS je bilo tudi dejstvo, da je spodkopavanje močne bojne glave izstrelilo letalo ali helikopter tudi brez neposrednega zadetka. Posledica škode je bila praviloma izguba avtomobila.

Jeseni 1986 so mudžahidi prejeli MANPADS Stinger, s čimer so doseg svoje zračne obrambe razširili na 3500 m. Od tega trenutka se je razvil pravi hud boj za zrak. Sovjetski piloti so morali pozabiti na nizko raven letenja. Delo z varne višine je postalo pogoj za preživetje. Kljub temu so letala vse bolj dobivala resno bojno škodo in umrla. Izkazalo se je, da so obubožani gorjaci presenetljivo močan nasprotnik sovjetskega letalstva, da ne omenjam letalskih sil afganistanske vlade.

INCIDENTI PAKISTANSKIH zračnih sil

Sovjetska prisotnost v Afganistanu ni povzročala težav sosednjim državam, z izjemo Pakistana, kjer je prizadela skoraj takoj in imela daljnosežne posledice. Na tisoče beguncev se je v Pakistan zlilo čez mejo, vključno z mudžahidi. Ko so postavili baze v Pakistanu, so od tam izvajali napade na sovjetske čete v Afganistanu. Kršitve meje so postale neizogibne, saj je bila njena linija določena zelo grobo, sovjetski in afganistanski zavezniki pa so si želeli povrniti udarec. Včasih so bile kršitve pakistansko-afganistanske meje naključne, iz neznanja, včasih namerno, v povezavi z zahtevami bojnih razmer.

Na začetku so pakistanske letalske sile pokazale zadržanost, še posebej, ker odnosi med ZSSR in Pakistanom niso bili povsem slabi, obe strani pa sta delovali po načelu "boljši je slab mir kot dober prepir". Drug razlog za "miroljubnost" Pakistana je bila zastarela flota lovskih letal: Mirage-III in kitajski MiG-19 z raketami kratkega dosega niso imeli veliko možnosti za prestrezanje sovjetskih letal.

Vendar so se razmere postopoma stopnjevale, zlasti po več tragičnih incidentih. Tako so julija 1981 piloti helikopterjev dostavili skupino saperjev, da so minirali cesto od Peshawarja do Jalalabada. Zaradi tega so pomotoma minirali pakistanski odsek ceste, kar je povzročilo žrtve.

Pakistan je začel krepiti svojo severno mejo tako, da je tam namestil sistem zračne obrambe Krotal. Od januarja 1983 so pakistanske letalske sile prejele lovce F-16, ki so dramatično okrepile njihove položaje. Na koncu je bilo sklenjeno, da se je pakistansko letalstvo dolžno odzvati na kršitve meje, eskadrilje s sedežem v Peshawarju in Kamri pa sta bili v pripravljenosti. Kljub temu, da so od leta 1980 pakistanski lovci-prestrezniki morali večkrat vzleteti na alarm, jim je šele maja 1986 uspelo vsiljivcu prvič naložiti zračni boj.

Od takrat do novembra 1988 so F-16 iz eskadrilj št. 9 in 14 sestrelili sedem letal vsiljivcev, od katerih je bilo eno razvrščeno kot verjeten vsiljivec. V prvem spopadu je poveljnik 9. eskadrilje Kuadri sestrelil Su-22 z raketo AIM-9. Drugega vsiljivca je zadel ogenj iz 20-mm topa, a mu je uspelo pobegniti proti meji in naj bi padel oziroma zasilno pristal na afganistanskem ozemlju. 30. marca 1987 je podpolkovnik Razzak sestrelil An-26. Slednji je opravil nalogo prevoza tovora in osebja na letališče Khost, ki se nahaja le 15 km od afganistanske meje. Dejstvo je, da je bilo območje Khost popolnoma obkroženo z mudžahidi in se je obdržalo le zahvaljujoč zračnemu mostu. Sovjetska letala, ki so opravljala oskrbovalne misije, so se bila prisiljena stiskati blizu meje in se izpostaviti napadom. Nato je Pakistan trdil, da je bilo letalo "izvidniško".

Vendar pa je 29. aprila istega leta sreča obrnila hrbet Pakistancem, ki so izgubili en F-16 v boju s šestimi afganistanskimi letali. Možno je, da je ta F-16 sestrelil njegov lastni vodja, ki je nato trdil, da je uničil sovražno vozilo. Afganistanci so se vrnili domov, ne da bi izgubili niti eno letalo.

4. avgusta 1988 je major Bokhari iz 14. eskadrilje sestrelil sovjetski Su-25, ki ga je pilotiral Alexander Rutskoi, ki je kasneje postal podpredsednik Rusije. 12. septembra istega leta je kapitan Mahmud iz 14. eskadrilje odprl svoj bojni račun tako, da je sestrelil dva lovca MiG-23. Isti pilot je 3. novembra sestrelil lovski bombnik Su-22. Isti Mahmud je 31. januarja 1989 opazoval, kako je An-24, ki ga je letel, da bi ga prestregel, strmoglavil med poskusom pristanka. To je bil že drugi sestreljen An-24/26 tisto zimo. Prvi transporter je bil uničen v noči z 20. na 21. november 1988, vendar pakistanske letalske sile tega dejstva niso uradno potrdile.

Sovjetski piloti so se zavedali nenehne nevarnosti, ki je prihajala s pakistanske strani. Med akcijami udarnih skupin na obmejnih območjih je bil v spremstvo nujno poslan par ali povezava MiG-23MLD, oboroženih z raketami in s PTB-800. Lovci so nosili dve raketi R-24R in dve raketi R-60, ki sta kombinirali orožje za manevriranje na dolge in kratke razdalje. Poleg raket je bilo brez napak opremljeno polno strelivo za top. Kritje je bilo izvedeno z metodo zaslon v zraku z dežurstvom v conah na najverjetnejših smereh sovražnikovega napada.

Po nekaterih poročilih je sovjetskim letalom uspelo sestreliti več pakistanskih lovcev, zlasti je naveden primer, ko je MiG-23MLD sestrelil en F-16.

UMIK FSUE IN VZPON TALIBANOV

Do avgusta 1988 se je 50 % sovjetskega vojaškega kontingenta vrnilo v ZSSR. Popoln umik vseh sovjetskih čet je bil končan februarja 1989.

Vendar umik sovjetske vojske iz Afganistana ni pripeljal do konca sovražnosti. Različne uporniške skupine so se začele boriti ne le s kabulskim režimom, ampak tudi med seboj, zaradi česar je vlada Nadžibula trajala še tri leta, kar je marsikoga presenetilo. To je deloma posledica dejstva, da so nekdanji komunisti delili oblast z najmočnejšo od vseh frakcij mudžahedinov.

Aprila 1992 je bil predsednik Najibulah dokončno strmoglavljen in v državi je bil vzpostavljen islamski režim, ki ga je vodil predsednik Rabbani. Za ministra za obrambo v svoji vladi je bil imenovan Masoud, ki se je začel boriti proti silam gibanja Patan Hezb-e-Islami, ki ga vodi nekdanji premier Gulbuddin Hekmatyar.

Da bi preprečil, da bi Hekmatyar prevzel oblast, je Massoud sklenil zavezništvo z generalom Abdulom Rashidom Dostumom. Slednji je nadzoroval provinco na severu države s središčem mesta Mazar-i-Sharif, pred tem pa je služil v vojski komunistične vlade Kabula.

Letalske sile Demokratične republike Afganistan so bile podvržene islamizaciji in čistki. Letalske baze so padle pod nadzor različnih skupin. Bazi Kabul in Bagram sta postali hrbtenica Masudovih letalskih sil, Shindand in Jalalabad sta odšla v Hekmatyar, Mazar-i-Sharif pa v Dostum. Situacijo so zapletli plemenski spori, ki so pogosto imeli obliko oboroženih spopadov.

Hrbtenica Hekmatyarjeve moči so bila afganistanska begunska taborišča v Pakistanu in od tam se je leta 1994 pojavila nova, veliko močnejša grožnja.

Islamsko milico talibanov so sestavljali predvsem verski študenti - privrženci fundamentalističnih naukov mule Mohameda Omarja. Talibani so izkoristili sovražnost različnih sprtih frakcij in so hitro pridobili podporo širokih množic prebivalstva in prevzeli nadzor nad obsežnimi območji na jugu države.

Hudi boji so se nadaljevali do 28. septembra 1996, ko so talibani končno zavzeli Kabul. Potem se je zdelo, da je zajetje s strani fundamentalistov severa države že odločeno in da je bilo le vprašanje časa. Vendar so talibani odtujili številne svoje nekdanje privržence, predvsem s svojo izjemno ostro razlago islamskega prava. S tem je izkoristil Ahmad Shah Massoud okoli sebe združil znaten del odredov nekdanjih mudžahidov in zadal močan udarec ter potisnil talibanske čete v Kabul.

Bojna pripravljenost enot zračnih sil, ki so padle pod nadzor različnih sprtih frakcij, je padla na zelo nizko raven. V zrak so se občasno dvignila le transportna letala in helikopterji. Leta 1995 je bilo sestreljenih več lovcev afganistanskih letalskih sil in najmanj trije lovci-bombniki Su-20, ki so pripadali mudžahidom, od katerih je enega uničil MiG afganistanskih letalskih sil. Talibani so izgubili tudi več helikopterjev.

Z odhodom sovjetske armade se vojna ni končala, vstopila je v novo fazo ...

Druga faza operacije Panjshir afganistanske kampanje 1979-1989 se je začela 15. julija 1982. Namen operacije v provinci Kapisa je bil premagati sovražnika v soteski Panjshir s podporo letalstva in topništva. Hkrati je bila posebna vloga v prihajajočih bitkah dodeljena pilotom vojaškega letalstva pod poveljstvom Vitalija Pavlova.

Med afganistansko vojno je bilo območje soteske Pandshir središče za oskrbo uporniških sil severnih in osrednjih provinc države z orožjem in strelivom. Skozi njega so potekale glavne karavanske poti iz Pakistana v province Badakhshan, Baghlan, Kapisa, Parvan.

Za sodelovanje v operaciji je bilo vključenih 20 sovjetskih in afganistanskih bataljonov s skupno močjo več kot 10 tisoč ljudi. Operacijo je vodil načelnik štaba 40. armade generalmajor Norat Ter-Grigoryants.

Glavni kazalniki operacije: skupna globina - 200-250 km, širina pasu, ob upoštevanju delovanja letalstva in topništva - 60-80 km, trajanje glavne faze operacije - 20 dni. Glavna značilnost operacije je bila množična uporaba taktičnih letalskih čet s skupno močjo več kot 4,5 tisoč ljudi v celotni globini operacije. Gorski teren je upornikom omogočil, da so ustvarili široko mrežo obrambnih struktur z medsebojno prekrivajočimi se sektorji ognja. Prisotnost velikega števila protiletalskega orožja v sovražnikovih rokah je ovirala uporabo letalstva, zlasti helikopterjev za ognjeno podporo.

V tej strateško pomembni soteski na severovzhodu Afganistana (provinci Kapisa in Parvan) so kraljevale oborožene formacije pod poveljstvom takrat že znanega Ahmada Shaha Massouda. Ta afganistanski vojskovodja, znan kot Panjširski lev, je bil takrat star komaj 29 let. Skupino upornikov v Pandshereju je sestavljalo več kot 30 razbojniških formacij s skupnim številom več kot 5 tisoč ljudi.

Leonid Yakutin

Prva operacija Panjshir, v kateri so sodelovale afganistanske vladne enote skupaj z enotami in formacijami 40. armade, je bila izvedena od 17. maja do 10. junija 1982. Nato so bile za ceno velikih izgub naših čet zavzete glavne trdnjave dushmanov. Res je, da jih podenote in enote 40. armade niso mogle dolgo zadržati. V operaciji Panjshir, da bi ustvarili potrebno premoč v človeški sili nad sovražnikom, je bila izpostavljena varnost in obramba pomembnih upravnih in političnih središč Afganistana. Poveljstvo 40. armade ni menilo, da jih je mogoče dolgo obdržati brez kritja. Zato so bile formacije in enote po zaključku operacije umaknjene iz soteske Panjshir. Nastale praznine so takoj zapolnile formacije oborožene afganistanske opozicije.

Za izvedbo druge operacije Panjshir je bila ustanovljena dokaj močna skupina letalskih sil. Sestavljalo ga je več kot 100 helikopterjev in okoli 50 letal.

Nekatere so pritegnile s stalnih letališč na ozemlju Sovjetske zveze. Vodenje letalske skupine je bilo zaupano Vitaliju Pavlovu, takratnemu polkovniku, poveljniku 50. ločenega mešanega letalskega polka s sedežem v Kabulu. Polkovnik Pavlov je bil takrat že legendarna osebnost, splošno znana ne le v oboroženih silah ZSSR, ampak tudi v sovražnikovih vrstah.

Za uspešno izvedbo prve operacije Panjshir so mu podelili visok čin Heroja Sovjetske zveze, sam Ahmad Shah pa ga je uvrstil med svoje osebne sovražnike.

S prizadevanji Ahmada Shaha je bila soteska Panjshir spremenjena v oporišče oboroženih formacij afganistanske opozicije na severovzhodu države z lastnim in zelo spretnim obrambnim sistemom. Da bi preprečili napredovanje naših enot v globino soteske, so uporniki organizirali obrambni sistem vzdolž prevladujočih višin. Več kot sto utrdb, ki so jih zasedli, je bilo inženirsko skrbno pripravljenih, da bi vzdržali zračne in topniške napade. Vrzeli med njimi so bile prestreljene z ognjem iz osebnega orožja in minometov. Organiziran je bil enoten sistem zračne obrambe, ki ga je nadzoroval radio iz enega samega centra. V soteski so bila skladišča orožja, streliva in zdravil, bolnišnice, zapori, rekreacijski centri.

Skozi prelaz, ki zapira sotesko na severovzhodu, je iz Pakistana v reki teklo orožje, ki se je nato razširilo po Afganistanu. Dushmans je imel tudi dobro delujoč sistem zbiranja obveščevalnih podatkov. Začenši od opazovalcev med lokalnimi prebivalci in konča z odgovornimi uradniki iz Centralnega komiteja stranke in vlade. Zato trditev Ahmada Šaha, da "nobena noga Šuravija ne bo stopila na ozemlje pod njegovim nadzorom", ni bila brez osnove.

Vitalij Pavlov je z uporabo naših obveščevalnih podatkov razumel, kje je najbolj ranljivo mesto v sovražnikovem obrambnem sistemu. Šlo je za majhno letališče Evim (Shahran), ki se nahaja za prelazom v kamniti kotlini, blizu pakistanske meje.

Tja so s helikopterji iz Pakistana na skrivaj prevažali orožje, ki so ga dobavljali Massoudovi uporniški vojski. Težava je bila v tem, da je bilo za zajetje in naknadno uničenje letališča Evim potrebno premagati prelaz z višino približno 5 tisoč metrov. Helikopterji Mi-8 s pristajalnimi četami bi to še vedno z velikimi težavami. Toda jurišni helikopterji Mi-24, ki so se v takih primerih uporabljali za pokrivanje letalskega transporta Mi-8, tega niso več zmogli. Nato se je odločil Pavlov

Aleksej Efimov

uporabiti rezultate lovsko-bombniških napadov na ugotovljene cilje na poti in v območju sovražnikovega letališča ter pod njihovim okriljem organizirati prehod helikopterjev skozi prelaz in pristanek.

Poveljnik letalskih sil 40. armade general Vladimir Škanakin je to odločitev potrdil in zgodaj zjutraj 16. julija je kolona 46 letalskih transportnih helikopterjev Mi-8, ki jo je vodil 28-letni major Anatolij Surcukov, šel k Evimu. Letalske operacije iz repetitorskega letala An-26RT je vodil polkovnik Pavlov.

Posadki Mi-8 je bilo zelo težko. Izvedli so dolg let čez gorsko verigo na veliki nadmorski višini, v razmerah izjemno redkega zraka, v neprebojnem jopiču, ki je takrat tehtal okoli 16 kg, na meji zmogljivosti stroja, obremenjenega s četami, s konstantnim nevarnost odstrela s tal. To je od letalske posadke zahtevalo veliko fizične in moralne moči.

V skladu z načrtom operacije je bilo treba v kratkem času izkrcati jurišne sile z več kot 2 tisoč ljudmi. Vsaka posadka je imela tri ali štiri lete na dan, ki so trajale približno dve uri in v ekstremnih razmerah. A letalci so te, brez pretiravanja, preobremenitve zdržali.

Uspešnost sovražnosti je bila zagotovljena z dobrim fizičnim in moralno-psihološkim usposabljanjem letalskega osebja v tistem času. Vsako nalet je dodatno oteževalo dejstvo, da je na območju pristanka, v gorski formaciji, ki je bila približno 1 km široka kamnita plošča, na več višinah letelo na desetine jurišnih letal, krincev in helikopterjev pristajalne skupine. In to v razmerah velike zaprašenosti zaradi eksplozij bomb, raket in granat zračnih pištol, zaradi česar je bila, kot pravijo piloti, vidljivost zmanjšana na minimum.

Le skrbno premišljen načrt in natančno izpolnjevanje njegovih točk s strani posadk je omogočilo, da se izognemo trkom v zraku.

Vstop na letališče Evim je bil možen le iz ene smeri in to iz soteske. Kot pa tudi izhod iz tega. Zato je pristajalni stolpec na helikopterjih spominjal na tekoči trak ali tekoče stopnice v podzemni železnici, ko se avtomobili premikajo po obroču in se premikajo drug proti drugemu v vratu soteske.

Kot se je pozneje izkazalo, se je prav na tem zelo ozkem mestu, ki ga je bilo popolnoma nemogoče obiti, nahajala preživela protiletalska puška, ki je streljala na helikopterje skupine. Naši piloti helikopterjev in padalci so imeli srečo, saj je zaradi celotnega izračuna namestitve ostal živ le en protiletalski strelec, potem ko je jurišnik očistil pristajalno mesto. Nato so ga ujeli in izkazal se je za dragocen vir informacij.
V tej operaciji je bila prvič uporabljena tako izvirna metoda razminiranja letališča, ki jo je predlagal Pavlov, kot je uporaba volumetričnih detonacijskih bomb ODAB-500 iz jurišnih letal. To je omogočilo učinkovito in hitro čiščenje velikega območja zemlje, dobesedno nabito s protipehotnimi minami, brez katerih bi bila uporaba čet nemogoča.

Leonid Yakutin

Pristanek, zavzetje letališča Evim (Shakhran) je omogočilo, da je sovražniku odvzel pritok rezerv in potrebnih sredstev za vodenje bojnih operacij ter prispeval k splošnemu uspehu operacije. Nato je letalska skupina, ki jo je vodil Vitalij Pavlov, uspešno opravila vse naloge, ki so ji bile dodeljene, s čimer je pomembno prispevala k osvajanju strateško pomembnega območja, kar je vnaprej določilo uspeh celotne kampanje leta 1982 v Afganistanu.

V zadnji fazi operacije je eden od helikopterjev skupine strmoglavil v bližini vasi Anava, ki se nahaja ob vhodu v sotesko Panjshir. Helikopter Mi-8, ki je zaradi izgube prostorskega položaja s strani posadke zašel v levo rotacijo, je bil tako poškodovan, da ga ni bilo mogoče popraviti na kraju samem.

Potrebna je bila evakuacija bojnega vozila. Nato je Vitalij Pavlov na istem tipu Mi-8 padli helikopter prevzel na zunanji zanki in z velikimi težavami, neverjetno obremenitvijo stroja in lastnimi zmožnostmi pilota, odpeljal zasilni helikopter na letališče Bagram. Dushmani, ki so to sliko gledali s pobočij soteske skozi pogled svojih težkih mitraljezov DShK, vanj niso niti streljali, čeprav je Pavlovov helikopter plul z minimalno hitrostjo dobesedno pred njihovimi nosovi. očitno

sami uporniki so želeli razumeti, ali lahko ta šajtan-arba, kot so imenovali helikopter, dobesedno za lase potegne še en podoben avto.

In če helikopter ne pade, mu je Allah pomagal, ne drugače. In nemogoče je, da bi pravi musliman šel proti Alahovi volji.

Zaradi druge operacije Panjshir je bilo uničenih več kot 5 tisoč upornikov. Vendar so enote in podenote 40. armade utrpele znatne izgube - ubitih je bilo 92 vojakov in poveljnikov, 340 ljudi je bilo ranjenih.

V prihodnosti bo Vitalij Pavlov v Afganistanu opravil več kot 300 letov in letel več kot petsto ur, boril pa se bo tudi v Čečeniji, Tadžikistanu, Pridnestrju in drugih vročih točkah. Postal bo Heroj Sovjetske zveze, prvi in ​​edini poveljnik vojaškega letalstva države. Z njegovimi prizadevanji bo vojaško letalstvo doseglo najvišjo raven svojega razvoja.