चीनी सिल्क रोड। सिल्क रोड और चीनी विस्तार

राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन की चीन यात्रा के दौरान, चीनी और रूसी पक्ष एक नई हाई-स्पीड रोड - यूरोप-वेस्ट चाइना इंटरनेशनल ट्रांसपोर्ट कॉरिडोर (ITC EZK) के लिए एक परियोजना विकसित करने पर सहमत हुए। 8.4 हजार किमी से अधिक की लंबाई वाला मार्ग 2023 तक यूरोप को चीन से जोड़ देगा, जिससे माल वाहक यात्रा समय को गंभीरता से बचा सकेंगे। बदले में, रूसी क्षेत्रों को एक शक्तिशाली नई परिवहन धमनी प्राप्त होगी जो रूसी क्षेत्रों के आर्थिक विकास और विकास को प्रोत्साहित करेगी। विवरण Kommersant और राज्य के स्वामित्व वाली कंपनी Avtodor . की संयुक्त परियोजना में हैं

रूस के लिए नई सड़क क्यों महत्वपूर्ण है

परिवहन गलियारा यूरोप-पश्चिमी चीन हमारे समय की सबसे बड़ी अंतरराष्ट्रीय बुनियादी ढांचा परियोजनाओं में से एक है, जिसे रूस, कजाकिस्तान और चीन के क्षेत्रों में 2023 तक लागू किया जाना चाहिए। इसके पैमाने और महाद्वीप के विकास पर प्रभाव के संदर्भ में, इसकी तुलना स्वेज नहर, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे और चैनल सुरंग के निर्माण से की जा सकती है।

यूरोप के देशों को चीन से जोड़ने वाले एकल हाई-स्पीड हाईवे का विचार 2000 के दशक के मध्य में पैदा हुआ था। यह यूरोपीय संघ और चीन के बीच व्यापार में तेजी से वृद्धि के कारण था, जिसका कारोबार 2014 में € 467 बिलियन तक पहुंच गया था। परिवहन मंत्रियों के यूरोपीय सम्मेलन के अनुसार, 20 वर्षों में, यूरोपीय और एशियाई देशों के बीच व्यापार छह गुना बढ़ गया है।

आज, चीन और यूरोप के बीच माल ढुलाई का शेर का हिस्सा स्वेज नहर के माध्यम से समुद्री मार्ग के साथ किया जाता है। इस तरह के मार्ग की लंबाई लगभग 24 हजार किमी है, कार्गो की डिलीवरी में 40 से 50 दिन लगते हैं। नया राजमार्ग उच्च स्तर की सुरक्षा प्रदान करेगा और यात्रा के समय को कम से कम दस दिनों तक कम करेगा। पहले से ही आज, चीन और यूरोपीय संघ के देशों के बीच माल ढुलाई का बड़ा हिस्सा उच्च वर्धित मूल्य वाले सामानों से बना है, जो सड़क मार्ग से परिवहन की ओर अग्रसर है।

इस गलियारे के विकास की परिकल्पना करते हुए सहयोग के एक ज्ञापन पर 2008 में रूस और कजाकिस्तान के राष्ट्रपतियों द्वारा हस्ताक्षर किए गए थे। बाद में, चीन ने ग्रेट सिल्क रोड के आर्थिक क्षेत्र को पुनर्जीवित करने के लिए वैश्विक योजनाएँ रखीं, जिसमें न केवल परिवहन नेटवर्क, बल्कि ऊर्जा और औद्योगिक बुनियादी ढाँचा भी शामिल होना चाहिए। मई 2015 में, रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन और चीनी राष्ट्रपति शी जिनपिंग ने आर्थिक बेल्ट परियोजना के ढांचे के भीतर दोनों देशों के बीच सहयोग पर एक बयान पर हस्ताक्षर किए। चीनी अधिकारी पहले से ही इसके विकास में $ 40 बिलियन से अधिक का निवेश करने के लिए तैयार हैं, इस उद्देश्य के लिए एक विशेष सिल्क रोड फंड कंपनी लिमिटेड बनाई गई है, जिसके निवेशक चीन के निर्यात-आयात बैंक, चीन विकास बैंक और हैं। चीन संप्रभु धन कोष। यह माना जाता है कि इस परियोजना को बढ़ावा देने में रुचि रखने वाले चीनी निवेशक रूसी साइटों पर आईटीसी के निर्माण का वित्तपोषण करेंगे। सितंबर में बीजिंग की अपनी यात्रा के दौरान, एव्टोडोर स्टेट कंपनी के बोर्ड के अध्यक्ष सर्गेई केलबाख ने प्रमुख वित्तीय और निर्माण कंपनियों - चाइना कम्युनिकेशन कंस्ट्रक्शन कॉरपोरेशन, सीईसीसी, शेडोंग रोड्स, सिल्क रोड डेवलपमेंट फंड, चाइना डेवलपमेंट बैंक के साथ कार्यकारी बैठकें कीं, जहां उन्होंने परियोजना के भविष्य पर चर्चा की ...

3 सितंबर, 2015 को, राज्य के स्वामित्व वाली कंपनी अवतोडोर और चीन विकास बैंक के बीच एक ज्ञापन पर हस्ताक्षर किए गए थे।

नए ट्रैक का मार्ग

MTK EZK के कुछ खंड पहले ही बनाए जा चुके हैं, अन्य पर काम चल रहा है। इसके रूसी भाग (2.3 हजार किमी से अधिक लंबे) में कई खंड होते हैं, जिनमें से प्रत्येक एक अलग महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचा परियोजना है।

पहला खंड - सेंट पीटर्सबर्ग से मास्को तक - एम -11 टोल रोड द्वारा कवर किया जा सकता है। पूरे मार्ग की निर्माण लागत का अनुमान 373 अरब रूबल है। इसके सात खंडों में से दो पहले से ही बनाए जा चुके हैं और चालू हैं: मॉस्को से शेरमेतियोवो हवाई अड्डे के माध्यम से सोलनेचोगोर्स्क (रियायती उत्तर-पश्चिम रियायत कंपनी है) और वैष्णी वोलोच्योक (मोस्टोट्रेस्ट द्वारा निर्मित) के बाईपास पर मुख्य खंड। प्रभाव पहले से ही सभी ड्राइवरों द्वारा महसूस किया गया था: पुराने लेनिनग्रादका एम -10 को उतार दिया गया था, वैश्नी वोलोचेक शहर ने ट्रकों से दम घुटना बंद कर दिया, मालवाहकों के लिए माल पहुंचाना अधिक सुविधाजनक हो गया। शेष एम-11 खंडों को पहले ही निविदाओं में रफा-दफा कर दिया गया है, और उनका निर्माण कार्य चल रहा है।

M11 राजमार्ग "मॉस्को-पीटर्सबर्ग" का निर्माण

इसके अलावा, एम -11 से 30 किमी मास्को पहुंचने से पहले सेंट्रल रिंग रोड (टीएसकेएडी) को चालू करना आवश्यक होगा - एक राजमार्ग जो राजधानी क्षेत्र के विकास के लिए एक शक्तिशाली प्रोत्साहन बन जाएगा। सेंट्रल रिंग रोड के दो खंडों (पहली और पांचवीं) का निर्माण पहले से ही चल रहा है, बाकी अक्टूबर में रियायत निविदाओं के लिए प्रतिस्पर्धा करेंगे। इस प्रकार, एमटीके ईजेडके का उत्तरी भाग अगले तीन वर्षों में चालू हो जाएगा।

जो लोग चीनी सीमा की ओर अपना रास्ता जारी रखते हैं, वे सेंट्रल रिंग रोड के साथ लगभग 100 किमी तक ड्राइव करेंगे और कज़ान की ओर एक नए हाई-स्पीड हाईवे पर मुड़ेंगे, जो मौजूदा संघीय सड़कों M-7 "वोल्गा" और M- के बीच से गुजरना चाहिए। 5 "यूराल" गस के माध्यम से- ख्रीस्तलनी, मुरोम, अर्दाटोव, निज़नी नोवगोरोड के दक्षिण में (अस्थायी रूप से यूरेशिया राजमार्ग का नाम)। इस नए राजमार्ग के निर्माण पर लगभग 400 अरब रूबल की लागत आएगी, जो मौजूदा एम-7 और एम-5 के पुनर्निर्माण के विकल्प से काफी कम है। इसके अलावा, अधिकांश विशेषज्ञ इस राय में एकमत हैं कि यूरोप और चीन के बीच एक परिवहन गलियारा विकसित करने का कार्य केवल एक नए आधुनिक राजमार्ग के निर्माण के माध्यम से प्रभावी ढंग से कार्यान्वित किया जा सकता है जो उच्च गति यातायात प्रदान करता है और सभी आधुनिक आवश्यकताओं और मानकों को पूरा करता है। एक समय में, यह दृष्टिकोण मॉस्को-सेंट पीटर्सबर्ग के एक नए हाई-स्पीड हाईवे के निर्माण के निर्णय का आधार था।

एक नई दिशा में एक राजमार्ग का निर्माण संघीय सड़क नेटवर्क के घनत्व में वृद्धि सुनिश्चित करेगा और कम से कम आठ रूसी क्षेत्रों के विकास को एक जबरदस्त प्रोत्साहन देगा, जिसके माध्यम से गलियारे का यह खंड गुजरेगा: मॉस्को, व्लादिमीर, निज़नी नोवगोरोड, चुवाश गणराज्य, मोर्दोविया गणराज्य, उल्यानोवस्क, समारा क्षेत्र, तातारस्तान गणराज्य। हम निवेश गतिविधि के एक अनिवार्य रूप से नए बेल्ट के गठन के बारे में बात कर रहे हैं, जिसके भीतर बड़ी संख्या में औद्योगिक, रसद और मनोरंजक सुविधाएं दिखाई देंगी और नई नौकरियां पैदा होंगी।

पहले से ही, परियोजना निवेशकों, मुख्य रूप से चीनी कंपनियों से बहुत रुचि दिखा रही है, जो कुल निवेश (लगभग 150 बिलियन रूबल) के एक तिहाई तक इसमें निवेश करने की अपनी तत्परता की पुष्टि करते हैं। चीन में सबसे बड़ी वित्तीय और निर्माण कंपनियों के साथ बीजिंग में आयोजित वार्ता के ढांचे में इस पर चर्चा की गई, बोर्ड ऑफ एव्टोडोर सर्गेई केलबाख के अध्यक्ष।

1.M11 (669 किमी) 2018 में लॉन्च
2. सेंट्रल रिंग रोड (105 किमी) का खंड, 2018 में लॉन्च किया गया
3. बैकअप M7 और M5 "यूरेशिया" (800 किमी), 2024 . में लॉन्च किया गया
4. तातारस्तान में भूखंड, बशकिरिया (1000 किमी), 2016-2018 में लॉन्च
5. रूसी संघ की सीमा से अक्टोबे तक की धारा, (102 किमी)
6. अक्टोबे-इरगिज़ राजमार्ग का खंड (273 किमी)
7. अलमाटी-बिश्केक राजमार्ग का खंड (205 किमी)

इसके अलावा, राजमार्ग तातारस्तान के क्षेत्र से गुजरेगा: फिलहाल, वहां पहले से ही 297 किलोमीटर का शाली-बावली राजमार्ग बनाया जा रहा है (लगभग 40 किमी का एक खंड पहले से ही काम कर रहा है)। इस मार्ग में काम नदी पर एक नया 14 किलोमीटर का पुल भी शामिल है, जो क्षेत्र के विकास के लिए आवश्यक है। इसके अलावा, यह खंड मौजूदा संघीय राजमार्ग M-7 और M-5 को जोड़ेगा, जिससे उनकी कनेक्टिविटी बढ़ेगी।

बश्कोर्तोस्तान गणराज्य में, आईटीसी का 282 किलोमीटर का खंड बावली गांव से कुमेरतौ शहर तक शुरू होगा: यहां पहले से ही परियोजनाएं विकसित की जा रही हैं (विशेष रूप से, इक नदी पर एक पुल)। परियोजना की लागत 156 बिलियन रूबल होने का अनुमान है। ऑरेनबर्ग क्षेत्र में, मार्ग का 172 किलोमीटर का खंड ऑरेनबर्ग, सरकताश और कजाकिस्तान की सीमाओं को बायपास करेगा। इसे अब डिजाइन किया जा रहा है, आवश्यक निवेश की राशि 84 बिलियन रूबल का अनुमान है।

इस प्रकार, सेंट पीटर्सबर्ग से कजाकिस्तान की सीमाओं तक आईटीसी का पूरा रूसी खंड 2023 तक तैयार हो जाना चाहिए, इसके कुछ खंड 2018 तक लॉन्च किए जाएंगे। इसके अलावा, 2020 तक, एम -1 "बेलारूस" राजमार्ग का पुनर्निर्माण किया जाएगा, जो कि गलियारे के साथ बेलारूस गणराज्य और पश्चिमी यूरोप के देशों में परिवहन किए गए माल का सीधा निकास प्रदान करना चाहिए। लगभग एक तिहाई आबादी बनने वाले गलियारे के गुरुत्वाकर्षण के क्षेत्र में रहती है और रूसी संघ के सकल घरेलू उत्पाद का 40% से अधिक उत्पादन करती है।

दूसरे देशों में क्या होता है

कजाकिस्तान के क्षेत्र में, एमटीके ईजेडके के खंड पहले से ही बन रहे हैं। यहां सीमा शुल्क संघ का लाभ स्पष्ट हो जाता है: सीमा पार करने वाले ट्रकों को कतार में लगने की आवश्यकता नहीं है। कजाकिस्तान के क्षेत्र में, मार्ग पूरे देश से उत्तर से दक्षिण तक श्यामकेट के बड़े औद्योगिक केंद्र और आगे पूर्व में दक्षिणी सीमा के साथ पीआरसी तक जाएगा। सड़क की कुल लंबाई 2.7 हजार किमी होगी। गलियारा पांच क्षेत्रों के क्षेत्र से गुजरेगा - एक्टोबे, क्यज़िलोर्डा, दक्षिण कज़ाकिस्तान, ज़ाम्बिल और अल्मा-अता। नतीजतन, कजाकिस्तान से पारगमन परिवहन न केवल रूस और चीन के लिए, बल्कि उज्बेकिस्तान और किर्गिस्तान के माध्यम से दक्षिण एशिया के देशों में भी जा सकेगा।

अक्टोबे शहर और इग्रिज़ (273 किमी) के गांव के साथ-साथ अल्मा-अता और बिश्केक (205 किमी) के बीच के खंडों पर, राजमार्ग पहले ही बनाया जा चुका है। कजाकिस्तान सरकार की गारंटी के तहत, परियोजना में पुनर्निर्माण और विकास के लिए अंतर्राष्ट्रीय और यूरोपीय बैंकों, एशियाई विकास बैंक और अन्य निवेशकों द्वारा आवंटित $ 5 बिलियन से अधिक शामिल थे। उदाहरण के लिए, 25 बिलियन टेनेज ($ 100 मिलियन से अधिक) रूसी सीमा से 102 किलोमीटर के खंड के लिए मार्टुक शहर से अक्टोबे शहर तक आवंटित किया गया था (जुलाई 2015 में काम शुरू हुआ)। काराबुटक शहर से काज़िलोर्डा क्षेत्र की सीमाओं तक 215 किलोमीटर का खंड 21.5 बिलियन टेन (89 मिलियन डॉलर) में बनाया जाएगा।

चीन के क्षेत्र में, सड़क पहले से ही व्यावहारिक रूप से बनाई गई है: कजाकिस्तान के साथ सीमाओं से, यह उरुमकी, लान्झोउ, झेंग्झौ शहरों से होकर गुजरती है और पीआरसी के पूर्वी तट पर लियानयुंगंग के बंदरगाह पर पहुंचती है: की कुल लंबाई मार्ग 3.4 हजार किमी है।

एक नई सिल्क रोड बनाने का विचार आशाजनक लग रहा था: बंजर रेगिस्तान में बुनियादी ढांचा परियोजनाओं में खरबों डॉलर का निवेश करें जो कि मध्य एशिया का अधिकांश प्रतिनिधित्व करता है, और व्यापार बढ़ेगा, अर्थव्यवस्था बढ़ेगी और शांति का शासन होगा। हालांकि, अधिकांश विशेषज्ञों का मानना है कि वास्तविक दुनिया की समस्याएं इस विचार को एक पाइप सपना बना देंगी।

इस अवधारणा को "वन बेल्ट - वन रोड" कहा जाता है, इसे मार्च 2015 में चीनी नेता शी जिनपिंग द्वारा सामने रखा गया था। इसके दो तत्व हैं: एक है चीन से यूरोप तक एशिया के माध्यम से भूमि मार्ग - सिल्क रोड का आर्थिक बेल्ट, और दूसरा भारत और अफ्रीका के माध्यम से चीन से यूरोप तक समुद्री मार्ग है, जिसे समुद्री रेशम मार्ग कहा जाता है।

जबकि अनुमान अलग-अलग हैं, चीन ने इन मार्गों के साथ 65 देशों में अगले पांच वर्षों में बुनियादी ढांचे के निवेश में $ 5 ट्रिलियन तक का आह्वान किया है। श्रीलंका में बंदरगाह, थाईलैंड में रेलवे और पाकिस्तान में सड़कें और बिजली संयंत्र नियोजित निवेश के कुछ उदाहरण हैं।

इस साल मई में बीजिंग में एक मंच पर बोलते हुए, शी ने कहा, "बेल्ट एंड रोड इनिशिएटिव के माध्यम से, हमें विकास के मूलभूत मुद्दे पर ध्यान केंद्रित करना चाहिए, विभिन्न देशों की विकास क्षमता का विकास करना चाहिए, और आर्थिक एकीकरण, परस्पर विकास और लाभ प्राप्त करना चाहिए। सब।"

वह वांछित परिणामों के बारे में बात करता है, लेकिन विवरण अत्यधिक अस्पष्ट हैं। परियोजना का उद्देश्य अंतर सरकारी संचार में सुधार करना, योजनाओं का समन्वय करना, नरम बुनियादी ढांचे का विकास करना और पर्यटन और व्यापार को बढ़ावा देना है, लेकिन विवरण अस्पष्ट हैं।

“चीनी सरकार की योजना में कोई ठोस कार्रवाई नहीं हुई है जो शी की सबसे अधिक दिखाई देने वाली राजनीतिक पहलों में से एक बन गई है। दस्तावेज़ में सहयोग और आपसी समझ के बारे में प्लैटिट्यूड के साथ कई सामान्य प्रस्ताव शामिल हैं, ”- शोध फर्म जियोपॉलिटिकल फ्यूचर्स की जुलाई की एक रिपोर्ट में कहा गया है।

लेकिन विशिष्ट कार्यक्रमों की कमी के बावजूद, बड़ी रकम बताती है कि सिल्क रोड को कई देशों का समर्थन मिला है। एशियन इंफ्रास्ट्रक्चर एंड इनवेस्टमेंट बैंक ने इस प्रोजेक्ट के लिए 269 अरब डॉलर देने का वादा किया है। यहां तक कि जापान के प्रधान मंत्री शिंजो आबे ने जर्मनी के हैम्बर्ग में हाल ही में जी20 बैठक में समर्थन व्यक्त किया।

लक्ष्य वास्तविकता से मेल नहीं खाते

स्पष्ट और निहित चीन के लक्ष्यों को वास्तविकता के साथ जोड़ने की जरूरत है। इसके आधार पर, अधिकांश विशेषज्ञ परियोजना को आर्थिक रूप से अक्षम मानते हैं। लेकिन यह चीन को राजनीतिक प्रभाव हासिल करने की अनुमति देगा।

संदर्भ

ग्रेट सिल्क रोड और ग्रेट गेम

यूरेशियानेट 07/27/2017

भारत अपना खुद का सिल्क रोड बनाता है

फोर्ब्स 07/01/2017

सिल्क रोड परियोजना को विफल करने के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका के प्रयास

स्टार गजट 06.06.2017

क्या सिल्क रोड सुचारू होगी?

लातविजस अविज़ 05/22/2017
आर्थिक रूप से, यह मुख्य रूप से निवेश और निर्यात से संबंधित है। "चीन के पास अधिशेष पूंजी और अधिशेष उत्पादक क्षमता है जो इस पहल के सेट को प्रेरित करती है। चीन की उच्च बचत और धीमी औद्योगिक निवेश को देखते हुए, वे विदेशी परियोजनाओं की तलाश कर रहे हैं जिन्हें वित्त पोषित किया जा सकता है और चीनी निर्यात के लिए एक नया आउटलेट, "न्यूयॉर्क विश्वविद्यालय में अंतरराष्ट्रीय संबंधों के प्रोफेसर जेम्स नोल्ट कहते हैं।

नतीजा यह परियोजना है, जिसमें चीन व्यापार की सुविधा के लिए आवश्यक बुनियादी ढांचे के निर्माण के लिए धन जुटाने के लिए मार्गों के साथ देशों के साथ मिलकर काम करेगा। और सभी चीनी कंपनियां निर्माण करेंगी।

होल्डिंग कंपनी चाइना ओवरसीज पोर्ट्स ने पाकिस्तान में ग्वादर बंदरगाह का विस्तार किया और इसे 2059 तक पट्टे पर दिया। सिल्क रोड इकोनॉमिक बेल्ट को मैरीटाइम सिल्क रोड से जोड़ने के लिए यह पहला छोटा कदम है। चीन-पाकिस्तान आर्थिक गलियारे के लिए कुल 62 अरब डॉलर के निवेश से राजमार्ग, पाइपलाइन, बिजली संयंत्र, ऑप्टिकल कनेक्शन और रेलवे की योजना बनाई गई है।

बेशक, स्थानीय और अंतर्राष्ट्रीय कंपनियां इन परियोजनाओं पर बोली लगाने जा रही हैं, लेकिन अगर चीन अधिकांश धन प्रदान करता है, तो अधिकांश अनुबंध चीनी राज्य के स्वामित्व वाले उद्यमों के पास जाएंगे।

फंड करने में असमर्थ

फिर इन निवेशों के वित्तपोषण का सवाल उठता है। जिन देशों में निवेश किया जाएगा, जैसे कि पाकिस्तान और कंबोडिया, खरबों खर्च करने के लिए पर्याप्त समृद्ध नहीं हैं। यह चीन को अपने आर्थिक लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए कठिन मुद्रा वित्तपोषण प्राप्त करने का एक तरीका निकालने के लिए मजबूर कर रहा है।

जब परियोजना शुरू की गई थी, तब चीन के पास विदेशी मुद्रा भंडार में लगभग 4 ट्रिलियन डॉलर था और वह उन्हें निवेश करना चाहता था। 2017 में, भंडार सिकुड़कर $ 3 ट्रिलियन हो गया, एक सीमा जिसे बीजिंग में केंद्रीय योजनाकारों ने स्पष्ट कर दिया था कि वे इसे पार नहीं करेंगे।

“उन्हें अंतरराष्ट्रीय बॉन्ड बाजारों का उपयोग करना होगा या अपने विदेशी मुद्रा भंडार को समाप्त करना होगा और फिर उधार लेना होगा। यहां तक कि वैश्विक बांड बाजार मानकों के अनुसार, कई वर्षों में $ 5 ट्रिलियन बांड बिक्री कार्यक्रम एक बहुत बड़ा उपक्रम है। वे उस तरह का पुनर्भुगतान जोखिम नहीं लेने जा रहे हैं और अपने भंडार को समाप्त नहीं करने जा रहे हैं, ”बाल्डिंग ने कहा।

निवेश बैंक नैटिक्सिस के एक अध्ययन से पता चला है कि इस तरह के उधार से चीन के विदेशी ऋण में जीडीपी के 12% से 50% तक की वृद्धि होगी। यह देश को विनिमय दर जोखिमों के लिए उजागर करेगा और इसे उसी कमजोर स्थिति में डाल देगा जो चार एशियाई बाघ (दक्षिण कोरिया, सिंगापुर, हांगकांग और ताइवान) 1998 के वित्तीय संकट के दौरान थे।

चीन से आरएमबी ऋण दो कारणों से एक अच्छा विकल्प नहीं है। यह "चीनी बैंकों की अति-विस्तारित बैलेंस शीट के लिए जोखिम पैदा करता है। वास्तव में, उनके खराब ऋण केवल पिछले कुछ वर्षों में बढ़े हैं, जिससे आगे उधार देना मुश्किल हो गया है, "विशेष रूप से जोखिम भरी परियोजनाओं के लिए, एलिसिया गार्सिया-हेरेरो, एशिया प्रशांत के लिए नैटिक्सिस के मुख्य अर्थशास्त्री, ने अपने ब्लॉग में लिखा है।

इसके अलावा, प्राप्तकर्ता देश चीन को सामान और सेवाएं बेचकर केवल युआन में ऋण चुका सकते हैं, इस प्रकार चीनी मुद्रा खरीद सकते हैं। यह चीन से निर्यात को बढ़ावा देने और अंततः व्यापार बुनियादी ढांचे के लिए प्रतिकूल था।

“पाकिस्तान युआन का कर्ज कैसे चुकाएगा? वे आरएमबी में एक व्यापार अधिशेष बनाने जा रहे हैं। इस प्रकार, चीन को उन सभी देशों में व्यापार घाटे से निपटना पड़ता है, जिन्हें वह ऋण प्रदान करता है। चीन को भुगतान करने के लिए पर्याप्त पूंजी रखने के लिए पाकिस्तान को दूसरे देश के साथ कुछ व्यापार अधिशेष उत्पन्न करना होगा, ”बाल्डिंग ने कहा।

यह देखते हुए कि चीन के साथ व्यापार को सुविधाजनक बनाने के लिए अधिकांश बुनियादी ढांचे का निर्माण किया जाएगा, इसकी संभावना नहीं है। इस प्रकार, अंत में, चीन इन परियोजनाओं के लिए आपूर्तिकर्ता को वित्त प्रदान करेगा। चीन के लिए अपने आर्थिक लक्ष्यों को प्राप्त करने का एकमात्र तरीका कठिन मुद्रा ऋण है, जो पूरी तरह से चुकाया और लाभदायक है, लेकिन चीन के पास वर्तमान में ऐसा करने के लिए कोई धन नहीं है।

खराब जोखिम

सबसे प्रसिद्ध सिल्क रोड परियोजनाओं के सभी आर्थिक संकेतक इस पुनर्भुगतान परिदृश्य की ओर इशारा करते हैं।

कंबोडिया, लाओस, थाईलैंड, पाकिस्तान और मंगोलिया जैसे देशों में अच्छे बुनियादी ढांचे की कमी के कारण हैं। उनके पास आम तौर पर खराब व्यापक आर्थिक ढांचे, अविकसित संस्थान और उच्च स्तर का भ्रष्टाचार होता है। सड़कों और रेलवे के निर्माण से यह नहीं बदलेगा।

इसके अलावा, "मध्य एशिया, राज्यों की एक चिथड़े रजाई, जिनकी सीमाएं सोवियत काल के दौरान मास्को से उनके प्रशासन की सुविधा के लिए खींची गई थीं, चीनी सामानों के लिए शायद ही एक आशाजनक बाजार है," जियोपॉलिटिकल फ्यूचर्स रिपोर्ट कहती है।

“लोग कहते हैं कि चीन पैसा दे रहा है। लगभग हर मामले में, एक चीनी क्रेडिट कंपनी एक निरंकुश तानाशाह को क्रेडिट प्रदान करती है, जैसे कि श्रीलंका या वेनेजुएला में। इनमें से कोई भी अच्छी तरह से समाप्त नहीं हुआ, ”बाल्डिंग ने कहा।

मलेशिया और वियतनाम जैसे आर्थिक रूप से स्थिर देशों को किर्गिज़ गणराज्य और यूक्रेन जैसे वंचित राज्यों की तुलना में कम निवेश की आवश्यकता है, जो गृहयुद्ध से टूट गए हैं। ऑक्सफोर्ड इकोनॉमिक्स रेटिंग के अनुसार, मलेशिया के लिए 66.8 की तुलना में इन देशों की आर्थिक स्थिरता रेटिंग क्रमशः 44 और 38.2 है।

ऑक्सफोर्ड इकोनॉमिक्स की रिपोर्ट कहती है, "जहां देश आर्थिक रूप से अपेक्षाकृत कमजोर हैं और सरकारें भारी कर्जदार हैं, वहां फंडिंग महत्वपूर्ण होगी।" ये ऐसे देश हैं जिनके पास चुकौती की संभावना सबसे कम है।

अनुसंधान फर्म टीएस लोम्बार्ड ने एक रिपोर्ट में कहा, "जबकि एक नया हवाई अड्डा या रेलवे कुछ ही वर्षों में बनाया जा सकता है, प्रभावी ढंग से संचालित करने और आर्थिक और सामाजिक प्रगति को बढ़ावा देने के लिए आवश्यक मानव और संस्थागत पूंजी का निर्माण एक धीमी प्रक्रिया है।" .

छोटा कवरेज

व्यवहार्य आर्थिक परियोजनाओं और वित्त पोषण पर बाधाओं को देखते हुए, बेल्ट एंड रोड परियोजना का दायरा छोटा होने की संभावना है, जबकि चीन अभी भी भाग लेने वाले देशों पर अधिक प्रभाव डालने के लिए अपने राजनीतिक लक्ष्यों पर ध्यान केंद्रित कर सकता है।

बाल्डिंग ने कहा, "जो कुछ बचा है वह $ 15 बिलियन से $ 30 बिलियन प्रति वर्ष का अधिक मामूली कार्यक्रम है।" - यह चीनी बैंकों द्वारा पहले ही दिए गए 269 बिलियन डॉलर के वादे के अनुरूप है। मेरे कहने का मतलब यह नहीं है कि इससे कोई फर्क नहीं पड़ता, लेकिन यह ज्यादा मायने नहीं रखता। संयुक्त राज्य अमेरिका प्रत्यक्ष विदेशी निवेश पर सालाना 300 अरब डॉलर खर्च करता है।"

एक पहल जो समझ में आती है, लेकिन उसे कम बुनियादी ढांचे और निवेश की जरूरत है, वह है समुद्री डाकुओं से जहाजों की रक्षा करना। "शिपिंग लेन को सुरक्षित करने के लिए सिंगापुर के साथ सहयोग आशाजनक है और वैसे भी किया जाना चाहिए," नोल्ट ने कहा।

नौवहन प्रौद्योगिकी में प्रगति ने भूमि के बजाय जहाज द्वारा माल परिवहन करना बहुत आसान और सस्ता बना दिया है। यही कारण है कि चीन और विश्व व्यापार (80%) का अधिकांश भाग समुद्र के द्वारा किया जाता है।

आखिरकार, समुद्री लुटेरों से बचाव करना और पाकिस्तान और पूर्वी अफ्रीका में कई बंदरगाहों का निर्माण करना एक चुनौती है, लेकिन यह खरबों के आधार पर बुनियादी ढांचे के निर्माण से बहुत दूर है।

"सिल्क रोड एक लगातार विकसित होने वाला बाजार था जो एक विशाल महाद्वीप में माल ले जाता था जहां उन्हें अन्य सामानों के लिए आदान-प्रदान किया जा सकता था। और आज के विपरीत, यूरेशिया विश्व सभ्यता का केंद्र था, सबसे महत्वपूर्ण अर्थव्यवस्थाओं का घर, ”भू-राजनीतिक फ्यूचर्स रिपोर्ट कहती है।

आज सबसे महत्वपूर्ण अर्थव्यवस्था है, और चीन के लिए भी, संयुक्त राज्य अमेरिका है, और समुद्री सिल्क रोड और सिल्क रोड आर्थिक बेल्ट से दूर प्रशांत महासागर के पार समुद्र के द्वारा सबसे अच्छी तरह से पहुँचा जा सकता है।

एशिया में चीनी बुनियादी ढांचा परियोजनाएं

चीनी कंपनी चाइना ओवरसीज पोर्ट्स होल्डिंग 2059 तक पाकिस्तान में ग्वादर के बंदरगाह को पट्टे पर देगी और इसका विस्तार करना शुरू कर चुकी है। चीन तथाकथित समुद्री रेशम मार्ग के साथ समुद्री व्यापार मार्ग प्रदान करना चाहता है, पाकिस्तानी बंदरगाह बुनियादी ढांचे का एक महत्वपूर्ण तत्व है।

थाईलैंड हाई-स्पीड रेलवे और अन्य बड़े मेगाट्रांसपोर्ट के निर्माण के लिए कुल $ 69.5 बिलियन का उधार लेगा, जिसमें अधिकांश पैसा चीन और चीनी निर्माण कंपनियों से आएगा। थाईलैंड की रेलवे कुनमिंग-सिंगापुर रेल प्रणाली का हिस्सा बन जाएगी। हालांकि, थाईलैंड चावल और रबर का निर्यात करके ऋण चुकाएगा, इस प्रकार चीन के साथ सकारात्मक व्यापार संतुलन का लाभ उठाएगा।

बर्मा में 3.6 बिलियन डॉलर की मित्सोन बांध परियोजना, जबकि आधिकारिक तौर पर बेल्ट एंड रोड इनिशिएटिव का हिस्सा नहीं है, एक बहुत गरीब देश में चीनी बुनियादी ढांचा परियोजना का एक उदाहरण है जो योजना के अनुसार नहीं चली। निर्माण को छह साल के लिए निलंबित कर दिया गया था क्योंकि दोनों देश इस बात पर सहमत नहीं थे कि कैसे आगे बढ़ना है।

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चीन विश्व नेताओं में से एक के रूप में अपनी भूमिका को जारी रखने के लिए तैयार है। यह देश कई लोगों की तुलना में राष्ट्रीय हितों और उनकी प्रभावशीलता से अधिक चिंतित है। हालाँकि, चीन की वैश्विक पहल जैसे न्यू सिल्क रोडपूरी वैश्विक अर्थव्यवस्था को उत्प्रेरित करने की क्षमता है। केवल इस परियोजना के बुनियादी ढांचे के निर्माण की प्रक्रिया से सभी भाग लेने वाले देशों को लाभ होगा। पीआरसी सरकार ने एक पहल शुरू की "एक पट्टी और एक सड़क" 2013 में। यह देश के आर्थिक विकास और कूटनीति के मुख्य कार्यों में से एक है। परियोजना का लक्ष्य एशिया, अफ्रीका और यूरोप को चीन के साथ पांच अलग-अलग मार्गों से जोड़ना है।

न्यू सिल्क रोड परियोजना में चीन का आंतरिक लक्ष्य

उन्नत चीनी क्षेत्र देश के पूर्वी तट पर स्थित हैं। अविकसित पश्चिमी क्षेत्रों को यूरोप और एशिया से जोड़ने से प्रगति और आर्थिक विकास के अवसर पैदा होंगे। बीजिंग से पूर्वी यूरोप तक एक आर्थिक गलियारे के विकास से चीनी अर्थव्यवस्था को महत्वपूर्ण लाभ हुआ है। पिछले 3 वर्षों में 10 प्रमुख क्षेत्रों में 40 से अधिक समझौतों पर हस्ताक्षर किए गए हैं। इन अनुबंधों ने अर्थव्यवस्था में 3.1 ट्रिलियन अमेरिकी डॉलर से अधिक का योगदान दिया है।

नए बिक्री बाजारों में प्रवेश

ट्रम्प प्रशासन सक्रिय रूप से संरक्षणवाद की नीति को बढ़ावा दे रहा है, और संयुक्त राज्य अमेरिका चीनी सामानों के मुख्य आयातकों में से एक है। इस प्रकार, नए व्यापार संबंधों को गहरा और विस्तारित करने का विचार चीन के लिए अस्तित्व का विषय है। परियोजना "आर्थिक बेल्ट"पहले से ही फल दे रहा है। उदाहरण के लिए, भाग लेने वाले देशों को माल का निर्यात यूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका के साथ व्यापार से होने वाली आय से अधिक है। उसी तरह, परियोजना के प्रतिभागियों को आयातित वस्तुओं की आपूर्ति में वृद्धि और अंतर्राष्ट्रीय व्यापार के विकास के अवसर प्राप्त होते हैं।

अंतरराष्ट्रीय बस्तियों में युआन की भूमिका बढ़ाना

चीन अपनी राष्ट्रीय भुगतान प्रणाली को सक्रिय रूप से बढ़ावा दे रहा है और उसने आठ देशों में निपटान बैंक खोले हैं। एशियन इन्फ्रास्ट्रक्चर इन्वेस्टमेंट बैंक और सिल्क रोड इन्वेस्टमेंट फंड का इस्तेमाल अंतरराष्ट्रीय विस्तार के लिए किया जाता है। यह प्रवृत्ति वैश्विक व्यापार को नया आकार देगी और अंतर्राष्ट्रीय मंच पर अमेरिकी डॉलर के महत्व को कम करेगी।

"नई सिल्क रोड" के माध्यम से आर्थिक क्षेत्रों को जोड़ना

चीन-पाकिस्तान आर्थिक गलियारा (सीपीईसी) परिवहन और ऊर्जा परियोजनाओं के संयोजन का एक अच्छा उदाहरण है। सीपीईसी के ढांचे के भीतर ग्वादर शहर में बंदरगाह के विकास से चीन को हिंद महासागर तक सीधी पहुंच मिल सकेगी। इससे समुद्र द्वारा यूरोप और अफ्रीका के तेजी से बढ़ते बाजारों तक परिवहन के समय में काफी कमी आएगी।

न्यू सिल्क रोड अंततः अंतर्राष्ट्रीय समुदाय के लिए अपने पूर्ण महत्व को प्रकट करेगा। पहले से ही, पहली परियोजनाएं नए मार्ग बना रही हैं, बिक्री बाजार खोल रही हैं और मौजूदा रसद संबंधों को बदल रही हैं।

टिप्पणी

दूसरी शताब्दी ईसा पूर्व में सिल्क रोड चीन और यूरोप के बीच एक व्यापार मार्ग के रूप में उभरा। एन.एस. 21 वीं सदी में, रूस और चीन के अधिकारियों ने यूरेशियन आर्थिक संघ के ढांचे के भीतर, "वन बेल्ट -" के नारे के तहत उसी नाम के ट्रांस-यूरेशियन व्यापार और बुनियादी ढांचा परियोजना के रूप में पुरातनता के अद्वितीय आर्थिक अनुभव को पुनर्जीवित करने का निर्णय लिया। एक रास्ता"। रणनीति में चीन की पश्चिमी सीमाओं से मध्य एशिया और ईरान के देशों से यूरोप तक फैले एक व्यापक बुनियादी ढांचे नेटवर्क (रेलवे, राजमार्ग, पाइपलाइन, बंदरगाह) का निर्माण शामिल है। 2015 के वसंत में, परियोजना को लागू करने के लिए सिल्क रोड कंपनी निवेश कोष की स्थापना की गई थी।

8 मई, 2015 को, रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन और चीनी राष्ट्रपति शी जिनपिंग ने यूरेशियन आर्थिक संघ और सिल्क रोड आर्थिक बेल्ट के ट्रांस-यूरेशियन व्यापार और बुनियादी ढांचा परियोजना के ढांचे के भीतर रूस और चीन के बीच सहयोग पर एक संयुक्त बयान पर हस्ताक्षर किए। चीन द्वारा प्रचारित "न्यू सिल्क रोड" परियोजना में न केवल पूर्व और पश्चिम के बीच प्राचीन परिवहन मार्ग का पुनरुद्धार शामिल है, बल्कि यूरेशिया और मुख्य रूप से मध्य और मध्य एशिया के पूरे व्यापार और आर्थिक मॉडल का बड़े पैमाने पर परिवर्तन शामिल है। व्लादिमीर पुतिन के अनुसार, "हम भविष्य में एक नए स्तर की साझेदारी में प्रवेश करने की बात कर रहे हैं, जिसका अर्थ है कि पूरे यूरेशियन महाद्वीप पर एक सामान्य आर्थिक स्थान है"।

प्रागितिहास - द ग्रेट सिल्क रोड

चीन और मध्य एशिया के बीच नियमित कारवां व्यापार ईसा पूर्व दूसरी शताब्दी के बाद उभरा। एन.एस. उस समय तक, चीन एक ही साम्राज्य में एकजुट हो गया था और अलग-अलग राज्यों के अंतहीन आंतरिक टकराव की जगह एक विशाल देश की एकल विदेश नीति ने ले ली थी। उत्तर में, चीन की पहली महान दीवार हूणों के खानाबदोशों से बचाने के लिए बनाई गई थी, दक्षिण-पूर्व में, समुद्री व्यापार विकसित हुआ, और पश्चिम में, चीनी राजनयिक और व्यापारी हूणों के खिलाफ सहयोगियों की तलाश में, पूर्व में बहुत आगे बढ़े। और वर्तमान झिंजियांग के क्षेत्र में जमा से कीमती जेड। अंत में, मध्य एशिया के क्षेत्र में, चीनियों ने पहली बार अरब घोड़ों को देखा और महसूस किया कि उनके और अन्य दुर्लभ सामानों के बदले, अद्वितीय वस्तुओं की आपूर्ति करना संभव था, मुख्य रूप से रेशमी कपड़े, जो न केवल इसकी सुंदरता के लिए अत्यधिक मूल्यवान थे, बल्कि यह भी कीट वाष्प ज़िट्स का सामना करने की अपनी क्षमता के लिए, जो यूरेशिया के केंद्र के निर्जल स्थानों के लिए विशेष रूप से महत्वपूर्ण था।

इस तरह ग्रेट सिल्क रोड का उदय हुआ, जो चीन से टर्फन ओएसिस के माध्यम से, अल्ताई और तिब्बत के बीच, पामीर के माध्यम से फ़रगना घाटी और कज़ाख स्टेप्स (पथ की उत्तरी शाखा), और दक्षिणी तकलामाकन रेगिस्तान के माध्यम से चला गया। पामीर, बैक्ट्रिया (अफगानिस्तान), पार्थिया (ईरान), भारत और मध्य पूर्व, जहां, भूमध्य सागर के माध्यम से, चीनी माल रोमन साम्राज्य के प्रांतों में प्रवेश किया, और बाद में - बीजान्टियम, अरब और पश्चिमी यूरोपीय देशों में। चीन ने न केवल रेशम, बल्कि चीनी मिट्टी के बरतन, चाय, चावल, गहने और अन्य उत्पादों का व्यापार मध्य एशिया से सोने, चांदी, चमड़े, ऊन, कालीन, विदेशी फलों और अन्य सामानों के बदले में किया; इस रास्ते के साथ पूर्व और पश्चिम के बीच प्रौद्योगिकियों का आदान-प्रदान था - इस तरह, सबसे अधिक संभावना है, चीन की बारूद, कागज और अन्य तकनीकी उपलब्धियां यूरोप में आईं।

ग्रेट सिल्क रोड के साथ कारवां व्यापार का ऐतिहासिक महत्व था। इसलिए, रोमन साम्राज्य के पतन के संभावित कारकों और कारणों की एक लंबी सूची में, चांदी के सिक्कों की कमी जैसी कोई चीज मिल सकती है, जो अन्य बातों के अलावा, इस तथ्य के कारण उत्पन्न हुई कि सदियों से रोमनों ने चांदी का आदान-प्रदान किया। चीन से आने वाले रेशम सहित पूर्व से "लक्जरी" सामान के लिए। ग्रेट सिल्क रोड ने स्पष्ट रूप से पुराने रूसी राज्य के उद्भव में एक बड़ी भूमिका निभाई - आठवीं-X सदियों में, दक्षिण में राजनीतिक अस्थिरता के कारण, मार्ग की उत्तरी शाखा के साथ कारवां व्यापार का हिस्सा कैस्पियन सागर के चारों ओर चला गया , खज़रिया और रूस के माध्यम से, रूसी मैदान की नदी प्रणाली के उपयोग के साथ, जिसने कीव सहित क्षेत्र में वाणिज्यिक शहरों के विकास में योगदान दिया।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि ग्रेट सिल्क रोड के साथ कारवां व्यापार के संगठन के लिए न केवल राजनयिक प्रयासों की आवश्यकता थी, बल्कि एक जटिल बुनियादी ढांचे के नेटवर्क के निर्माण और समर्थन की भी आवश्यकता थी, क्योंकि रास्ते में, हजारों किलोमीटर से अधिक कुओं को खोदना आवश्यक था। , आराम और पार्किंग स्थल (कारवांसेरैस) बनाएं, नदियों के पार क्रॉसिंग व्यवस्थित करें, आदि।

ग्रेट सिल्क रोड के साथ व्यापार ने मंगोल साम्राज्य की 13 वीं शताब्दी में निर्माण के बाद एक उछाल का अनुभव किया, जिसने यूरेशिया के अंतरिक्ष को एकजुट किया (इस अवधि के दौरान प्रसिद्ध इतालवी यात्री मार्को पोलो ने चीन का दौरा किया)। लेकिन फिर, महान भौगोलिक खोजों के युग में, पूर्व और पश्चिम के बीच व्यापार का बड़ा हिस्सा समुद्र से गुजरने लगा।

हालांकि, भूमि मार्ग एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाते रहे। इसलिए, पीटर द ग्रेट के समय से (1689 में नेरचिन्स्क की संधि के समापन के बाद) इसे पहले नेरचिन्स्क के माध्यम से तैनात किया गया था, और फिर सीमावर्ती शहर कयाखता के माध्यम से, विशेष रूप से सीमा शुल्क उद्देश्यों के लिए स्थापित किया गया था (कयाखता संधि के समापन के बाद) 1727 में)। निर्यात किया गया कपड़ा, निर्मित सामान, फर, यफ्ट (कपड़े पहने चमड़े); चीन से रूस तक - रेशम, चीनी मिट्टी के बरतन, कीमती पत्थर और मुख्य रूप से चाय, जो तब से न केवल चीनी, बल्कि रूसियों का भी राष्ट्रीय पेय बन गया है। कयाखता व्यापार "ग्रेट टी रूट" के त्वरित निर्माण के लिए एक प्रोत्साहन बन गया - साइबेरियाई राजमार्ग (मास्को और इरकुत्स्क के बीच 1740 के दशक में निर्मित), जो दुनिया में सबसे लंबी घुड़सवार सड़क बन गई और ट्रांस के निर्माण का अनुमान लगाया -साइबेरियन और रूसी संघ के संघीय राजमार्गों का आधुनिक नेटवर्क।

न्यू सिल्क रोड्स

1990 के दशक के बाद से प्राचीन सिल्क रोड के पुनर्निर्माण के लिए परियोजनाओं ने खुद को अधिक से अधिक जोर से जोर देना शुरू कर दिया, जो उस समय की मौजूदा राजनीतिक स्थिति से सुगम था, हालांकि ऐसी योजनाओं के कार्यान्वयन के लिए महत्वपूर्ण कठिनाइयां थीं और जारी हैं। यहां मुख्य नकारात्मक कारक की भूमिका मध्य एशिया के कुछ देशों, विशेषकर अफगानिस्तान में अस्थिर और तनावपूर्ण स्थिति द्वारा निभाई जाती है।

न्यू सिल्क रोड विचार के वास्तविक कार्यान्वयन के पहले उदाहरणों में से एक के रूप में, पश्चिमी यूरोप - पश्चिमी चीन अंतरमहाद्वीपीय राजमार्ग का निर्माण 2008 में शुरू हुआ। यह सड़क, या यों कहें - एकल प्रणाली (उच्च गति वाले राजमार्ग और बस उच्च श्रेणी की सड़कों) में निर्मित राजमार्गों का एक क्रम, चीन, कजाकिस्तान और रूस के क्षेत्र से होकर गुजरता है। चीन और कजाकिस्तान में, निर्माण पूरा होने के करीब है। रूस में, मार्ग में वर्तमान में निर्माणाधीन मॉस्को-पीटर्सबर्ग राजमार्ग और मौजूदा मॉस्को-कज़ान राजमार्ग, साथ ही तातारस्तान और बश्कोर्तोस्तान के क्षेत्र में हाल ही में निर्मित और निर्माणाधीन नए राजमार्गों के खंड शामिल होंगे। तातारस्तान में, सड़क अन्य बातों के अलावा, रूसी संघ में सबसे लंबे पुल क्रॉसिंग के साथ गुजरती है - सोरोची गोरी के गांव के पास काम के पार पुल। १३,९६७ मीटर की कुल लंबाई के साथ पुल परिसर का पहला चरण २००२ में चालू किया गया था, २०१५ तक दूसरे चरण (समानांतर पुल क्रॉसिंग) का निर्माण पूरा होने वाला है।

जनवरी 2008 की शुरुआत में, बीजिंग में, रूस, चीन, मंगोलिया, बेलारूस, पोलैंड और जर्मनी के प्रतिनिधियों ने सीमा शुल्क और सीमा सेवाओं के काम के सभी मुद्दों के समन्वय के साथ इन देशों के रेलवे द्वारा माल के नियमित परिवहन पर एक समझौते पर हस्ताक्षर किए। एक महीने से भी कम समय के बाद, रूस के क्षेत्र के माध्यम से ट्रेनों की आवाजाही नए समझौते के अनुसार शुरू हुई - 7 हजार किमी और 6 दिनों में ट्रैक रूसी विस्तार से गुजरते हैं। कुल मिलाकर, बीजिंग से हैम्बर्ग की यात्रा में 9992 हजार किमी और 15 दिन लगते हैं, जो स्वेज नहर के माध्यम से समुद्र के द्वारा कम से कम दोगुना तेज है। इसके अलावा, ओवरलैंड मार्ग परिवहन जोखिमों के बीमा की लागत को काफी कम कर देता है। यह परियोजना एक और बन गई, जिसे मीडिया में "सिल्क रोड" नाम मिला।

2009 में, तुर्कमेनिस्तान-चीन गैस पाइपलाइन की एक परीक्षण शाखा शुरू की गई थी, जो उज्बेकिस्तान और कजाकिस्तान के क्षेत्र से भी गुजर रही थी। अपने पूर्ण रूप में, परियोजना को "सिल्क रोड" कहा जाता है और इसमें चीन और ईरान के बीच अंतरिक्ष में गैस परिवहन के लिए बुनियादी ढांचे का निर्माण शामिल है, जो कि व्यावहारिक रूप से प्राचीन सिल्क रोड की पूरी लंबाई के साथ है।

इस प्रकार, 2010 के मध्य तक, मध्य एशिया में बड़े पैमाने पर परिवहन और बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के कार्यान्वयन में एक निश्चित व्यावहारिक अनुभव जमा हुआ था। इस अनुभव को ध्यान में रखते हुए, साथ ही लगातार बढ़ती विदेशी आर्थिक हितों और संसाधनों की जरूरतों की पृष्ठभूमि के खिलाफ, पीआरसी नेतृत्व ने व्यक्तिगत परियोजनाओं (यद्यपि बहुत बड़ी) से बड़े पैमाने पर यूरेशियन रणनीति पर जाने का फैसला किया।

वन बेल्ट - वन रोड

सितंबर 2013 में, चीनी राष्ट्रपति शी जिनपिंग ने "वन बेल्ट - वन रोड" परियोजना के शीर्षक (नारा) में व्यक्त "न्यू सिल्क रोड" की अवधारणा को सामने रखा। रणनीति में सिल्क रोड इकोनॉमिक बेल्ट और 21वीं सदी की मैरीटाइम सिल्क रोड परियोजनाएं शामिल हैं। यह विचार प्रकृति में वैश्विक है और इसमें चीन की पश्चिमी सीमाओं से मध्य एशिया और ईरान के देशों के माध्यम से यूरोप तक फैले एक व्यापक बुनियादी ढांचे के नेटवर्क का निर्माण शामिल है।

परियोजना का लक्ष्य परिवहन बुनियादी ढांचे (रेलवे और सड़कों, पाइपलाइनों, बंदरगाहों) का निर्माण है, जिससे इंट्रा-यूरेशियन व्यापार में उल्लेखनीय वृद्धि होनी चाहिए, साथ ही यूरेशिया के विशाल आंतरिक क्षेत्रों के आर्थिक विकास को तेज करना चाहिए। साथ ही दक्षिण और दक्षिण पूर्व एशिया, मध्य पूर्व और अफ्रीका के देश, जिन्हें "न्यू सिल्क रोड" (कम से कम इसके समुद्री संस्करण में) तक पहुंचना होगा। अब तक, परियोजना पर काम एक प्रारंभिक प्रकृति का है और इसे राजनीतिक, सूचनात्मक और संगठनात्मक पहलुओं में किया जाता है।

2015 के वसंत में, सिल्क रोड कंपनी निवेश कोष बनाया गया था, जो परियोजना के कार्यान्वयन में शामिल होगा - अब तक, चीन के मानकों द्वारा $ 40 बिलियन की एक अत्यंत छोटी राशि आवंटित की गई है। यह माना जाता है कि न केवल इस राशि में कई गुना वृद्धि हुई है, बल्कि इस्लामी और यूरोपीय देशों की परियोजना के वित्तपोषण में भी भागीदारी है। इससे पहले भी, अक्टूबर 2014 में, चीनियों ने एशियन इन्फ्रास्ट्रक्चर इन्वेस्टमेंट बैंक (AIIB) बनाया; मई 2015 तक, लगभग 60 देशों (न केवल बहुसंख्यक एशियाई देश, बल्कि सभी प्रमुख यूरोपीय देश)। इस प्रकार, कई दर्जन राज्यों के परियोजना में भाग लेने की उम्मीद है।

परियोजनाओं का संयोजन

2 अप्रैल, 2015 को, चीनी विदेश मंत्री वांग यी ने एक चीन-मंगोलियाई-रूसी आर्थिक गलियारा बनाने का प्रस्ताव रखा जो तीन देशों में मौजूद परिवहन मेगाप्रोजेक्ट्स की अवधारणाओं को जोड़ देगा। वांग यी के अनुसार, "एक आर्थिक गलियारे के निर्माण का अर्थ है एक सिल्क रोड आर्थिक बेल्ट" एक बेल्ट - एक सड़क "के निर्माण के चीनी विचार को जोड़ना", "स्टेपी रोड" का मंगोलियाई विचार और बनाने का विचार रूस द्वारा प्रचारित एक ट्रांस-यूरेशियन गलियारा ”।

"न्यू सिल्क रोड" के तटवर्ती भाग में, तीन रेलवे गलियारों के निर्माण की योजना है, जिनमें से उत्तरी रूस के क्षेत्र से होकर गुजरेगा, और मध्य और दक्षिणी - मध्य और मध्य एशिया के क्षेत्र से होकर (सहित) कजाकिस्तान के माध्यम से, जो रूस के साथ यूरेशियन आर्थिक संघ का हिस्सा है) ... इसके बाद, रेलवे कॉरिडोर को रोड कॉरिडोर द्वारा पूरक किया जाएगा।

मध्य एशिया के माध्यम से "न्यू सिल्क रोड" के मुख्य मार्ग की लंबाई लगभग 6,500 किमी है, जिसमें से 4,000 चीनी क्षेत्र से गुजरेंगे - प्रशांत तट से झिंजियांग उइगुर स्वायत्त क्षेत्र तक। फिर प्रस्तावित मार्ग कजाकिस्तान, उज्बेकिस्तान से होकर जाएगा। तुर्कमेनिस्तान, ईरान, इराक, सीरिया और तुर्की, और वहां से यूरोप तक - बुल्गारिया, रोमानिया और चेक गणराज्य से जर्मनी तक; मुख्य मार्ग से दूर शाखाएं कई अन्य पड़ोसी देशों तक पहुंचने की अनुमति भी देंगी।

समुद्री मार्ग, ओवरलैंड मार्ग की तरह, प्राचीन व्यापार मार्ग से गुजरेगा: चीन में ग्वांगझू से वियतनाम, थाईलैंड, मलेशिया, सिंगापुर और इंडोनेशिया के तटों के साथ, लाल सागर के पार (फारस की खाड़ी और अफ्रीका की शाखाओं के साथ), भूमध्य सागर में स्वेज नहर के माध्यम से। यूक्रेनी संकट की शुरुआत से पहले, चीनियों ने क्रीमिया को यूरोप के लिए एक अलग प्रवेश बिंदु माना - प्रायद्वीप के पश्चिमी भाग में एक गहरे पानी के बंदरगाह के निर्माण की योजना बनाई गई थी।

इसके अलावा, रूस और चीन एक और मार्ग पर चर्चा कर रहे हैं - आर्कटिक: सवाल "न्यू सिल्क रोड" की रणनीति में उत्तरी समुद्री मार्ग (एनएसआर) के विकास के लिए परियोजना के संभावित समावेश के बारे में है।

चीन के हित

न्यू सिल्क रोड रणनीति के संबंध में चीन के हित अत्यंत विविध हैं, जो परियोजना के पैमाने को देखते हुए आश्चर्यजनक नहीं है।

विशुद्ध रूप से परिवहन आयाम में, नए परिवहन गलियारों के निर्माण से चीन से यूरोप तक माल की डिलीवरी का समय समुद्र के द्वारा वर्तमान ४५-६० दिनों से घटाकर १०-१३ दिनों का हो जाना चाहिए। बेशक, परिवहन समय में इस तरह की कमी से कई चीनी सामानों की लागत में महत्वपूर्ण अनुकूलन और कमी हो सकती है, जो चीन को यूरोपीय और एशियाई बाजारों में अपनी स्थिति को मजबूत करने के साथ-साथ अफ्रीका में नए बाजारों पर विजय प्राप्त करने की अनुमति देगा। मध्य पूर्व।

नए बाजारों पर विजय प्राप्त करना चीन के लिए अत्यंत महत्वपूर्ण है। कई विशेषज्ञ हाल के वर्षों में चीनी अर्थव्यवस्था की विकास दर में मामूली गिरावट को नोट करते हैं और ठीक ही ध्यान देते हैं कि यद्यपि चीन में अभी भी करोड़ों किसान हैं जो आधुनिक आर्थिक और तकनीकी जीवन शैली में शामिल नहीं हैं, फिर भी, चीन के मानव संसाधन अनंत नहीं हैं, और निरंतर वृद्धि और विकास के लिए विदेशों में चीनी वस्तुओं, प्रौद्योगिकी और निवेश के अधिक से अधिक व्यापक उपयोग की आवश्यकता है।

यहां आप आधुनिक चीन के लिए सबसे महत्वपूर्ण उद्योग - रेलवे निर्माण के उदाहरण की ओर मुड़ सकते हैं। 2014 तक, चीन ने लगभग 16 हजार किमी हाई-स्पीड रेलवे (पूरे विश्व हाई-स्पीड रेल नेटवर्क का 60%) का निर्माण किया था, और दशक के अंत तक, नेटवर्क की कुल लंबाई 30 हजार किमी तक पहुंच जानी चाहिए। चीन में हाई स्पीड मार्गों के निर्माण की गति अद्भुत है; इस उद्योग में भारी संसाधनों का निवेश किया गया है, और चीनी नेतृत्व अच्छी तरह से जानता है कि इतनी गति से, जल्दी या बाद में (और ऐतिहासिक मानकों से काफी पहले), चीन में हाई-स्पीड नेटवर्क संतृप्ति की सीमा तक पहुंच जाएगा और जनसंख्या और क्षेत्र के विशाल आकार के बावजूद, आर्थिक लाभप्रदता।

इसलिए, चीन पीआरसी की सीमाओं से परे अपनी रेलवे और निर्माण कंपनियों के विस्तार में अत्यधिक रुचि रखता है - इससे इन उद्योगों को आने वाले कई दशकों तक काम मिलेगा। इसे प्राप्त करने के लिए, चीनी महत्वपूर्ण राजनयिक और संगठनात्मक प्रयास कर रहे हैं। इसलिए, अक्टूबर 2014 में, रेलवे उपकरण CNR और CSR के सबसे बड़े चीनी निर्माताओं का विलय हो गया, जिन्होंने संयुक्त रूप से वैश्विक बाजार में प्रवेश किया और सीमेंस और बॉम्बार्डियर सहित विदेशी कंपनियों के साथ प्रतिस्पर्धा की। चीनी उत्सुकता से अफ्रीका में अविकसित और अस्थिर देशों में भी बुनियादी ढांचे का निर्माण करने का कार्य करते हैं - उदाहरण के लिए, पूर्वी अफ्रीका (केन्या, युगांडा, रवांडा, बुरुंडी और दक्षिण सूडान के माध्यम से) में एक रेलवे बनाने की योजना है, और 2014 के अंत में ए $ 12 बिलियन के अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए। , नाइजीरिया के तट के साथ एक रेलवे लाइन के निर्माण के लिए प्रदान करना।

पड़ोसी देशों में और यदि संभव हो तो निर्माण में, ऐसा रेलवे नेटवर्क जो आंतरिक चीनी के साथ एकीकृत किया जाएगा। मई 2015 में, यह ज्ञात हो गया कि चीन हाई-स्पीड रेलवे (एचएसआर) मॉस्को - कज़ान (रूस में 770 किमी की लंबाई के साथ पहला पूर्ण समर्पित एचएसआर) के निर्माण में 300 बिलियन रूबल तक का निवेश करने के लिए तैयार था। मास्को और कज़ान के बीच यात्रा का समय 11.5 से घटाकर 3 ,5 बजे)। सड़क चीनी प्रौद्योगिकियों और चीनी बैंकों से ऋण का उपयोग करके बनाई जानी चाहिए, हालांकि रूसी कंपनियों को सामग्री और रोलिंग स्टॉक के मुख्य आपूर्तिकर्ता बनना चाहिए।

रूस के हित

रूसी विशेषज्ञ समुदाय में, न्यू सिल्क रोड परियोजना के बारे में चर्चा के दो मुख्य क्षेत्र सबसे अधिक ध्यान देने योग्य हैं।

एक ओर, रूस ट्रांस-यूरेशियन परिवहन गलियारों में एकीकृत करने में बहुत रुचि रखता है - यह देश के एशियाई हिस्से के विकास की अनुमति देगा, परिवहन बुनियादी ढांचे में निवेश पर वापसी में नाटकीय रूप से वृद्धि करेगा, और कई क्षेत्रों को और अधिक आकर्षक बना देगा। उत्पादन का विकास और उनमें निवास। रूस ने लंबे समय से पश्चिम और पूर्व के बीच अपनी भौगोलिक स्थिति का उपयोग करने का सपना देखा है ताकि "यूरेशियन पुल" की भूमिका निभाने वाला एक प्रमुख पारगमन देश बन सके।

दूसरी ओर, विशेषज्ञ बताते हैं कि न्यू सिल्क रोड परियोजना के मुख्य मार्ग रूस के क्षेत्र के दक्षिण से गुजरने चाहिए, और मध्य एशिया के देशों के क्षेत्र के माध्यम से उनका मार्ग, पूर्व में यूएसएसआर का हिस्सा होगा। चीन के साथ इन देशों के आर्थिक संबंधों को मजबूत करना, और इसलिए, और पीआरसी पर उनकी राजनीतिक निर्भरता को मजबूत करना, जिससे इस क्षेत्र में रूस की भूमिका कमजोर होने का खतरा है। हालांकि, इस तरह के बयान मुख्य रूप से चीन की घोषणा से पहले दिए गए थे कि वह मंगोलिया और रूस के माध्यम से एक मार्ग विकसित करने जा रहा था।

एक तरह से या किसी अन्य, पश्चिम के साथ संबंधों में कठिनाइयों की पृष्ठभूमि के खिलाफ, वर्तमान में रूस विशेष रूप से चीन के साथ अपने सहयोग को मजबूत और विस्तारित करने में रुचि रखता है। इसके अलावा, इस तरह के सहयोग के बिना, साइबेरिया और सुदूर पूर्व के क्षेत्रों का पूर्ण आर्थिक विकास, जिन्हें अपने उत्पादों को बेचने और सेवा क्षेत्र और समग्र रूप से अर्थव्यवस्था के विकास के लिए सीमा पार संबंधों को मजबूत करने के लिए बाजारों की आवश्यकता है, शायद ही मुमकिन।

सामान्य लगाव

रूस और चीन दोनों ही अफगानिस्तान और पाकिस्तान जैसे देशों सहित पूरे मध्य एशियाई और मध्य पूर्व क्षेत्र की राजनीतिक स्थिरता और आर्थिक विकास में अत्यधिक रुचि रखते हैं, क्योंकि धार्मिक कट्टरवाद, मादक पदार्थों की तस्करी, बड़ी घटना की स्थिति में प्रवासियों के अनियंत्रित प्रवाह का खतरा है। संघर्ष दोनों देशों के हितों में बिल्कुल भी शामिल नहीं हैं। इस सब का सबसे अच्छा प्रतिकार मध्य एशिया और मध्य पूर्व का त्वरित आर्थिक विकास हो सकता है, जिससे जीवन स्तर में वृद्धि हो सकती है और राजनीतिक स्थिरता को मजबूत किया जा सकता है, और न्यू सिल्क रोड परियोजना को शांति और आर्थिक स्थापना के लिए यहां महत्वपूर्ण भूमिका निभानी चाहिए। यूरेशिया में समृद्धि न्यू सिल्क रोड के ढांचे के भीतर कार्यान्वित बुनियादी ढांचा परियोजनाओं को रूसी निर्माण उद्योग और रूसी अर्थव्यवस्था के विकास और तकनीकी आधुनिकीकरण के लिए एक गंभीर प्रोत्साहन बनना चाहिए, और पश्चिम और पूर्व के बीच अपना संतुलन बढ़ाना चाहिए।

अज़रबैजान, जॉर्जिया और तुर्की ने आधिकारिक तौर पर बाकू-त्बिलिसी-कार मार्ग पर एक रेलवे कनेक्शन खोला है। भविष्य में, यह शाखा "न्यू सिल्क रोड" का हिस्सा बन जाएगी, जो चीन को यूरोप से लंदन तक जोड़ती है। बोस्फोरस के नीचे तुर्की सुरंग के माध्यम से और रूस को छोड़कर

सोमवार को बाकू में एक नए रेलवे के शुभारंभ का एक भव्य समारोह आयोजित किया गया था। इसका मार्ग बाकू (अलाट बंदरगाह) से त्बिलिसी के माध्यम से तुर्की शहर कार्स (बीटीके) तक है।
इस समारोह में अज़रबैजान के राष्ट्रपति इल्हाम अलीयेव, प्रथम महिला मेहरिबान अलीयेवा, साथ ही तुर्की के राष्ट्रपति रेसेप तईप एर्दोगन और उनकी पत्नी एमिन एर्दोगन, जॉर्जियाई प्रधान मंत्री गियोर्गी क्विरिकशविली, साथ ही कजाकिस्तान, ताजिकिस्तान और तुर्कमेनिस्तान के प्रतिनिधिमंडल भी शामिल हुए।
राष्ट्रपति अलीयेव ने दर्शकों से बात करते हुए कहा कि बाकू-त्बिलिसी-कार्स रेलवे "यूरोप को एशिया से जोड़ने का सबसे छोटा और विश्वसनीय तरीका है।"

मार्ग के उद्घाटन के समय, कजाकिस्तान के राष्ट्रपति नूरसुल्तान नज़रबायेव के आगमन की उम्मीद थी, लेकिन उनकी जगह प्रधान मंत्री बकित्ज़ान सगिनतायेव पहुंचे।

"यह परियोजना कैस्पियन सागर में रसद क्षमताओं का विस्तार करेगी, चीन से यूरोप में माल के परिवहन के लिए अनुकूल परिस्थितियों का निर्माण करेगी, कार्गो परिवहन की गति दोगुनी हो जाएगी," कजाख प्रधान मंत्री ने कहा। लेकिन उन्होंने किसी भी तरह से अपनी गणना की पुष्टि नहीं की।

एर्दोगन सभी में सबसे कायल थे। उन्होंने एक बयान दिया जिसे बीजिंग और लंदन में सुना जाना चाहिए। “आज पहली ट्रेन बाकू-त्बिलिसी-कार्स रेलवे लाइन पर रवाना हो रही है, जो पूरे क्षेत्र के लिए रणनीतिक महत्व की है, विशेष रूप से अजरबैजान, जॉर्जिया और तुर्की के लिए। इस प्रकार, हम लंदन से चीन के लिए एक सीधा रेल लिंक बनाने की घोषणा कर रहे हैं, ”तुर्की के राष्ट्रपति ने कहा।

उनके अनुसार, वर्तमान में, चीन से ग्रेट ब्रिटेन, फ्रांस, जर्मनी और अन्य यूरोपीय देशों में समुद्री मार्ग सहित दक्षिणी और उत्तरी कॉरिडोर के साथ कार्गो परिवहन में 45-62 दिन लगते हैं।

BTK के चालू होने के बाद, यह अवधि घटाकर 12-15 दिन कर दी जाएगी।

बदले में, जॉर्जियाई प्रधान मंत्री जियोर्गी क्विरिकशविली ने कहा कि आज "एक नए यूरेशियन पुल का आधार बन रहा है, नए बाजार विकसित किए जाएंगे।"

जॉर्जियाई पक्ष, प्रधान मंत्री ने कहा, वन बेल्ट - वन रोड पहल के कार्यान्वयन में भी योगदान देना चाहता है और सिल्क रोड परियोजना पर अंतर्राष्ट्रीय मंच में भाग लेने के लिए विशिष्ट अतिथियों को त्बिलिसी में आमंत्रित किया।

फिर राज्य और सरकार के प्रमुखों ने रेल के बिस्तर में आखिरी बैसाखी चलाई, एक टर्नआउट स्विच चालू किया, स्मृति के लिए एक तस्वीर ली, और फिर ट्रेन में चढ़ गए और अलाट के बाकू बंदरगाह से रवाना हुए, जहां समारोह हुआ था। , अलाट रेलवे स्टेशन के लिए।

राजमार्ग की लंबाई लगभग 850 किमी है, जिसमें से 504 किमी अज़रबैजान के क्षेत्र से होकर गुजरती है। गेहूं के माल के साथ नई लाइन के साथ गुजरने वाली पहली ट्रेन को कज़ाख बंदरगाह कुरिक से कैस्पियन सागर के पार नौका द्वारा बाकू तक पहुँचाया गया था।

बीटीके के साथ पहली ट्रेन का अंतिम गंतव्य तुर्की में मेर्सिन का बंदरगाह होगा।

यूएसएसआर के पतन के बाद, पिछली शताब्दी के 90 के दशक में बाकू-त्बिलिसी-कार्स रेलवे के निर्माण के विचार पर चर्चा की गई थी। कार्यान्वयन केवल नवंबर 2007 में जॉर्जिया के क्षेत्र से शुरू हुआ।

परियोजना को तीन भाग लेने वाले देशों के प्रमुखों की भागीदारी के साथ एक समारोह में लॉन्च किया गया था। जॉर्जिया के तत्कालीन राष्ट्रपति मिखाइल साकाशविली ने तुरंत इस परियोजना को "महान भू-राजनीतिक क्रांति" के रूप में चित्रित किया और इसे चीन के साथ जोड़ा।

साकाशविली ने कहा कि "रूस के क्षेत्र के माध्यम से आज यूरोप में प्रवेश करने वाले सभी चीनी माल इस सड़क के साथ जाएंगे।" प्रारंभिक चरण में, इस सड़क पर 4-5 मिलियन टन से अधिक का परिवहन नहीं होना चाहिए था। इससे पूरी परियोजना की लाभप्रदता पर सवालिया निशान लग गया। लेकिन साकाशविली ने अपने सहयोगियों को आश्वासन दिया कि कजाकिस्तान मदद करेगा। कथित तौर पर, अस्ताना ने रूस और बेलारूस के माध्यम से यूरोप जाने वाले 10 मिलियन टन कार्गो को इस खंड पर पुनर्निर्देशित करने का निर्णय लिया।

जाहिर है, कजाकिस्तान लगभग दस साल पहले अपने वादों को पूरा करने के लिए तैयार है। इससे पहले, तुर्की के परिवहन, नौवहन और संचार मंत्री अहमत अर्सलान ने कहा था कि बीटीके संभावित रूप से प्रति वर्ष 35 मिलियन टन कार्गो का परिवहन कर सकता है।

चीनियों के लिए सहमत टैरिफ

शाखा के शुभारंभ की पूर्व संध्या पर, अजरबैजान, जॉर्जिया और तुर्की एक टैरिफ नीति पर सहमत हुए। कार्गो डिलीवरी की लागत $ 37.9 प्रति टन, $ 2279 प्रति वैगन, एक 40-फुट कंटेनर के लिए $ 529 है।

पहले वर्ष में, 5 मिलियन टन कार्गो और लगभग 1 मिलियन यात्रियों को ले जाने की योजना है। यात्री यातायात 2018 में शुरू होने की उम्मीद है। अज़रबैजान ने स्विस निर्माता स्टैडलर से 30 स्लीपिंग कार और फ्रेंच एल्सटॉम से 10 लोकोमोटिव खरीदे हैं।

बीटीके का इरादा कैस्पियन क्षेत्र के देशों से तुर्की को तरलीकृत गैस, तुर्कमेनिस्तान और अजरबैजान के तेल उत्पादों की आपूर्ति के लिए भी है। लेकिन मुख्य लक्ष्य, निश्चित रूप से, चीन से कंटेनर शिपिंग है।

सच है, इसके लिए अभी भी कई बुनियादी सुविधाओं के निर्माण को पूरा करना आवश्यक है: कार्स में एक रसद केंद्र, अखलकलाकी में 1520 से 1435 गेज के पहियों को बदलने के लिए एक बिंदु, एक डिपो, एक कोयला भंडारण गोदाम, तेल के परिवहन के लिए एक टर्मिनल , तेल उत्पाद और तरलीकृत गैस, जिसके बाद प्रति वर्ष 15 मिलियन टन तक माल ढुलाई की मात्रा में वृद्धि के बारे में बात करना संभव होगा।

बीटीके यूरोप और एशिया के बीच एक कड़ी बनने का दावा करता है - बोस्फोरस के नीचे मरमारा रेलवे सुरंग के माध्यम से।

लगभग हर देश, जिसकी भौगोलिक स्थिति इसकी अनुमति देती है, चीन से यूरोप में माल के पारगमन पर पैसा बनाने का सपना देखती है। न केवल अजरबैजान या तुर्की, न केवल रूस या कजाकिस्तान, बल्कि मंगोलिया, पोलैंड, बुल्गारिया, रोमानिया, यूक्रेन भी सिल्क रोड पर कब्जा करना चाहेंगे। पिछले साल, यूक्रेनी रेलवे ने रूस को दरकिनार करते हुए चीन के लिए ट्रेनें शुरू करने की घोषणा की थी।
यूक्रेनी रेलकर्मियों ने 11 दिनों में यूरोपीय संघ के साथ सीमा पर माल पहुंचाने का वादा किया। लेकिन अंत में डिलीवरी में साढ़े 15 दिन लग गए।

बीटीके को अवरुद्ध करने से पड़ोसी आर्मेनिया में आक्रोश फैल गया, जिसे राजमार्ग बाईपास करता है।

"अज़रबैजान एक" आर्थिक बाघ "के लिए एक जर्जर बिल्ली को पास करने की कोशिश कर रहा है - अर्मेनियाई मीडिया में आज की खबर पर यह सबसे नरम टिप्पणी है।

तुर्की कार्स के लिए राजमार्ग के निर्माण के पूरा होने का मतलब है कि अब चीन से यूरोप का मार्ग वास्तव में अधिक सुविधाजनक हो जाएगा, क्योंकि काला सागर के पार माल भेजने की कोई आवश्यकता नहीं है। कार्स से यूरोप की सीमा तक (ग्रीस और बुल्गारिया के माध्यम से), एक रेलवे कनेक्शन पहले ही स्थापित किया जा चुका है। लेकिन चीन से बाकू तक, कार्गो को कैस्पियन में फेरी द्वारा पहुंचाया जाएगा।

इंफ्रान्यूज के सीईओ अलेक्सी बेजबोरोडोव का कहना है कि चीन उन सभी देशों से दोस्ती करने की कोशिश करेगा जो भौगोलिक रूप से न्यू सिल्क रोड परियोजना से संबंधित हो सकते हैं, जो माल के साथ मार्गों को भरने का वादा करते हैं।

हालांकि, यह सच नहीं है कि चीनी कामरेड नए राजमार्ग की संभावनाओं में दिलचस्पी लेंगे। विशेष रूप से अपने वर्तमान स्वरूप में - पूर्ण लॉजिस्टिक सामग्री के बिना।

“सड़क 10 साल के लिए बनाई गई थी। प्रत्येक चरण में, जॉर्जिया और अजरबैजान के हितधारक अधिक से अधिक विपणन औचित्य के साथ आए, कथित तौर पर अंतरराष्ट्रीय परिवहन में इस राजमार्ग की भागीदारी को साबित करते हुए। सौभाग्य से पहल करने वालों के लिए, चीन के नेता "न्यू सिल्क रोड" लेकर आए। और ट्रांसकेशियान सहयोगी तुरंत अधिक सक्रिय हो गए, ”बेज़बोरोडोव कहते हैं।

रूस अपने सस्तेपन के लिए आकर्षक है

लेकिन राजमार्ग के सह-मालिकों को अनिवार्य रूप से कई समस्याओं का सामना करना पड़ेगा। योग्य कर्मियों की कमी, कंटेनरों और उनकी सेवा करने वाले उपकरणों की कमी। बेज़बोरोडोव के अनुसार, कैस्पियन में कोई कंटेनर जहाज दिखाई नहीं दिया है, और घाट एक दर्जन से अधिक कंटेनरों का परिवहन नहीं कर सकते हैं। ये वो वॉल्यूम नहीं हैं जिनकी चीन को जरूरत है।

लेकिन मुख्य बाधा अभी भी आगामी परिवहन की लागत है। अब तक, परिवहन के सापेक्ष सस्तेपन के कारण रूस ने एक ही अजरबैजान और तुर्की पर जीत हासिल की है। "आज एक कंटेनर को केवल समुद्र के द्वारा, एक खंड पर - कैस्पियन सागर के पार ले जाने में 1200 डॉलर का खर्च आता है। इस पैसे के लिए, आप एक कंटेनर को व्लादिवोस्तोक से मास्को ले जा सकते हैं।

"रूस को पार करते हुए कंटेनरों के परिवहन की लागत की परीक्षण गणना, यानी चीनी सीमा से तुर्की के माध्यम से यूरोपीय संघ तक, $ 8 से $ 12 हजार तक एक कांटा निकला। ये सैद्धांतिक गणना हैं, उन्हें सत्यापित करना अभी तक संभव नहीं है, "विशेषज्ञ कहते हैं।

उनकी राय में, रूस और कजाकिस्तान द्वारा अपने क्षेत्र में स्थापित यूरोप में चीनी सामानों का परिवहन, कम से कम हाल तक, अधिक लाभदायक माना जाता था। और मार्ग के साथ पूरे बुनियादी ढांचे - रूसी स्टेशनों ज़ाबाइकलस्क, नौशकी या व्लादिवोस्तोक में वोस्तोचन के बंदरगाह के माध्यम से और डोस्त्यक और अल्टीनकोल के कज़ाख बिंदुओं के माध्यम से - पारगमन के लिए बेहतर अनुकूलित है।

इस वर्ष चीन से रूस और कजाकिस्तान के माध्यम से पारगमन कार्गो यातायात लगभग 340 हजार टीईयू (एक 20 फुट कंटेनर की मात्रा के बराबर कार्गो की माप की एक इकाई) की राशि होगी। चीनी प्रांतों के "प्रायोजन" को ध्यान में रखते हुए, एक कंटेनर के परिवहन की लागत $ 3.5-4.5 हजार है।