MOSKVA, 25. decembra - RIA Novosti, Andrey Kots. V decembri 2016 zostal v historickom kalendári Ruska ďalší desivý dátum. Presne pred rokom v oblasti Čierneho mora si Katastrofa vyžiadala životy 92 ľudí. Piloti, naši kolegovia novinári, slávna dobrovoľnícka lekárka Elizabeth Glinka. A 64 vojenských hudobníkov z Akademického dvakrát dvakrát spevácke a tanečné teleso Ruskej armády Red Banner pomenovaných po Alexandrovi Alexandrovovi. 25. decembra 2016 stratil legendárny tím svojich najlepších sólistov, prvú zostavu. Cestujúci vojenského letu preleteli na základňu Khmeimim, aby zablahoželali ruským vojakom a dôstojníkom, ktorí oslobodili Sýriu od teroristov na nadchádzajúci Nový rok. Príčiny katastrofy nie sú do dnešného dňa objasnené. O aktuálnych verziách - v materiáli RIA Novosti.
Staré, ale spoľahlivé
Doska RA-85572 bola sotva nová. Bola postavená v leteckom závode Kuibyshev v roku 1983. Do decembra 2016 sa 33-ročnému Tu-154 podarilo preletieť 6 689 hodín. V prípade lietadiel tohto typu je však veková hranica 40 rokov a zdrojom je 60 000 letových hodín. Počas celého obdobia prevádzky sa nikdy vážne nezlomil a posledná plánovaná oprava sa uskutočnila v roku 2014. Niekoľko dní pred nárazom do strany nastali určité ťažkosti - letiskové služby objavili únik paliva z krídlového tanku. Problémy sa však okamžite odstránili, práca bola prijatá vojenským prijatím. Pred odletom 25. decembra 2016 rada vykonala všetky potrebné kontroly, bola uznaná ako plne funkčná a pripravená na dlhý let.
Lietadlo vzlietlo po tankovaní na letisku v Soči v Moskovskom čase 05:25. Liner bol pilotovaný 35-ročným majorom Romanom Volkovom, ktorý počas svojej praxe preletel viac ako tri tisíce hodín. Ráno boli priaznivé poveternostné podmienky: dohľadnosť - asi 10 kilometrov, teplota vzduchu mínus päť stupňov, výška spodnej hranice mrakov - 1000 metrov, rýchlosť vetra nepresiahla štyri metre za sekundu. Oddelenie lietadla od vzletovej a pristávacej dráhy (vzletovej a pristávacej dráhy) sa uskutočnilo 37. sekundu po začiatku vzletu rýchlosťou 320 kilometrov za hodinu. Posádka urobila dve zákruty o 90 stupňov doprava a smerovala na východ. V čase 05:27 Tu-154 zmizol z radarových obrazoviek a spadol do mora 1,6 km od pobrežia a šesť kilometrov od okraja dráhy. Let trval iba 70 sekúnd.
Čoskoro po tragédii začalo vojenské vyšetrovacie oddelenie vyšetrovacieho výboru (SČ) pre posádku Soči v trestnom konaní podľa článku 351 ruského trestného zákonníka - „Porušenie pravidiel letu, ktoré malo vážne následky“. Neskôr bol prípad postúpený ústrednému úradu Spojeného kráľovstva. Ruská FSB sa ujala operatívnej podpory vyšetrovania. Ďalej bola vytvorená komisia ministerstva obrany, ktorej predsedom je námestník ministra, generál armády Pavel Popov. Ako uviedol vedúci letovej bezpečnostnej služby ozbrojených síl generálporučík Sergej Bainetov na konci decembra, spočiatku sa vypracovalo viac ako 15 verzií leteckých havárií. Neskôr ich počet klesol.
Ľudský faktor
Prvé verzie príčin havárie nasledujúci deň po havárii boli vyhlásené FSB Ruska: cudzie predmety, ktoré sa dostali do motora, nízka kvalita paliva, chyba pilota alebo technická porucha lietadla. Zástupcovia vyšetrovania zdôraznili, že výbor neprepravoval vojenský náklad alebo tovar s dvojakým použitím. Nezistili sa ani známky sabotáže alebo teroristického útoku. V Soči nastúpili do lietadla iba dvaja pohraničníci a colník.
Odborná komunita vyslovila aj niekoľko verzií, vrátane celkom exotických. Najmä sa predpokladalo, že lietadlo Tu-154 mohlo spustiť paľbu z prenosného protilietadlového raketového systému, čo viedlo k zničeniu draku lietadla. Experti okrem toho nevylúčili, že osudnú chybu mohol urobiť druhý pilot Alexander Rovensky, keď zmiešal ovládacie páky podvozku a klapiek. Z tohto dôvodu lietadlo nemohlo získať nadmorskú výšku, začalo padať a narazilo do chvosta vodou.
Ministerstvo obrany označilo možnú príčinu havárie Tu-154 v Čiernom moriPodľa komisie pre vyšetrovanie nehody mohlo lietadlo havarovať v dôsledku nesprávneho konania veliteľa posádky v dôsledku „poruchy priestorovej orientácie“.Neskôr odborníci študovali problém nakladania plavidiel. V apríli médiá informovali, že k havárii mohlo dôjsť v dôsledku preťaženia vložky. Novinári potom tvrdili, že namiesto normatívnych 98 ton bola hmotnosť lietadla počas vzletu údajne vyššia ako 110 ton. Ministerstvo obrany preto nezistilo „porušenie existujúcich požiadaviek týkajúcich sa sedenia cestujúcich v kabíne Tu-154, ako aj nakladania a centrovania prepravovaného nákladu“.
„Podľa výsledkov vyšetrovania sa zistilo, že príčinou incidentu by mohlo byť narušenie priestorovej orientácie - situačné povedomie veliteľa lietadla, čo viedlo k jeho nesprávnym konaniam,“ predstavitelia vojenského oddelenia vyjadrili svoju verziu koncom mája.
Ukážte čoskoro
Predtým novinári Kommersant dospeli k podobným záverom a zverejnili svoje vlastné vyšetrovanie, podporené pripomienkami z informovaných zdrojov. Najmä sa tvrdilo, že pilot Roman Volkov začal mať ťažkosti pri určovaní svojej polohy na zemi - nemohol pochopiť, ktorý z dvoch jazdných pruhov mal vzlietnuť. Podľa tejto publikácie veliteľ lietadla prestal navigovať vo vesmíre ihneď po vzlete. Namiesto dôvery v čítanie prístrojov, ako vyžadujú všetky letové pokyny, sa pilot Volkov začal spoliehať na svoje vlastné fyziologické pocity. Vestibulárny aparát ho „informoval“, že auto získava nadmorskú výšku príliš rýchlo, takže major začal znižovať nos. Podľa Kommersanta to viedlo k havárii.
Vyšetrovací výbor, ktorý už vyšetrovanie niekoľkokrát predĺžil, by však mal ukončiť objasnenie príčin katastrofy. Zdroj informovaný o situácii minulú stredu informoval RIA Novosti, že odborníci budú potrebovať ešte niekoľko mesiacov. Podľa neho sú opakované pozastavenia v dôsledku potreby ďalších vyšetrovacích krokov a zhromažďovania komplexných dôkazov v trestnom prípade.
„Je celkom možné, že nejde o posledné predĺženie obdobia vyšetrovania, pretože sa vykonáva komplexné preskúmanie, ktoré nemožno dokončiť v krátkom čase,“ zdôraznil zdroj.
Podľa oficiálnej verzie havárie Tu-154 v Soči 25. decembra 2016 sa orangutan namiesto človeka ukázal byť pri kormidle lietadla, čo sa stalo smiešnym ťahaním za kontrolné tyče, čo viedlo k tragédii. Ak nakreslíte rovnobežne s jazdou, bude to vyzerať takto: vodič sa dostal za volant, odišiel - a odviezol sa na snežnú dráhu. Prešiel späť - a rozdrvil tri autá v okolí. Potom šiel vpred - a narazil všetkou drogou do nádoby na odpadky, na ktorej výlet skončil.
Záver: vodič bol buď opitý - alebo sa niečo stalo s autom.
Ale rekordéry Tu-154 ukázali, že lietadlo bolo plne funkčné. Ale naznačovať, že pilot začal vzlietnuť v mŕtvej forme pred ostatnými členmi posádky, nie samovraždou, nijako nefunguje. A jeho hlas v rekordéri je úplne triezvy.
Lietadlo však havarovalo - údajne v dôsledku nevysvetliteľného konania posádky. Alebo existuje vysvetlenie - ale vojenské vedenie to zúfalo skrýva?
Chytrí novinári zistili, že lietadlo mohlo byť značne preťažené - teda všetky dôsledky. A preťažili ho nie na letisku v Soči Adler, kde pristál na medzipristátie, ale na vojenskom letisku Chkalovsky neďaleko Moskvy, kde začal.
Hmotnosť nadmerného zaťaženia je viac ako 10 ton. Avšak podľa Chkalovského sa podľa týchto dokumentov do tohto Tu-1542B-2 nalial petrolej o 10 ton menej ako plná miska - 24 ton, v dôsledku toho bola celková hmotnosť lietadla 99,6 ton. Toto prekročilo normu iba o 1,6 t - a preto bolo nekritické. Pilot pravdepodobne poznamenal, že k vzletu došlo s námahou - ale mohlo by to mať veľa dôvodov: vietor, atmosférický tlak, teplota vzduchu.
Ale v Adleri, kde sa lietadlo krčilo kvôli tankovaniu, toto tankovanie malo fatálnu úlohu. Palivo sa pridávalo do nádrží lietadla pod korok - až do 35,6 ton, a preto sa jeho vzletová hmotnosť zvýšila o viac ako 10 ton nad povolenú hmotnosť.
A ak túto verziu prijmete s preťažením, všetky ďalšie dostanú najlogickejšie vysvetlenie.
K odlúčeniu lietadla od pristávacej dráhy Adler došlo pri rýchlosti 320 km / h - namiesto nominálnych 270 km / h. Ďalej došlo k stúpaniu rýchlosťou 10 metrov za sekundu - namiesto obvyklých 12 - 15 m / s.
A 2 sekundy po vzlete, veliteľ lode, Roman Volkov, pritiahol kormidlo k sebe, aby sa zväčšil vzletový uhol. Faktom je, že dráhy rozjazdu a pristátia sú presne vymedzené na každom letisku: pristátie sa koná na ploššej, vzletovej ceste - na strmejšej. Je to potrebné na zvýšenie výšky vzletu a pristátia lietadiel, bez ktorých by im neustále hrozilo kolízia vo vzduchu.
Zväčšenie uhla sklonu však viedlo k poklesu rýchlosti - príliš ťažké lietadlo odmietlo vykonať tento manéver. Potom pilot, pravdepodobne si už uvedomoval, že mu bolo prinesené prasa v podobe nadbytočného nákladu, dal kormidlo od seba, aby zastavil stúpanie a tým získal rýchlosť.
Stalo sa to v nadmorskej výške 200 metrov - a keby lietadlo zostalo v tomto vraku, aj keby to porušilo všetky pravidlá, tragédia by sa pravdepodobne nestala. Ale Volkov pilotoval auto mimo jeho povolených režimov - čo nikto predtým neurobil, pretože lety s preťažením sú prísne zakázané. A ako sa lietadlo chovalo za týchto podmienok, je ťažké si predstaviť. Okrem toho je možné, že prebytočný náklad, ktorý je zle zabezpečený, tiež narušil zarovnanie lietadla počas vzletu.
V kabíne sa tým objavila slabá panika. Piloti začali predčasne odstraňovať chlopne - aby sa znížil odpor vzduchu a tým rýchlejšie sa zvýšila rýchlosť.
Potom sa začalo s nebezpečným zblížením s vodou, nad ktorým bola vzletová čiara. Rýchlosť už bola slušná - 500 km / h, Volkov náhle vzal kormidlo na seba, aby zdvihol lietadlo a súčasne začal odbočku - zjavne sa rozhodol vrátiť na letisko. Potom došlo k neopraviteľnému: lietadlo v reakcii na pilotné akcie nešlo hore, ale zrútilo sa vo vode a odletelo od zrážky s ním na úlomky ...
Takýto scenár, založený na údajoch zapisovačov, je absolútne konzistentný - a vyzerá oveľa pravdepodobnejšie ako klamné vysvetlenie Shoigu, že pilot stratil priestorovú orientáciu a namiesto lezenia začal vykonávať zostup.
Pri vzlete sa od pilota nevyžaduje žiadna všeobecná priestorová orientácia. Pred ním sú dve hlavné zariadenia: výškomer a ukazovateľ rýchlosti, monitoruje ich údaje bez toho, aby ich rozptyľovali výhľady mimo okna ...
Možno sa tiež opýtať: ako bolo preťažené lietadlo schopné odtrhnúť sa od vzletovej a pristávacej dráhy? Odpoveď je jednoduchá: existuje tzv. Efekt obrazovky, ktorý výrazne zvyšuje zdvíhaciu silu krídla vo výške až 15 metrov od zeme. Mimochodom, je založený na koncepcii ekranoplanov - polpilotných lietadiel, napoly remeselníkov lietajúcich vo výškach týchto 15 metrov s oveľa väčším nákladom na palube ako v prípade lietadiel s rovnakým výkonom ...
A teraz najdôležitejšie otázky.
Po prvé: aký náklad bol umiestnený do brucha tohto Tu - a kým?
Zjavne nejde o ľahké lieky Dr. Lisy, ktoré lietali na tomto lete, a nie obrnený transportér: v osobnom lietadle nie je široký prístav na vstup akéhokoľvek vybavenia. Toto zaťaženie bolo evidentne dosť ťažké a kompaktné na to, aby vniklo cez nákladný poklop.
A ktorý z nich - môžete tu predpokladať čokoľvek: škatule s vodkou, mušľami, zlatými prútmi, Sobyaninskyovými dlaždicami ... A prečo sa rozhodli poslať ho nie nákladom, ale letom pre cestujúcich - môžu existovať aj dôvody. Z nedbanlivosti o neodoslaní bojového nákladu, ktorý sa rozhodli postupne zakryť - až po najzákonnejšie režimy vývozu drahých kovov alebo iného pašovaného tovaru.
Ďalšia otázka: vedeli piloti o tomto ľavom náklade? Pre istotu! Toto nie je ihla v kupce sena - ale celá hromada, ktorú nemožno pred očami skryť. Čo presne tam však bolo a aká je jeho skutočná váha - piloti to možno nevedeli. Toto je armáda, kde poradie najvyššej hodnosti je vyššie ako všetky pokyny; a najpravdepodobnejšie bol tento poriadok stále vybavený nejakým veľkorysým sľubom - s náznakom najrôznejších intríg v prípade odmietnutia. Pod vplyvom takejto výbušnej zmesi je dnes spáchaných veľa oficiálnych trestných činov - ak je osoba, ktorej sa týka väzba, rozhodnutá: buď slušne zarobiť peniaze - alebo zostať bez práce a bez nohavíc.
A slávny Rus možno v rovnakom čase, ako sa hovorí, nikto nezrušil!
Kto si objednal? Môže byť tiež veľké rozšírenie: od niektorých podplukovník, zástupca vo výzbroji - na plukovníka generála. Podľa toho, aký druh nákladu bol vnesený do lietadla.
Stručne povedané, lietadlo sa v Chkalovskom prekladá, ale toto preťaženie je kompenzované neúplným tankovaním - a v Adlere sú nádrže už naplnené na kapacitu. Pochopiteľne, výpočtom malo letieť na vlastné palivo do sýrskeho Khmeimima (cieľ) a naopak. A skutočnosť, že veliteľ lode sa dohodol v Adleri na týchto 35,6 tonách paliva, hovorí v prospech skutočnosti, že stále nepoznal skutočnú veľkosť preťaženia. Fly it alone - stále si môžete dovoliť odvážne odvážne, na ktoré sám Chkalov položil základy v našom letectve. Za Volkovom však stála jeho vlastná posádka pozostávajúca zo 7 osôb a ďalších 84 cestujúcich vrátane umelcov zo súboru Alexandrov!
Skutočnosť, že ministerstvo obrany v tejto veci nie je len zakrývajúce, ale skrýva pravdu mocou a hlavným, hovorí také fakty.
1. Shoiguova verzia „narušenia priestorovej orientácie (situačná informovanosť) veliteľa lietadla, ktorá viedla k chybným činnostiam s ovládaním lietadla“, neobsahuje vodu. Pre každého pilota, nielen so 4000 hodinovým letom, ako je Volkov, ale s desaťkrát menej, je vzlet najjednoduchšou akciou, ktorá nevyžaduje žiadne špeciálne schopnosti. Tu povedzme, že pristátie v nepriaznivých poveternostných podmienkach je úplne iná záležitosť. Havária pri vykládke toho istého lietadla Tu-154 s poľskou delegáciou v blízkosti Smolenska je typickým príkladom nedostatku pilotných schopností a skúseností. Keď však vzlietne na pracovnej rovine, nikto nikdy nehrozil.
2. Dekódovanie rekordérov pravdepodobne v prvých dňoch po tragédii dalo úplné zarovnanie toho, čo sa stalo. V tomto prípade je primeraná obdoba s rovnakým prípadom v Poľsku v roku 2010: už v 5. deň IAC (Interstate Aviation Committee) vydal komplexnú verziu incidentu, ktorá bola následne úplne potvrdená.
MAK tvrdohlavo mlčí o katastrofe adlerov už 6 mesiacov. Na jeho webovej stránke, kde sú zverejnené podrobné analýzy všetkých leteckých nehôd, sa len dve krátke správy týkajú témy adlera, že vyšetrovanie prebieha. A ďalší taký významný pasáž:
„Na vyšetrenie tejto katastrofy boli pritiahnuté zdroje výskumných a odborných inštitúcií. Medzi nimi je aj Medzinárodný letecký výbor, ktorý má rozsiahle skúsenosti s vyšetrovaním incidentov s lietadlami Tu-154 a potrebné zdroje na pomoc pri urýchlení vyšetrovania. Zároveň IAC informuje, že oficiálne pripomienky k tomuto vyšetrovaniu poskytujú výlučne ruské ministerstvo obrany. “
To znamená, čítajte: „Prepáčte nám ústa.“
3. Samozrejme, minister obrany v prvých hodinách, ak nie v minútach po katastrofe, zistil, aký náklad bol na palube havarovaného Tu. A neuveriteľne dlhé pátranie po troskách lietadla, ktoré k informáciám zapisovačov neprinieslo presne nič, naznačuje, že hľadali ten veľmi tajný náklad. Ale nie je to pravda, ktorá bola armáde okamžite jasná.
No, a ďalšia otázka: Prečo armáda, ktorú vedie ich minister, tak skrýva túto pravdu? A od koho - od samotného Putina alebo od ľudí?
Aby som ju skryl pred Putinom, veľmi pochybujem: nevyzerá ako muž, ktorého možno nájsť okolo prsta. Takže sa schovávajú pred ľuďmi. Táto pravda je taká, že nejakým spôsobom strašne podkopáva prestíž našej armády.
To znamená, že nejaký podplukovník, úplný idiot, naložený do osobného lietadla, niečo, čo by sa mu nemalo blížiť. A potom tieň celej našej armády, v ktorej sú na koňoch takí idioti, že môžu svojou idiotstvom zabiť už chrbticu súboru Aleksandrov.
Alebo sa podieľa generálny plukovník na hlave - a potom aj na hanbe a hanbe: ukázalo sa, že vďaka zmene Serdyukov na Shoigu sa našej armáde nevyjadrili všeobecné pobúrenie?
A posledný. Pamätajte si, že keď sme v detstve sledovali film „Chapaev“, mnohí z nás kričali v publiku: „Chapa, utekaj!“ Chcem tiež spontánne dnes, keď je všetko zrejmé s Adlerovou tragédiou, kričať na pilota Volkova: „Neber toto zaťaženie! A vzal to - nelietajte nad 200 metrov nad morom! “
Nakoniec, ak sa pozriete na pokojnú myseľ, ktorú pilot, ktorý upadol do búrky okolností, neochválil, mal šancu na spasenie. Konkrétne: pri prekládke letúna by sa človek nemal snažiť dodržať ani pokyny, ktoré sa zaväzujú v takej vzdialenosti od letiska zvýšiť a dosiahnuť takú výšku. Porušte to do pekla, získajte za to pokarhanie, dokonca aj prepustenie - ale zachráňte svoj život a životy ostatných. To znamená, že lietať v minimálnej výške, produkovať palivo - a keď sa hmotnosť lietadla zníži za hodinu a pol, začne sa zdvíhať.
Ďalšia vec, ktorá znova vyvoláva myseľ - ak sa rozhodnete vrátiť sa k Adlerovi, nevyrobte zákrutu v tvare U nie štandardnou zákrutou s bočným valcom, ktorá zrazila lietadlo do mora, ale pomocou tzv. Palacinky. To znamená, jedno kormidlo - keď zostane lietadlo vodorovne rovina a polomer otáčania zároveň výrazne rastie: manéver sa v modernom letectve prakticky nepoužíva.
Áno, a len táto šanca, ktorá by mohla v budúcnosti zachrániť toto lietadlo, by bola stále strašidelná a vražedná. Predpokladajme, že Volkov by sa mohol dostať zo zlej situácie, ktorú stanovili organizátori jeho letu. Až nabudúce on alebo jeho kolega nebudú visieť 10, ale 15 ďalších ton nejakého „nešpecifikovaného“ nákladu: koniec koncov, chuť do jedla rastie ako ich spokojnosť. A tragédia by sa aj tak stala - nie v tomto prípade, ale v nasledujúcom, pri zachovaní jej príčin.
Bože, zakážte, aby v dôsledku tejto katastrofy dal niekto z našich ozbrojených síl niekomu správny mozog a ukončil pobúrenie, ktoré viedlo k nevyhnutelnému výsledku.
Alexander Roslyakov
Účastníci vyšetrovania havárie Tu-154 v Čiernom mori obnovili sekundy okolnosti havárie parníku. O tom píše Kommersant.
V deň havárie mal Tu-154 vykonať dva výcvikové lety na prepravu vojakov (cestujúcich), vybavenia a nákladu. Prvý let bol pravidelný, ale druhý „nepýtal sa od samého začiatku“. Podľa odborníkov veliteľ Tu-154 Roman Volkov „začal mať ťažkosti pri určovaní svojej polohy“ na zemi - pri pohybe autom po rolovacích dráhach. Volkov údajne „nerozumel“ žiadnym spôsobom, ktorý z dvoch pruhov letiska mal vzlietnuť a ktorá cesta je lepšia na pojazd na začiatok tohto pruhu.
V dôsledku toho sa vložka vzlietla o 5:24 s priebehom 238 °. Už v siedmej sekunde po vzlete do kokpitu, podľa účastníkov vyšetrovania, vznikla osobitná situácia: „Volkov začal emocionálne pomocou vulgárnych výrazov zistiť, od posádky, aký kurz vzlietli.“ Kapitán stratil kontrolu nad vzletovými parametrami sám a rozptýlil svojich kolegov od práce, hovoria odborníci.
Potom Volkov nastavil Tu-154 do správneho sklonu 15 °, ale takmer okamžite urobil prvú „nelogickú“ akciu, odvrátil helmu od seba a spomalil stúpanie. V 53. sekunde letu, keď Tu-154 stúpal iba 157 metrov, Volkov nariadil odstránenie klapiek, hoci podľa predpisov by sa to malo vykonať v nadmorskej výške 500 metrov. Zároveň sám od seba kormidlo odmietal. Výsledkom bolo, že parník okolo 231 metrov klesol.
Lietadlo začalo rýchlo strácať (6-8 metrov za sekundu) nadmorskú výšku, boli spustené varovania posádky o nebezpečnom prístupe k zemi. Tomu však žiadny z pilotov nevenoval pozornosť.
V nadmorskej výške 67 metrov sa spustil poplach „Left Roll Great“ a keď zostalo 34 metrov k vode, Volkov otočil kormidlo úplne doprava a pokúsil sa chybu napraviť, ale bolo neskoro. V 73. sekunde letu Tu-154, ktorý dopadol na hladinu mora ľavým krídlom, sa rozpadol a klesol. V čase kolízie bol ľavý valec okolo 50 ° a rýchlosť prístroja bola 540 kilometrov za hodinu.
Podľa odborníkov bola havária sprevádzaná únavou a zlým výcvikom posádky. Kapitán Volkov stratil orientáciu vo vesmíre, upadol do moci tzv. Paradajkových ilúzií. Vestibulárny aparát ho „podnietil“ k tomu, aby lietadlo nadmorskú výšku priberalo príliš intenzívne, a pilot začal znižovať nos.
Tu-154, lietajúce zo Soči do Sýrie, havarovalo 25. decembra 2016 nad Čiernym morom. Na palube bolo 92 ľudí, všetci zomreli. Medzi obeťami havárie boli umelci súboru pomenovaní po Alexandrovi a Elizabeth Glinka (Dr. Lisa).
Koncom mája ministerstvo obrany oznámilo časť výsledkov vyšetrovania katastrofy Tu-154. Komisia zamietla verzie s nízkou kvalitou paliva, preťažením a vystavením vonkajším faktorom. Podľa armády sa katastrofa s najväčšou pravdepodobnosťou vyskytla v dôsledku narušenia priestorovej orientácie veliteľa.
Odborníci počas vyšetrovania príčin havárie Tu-154 ruského ministerstva obrany v Čiernom mori zistili, že preťaženie lietadla bolo príčinou tragédie, navyše veliteľ lietadla nevedel o povahe alebo presnej hmotnosti nákladu na palube, a preto nemohol urobiť správne rozhodnutie. počas vzletu píše Gazeta.ru v stredu.
„Špecialisti, ktorí sa podieľali na vyšetrovaní havárie vojenského lietadla Tu-154 lietajúceho do Sýrie 25. decembra 2016 v Soči, dospeli k záveru, že lietadlo bolo preťažené: namiesto štandardných 98 ton bola vzletová hmotnosť vyššia ako 110 ton. a vzlietol na základe prípustnej vzletovej hmotnosti vozidla s posádkou, “hovorí materiál.
Na výpočet hmotnosti havarovaných lietadiel sa použili špeciálne techniky vrátane použitia údajov z parametrického zapisovača zdvihnutého od dna Čierneho mora. Výsledkom bolo zistenie, že 24. decembra pri vzlete z letiska Chkalovsky pri Moskve, odkiaľ začala jeho trasa Tu-1542B-2, bola vzletová hmotnosť lietadla spolu s 24 tonami paliva naloženým na 99,6 ton. To prekročilo normy, ale odchýlka 1,6 t nebola významná. S touto váhou sa lietadlo zvyčajne bez problémov vzlietne, píše denník.
V Adleri nikto neopustil lietadlo, s výnimkou veliteľa a druhého pilota. V lietadle nič nenaložili, ale vložka bola natankovaná na maximum - v nádržiach bolo 35,6 ton paliva, vysvetľuje materiál.
Začiatkom 25. decembra ráno, Tu-154B-2 vzlietol pozdĺž veľkej dráhy (v Adleri sú dve). Potom by sa lietadlo malo najprv otočiť doprava, potom doľava a potom smerovať do Latakie na leteckej základni Khmeimim. Problémy sa však objavili počas vzostupu. Oddelenie lietadla od vzletovej a pristávacej dráhy Adler nastalo až 37. sekundu po začiatku vzletu pri rýchlosti 320 km / h, s uhlom sklonu 4 až 6 stupňov. Všetky tieto parametre naznačujú, že lietadlo sotva vzlietlo. Rýchlosť stúpania bola 10 metrov za sekundu namiesto obvyklých 12 až 15 metrov za sekundu. Celkovo posledný let Tu-154 trval podľa publikácie iba 74 sekúnd.
V článku sa zdôrazňuje, že až do momentu nárazu na vodu bolo lietadlo plne funkčné. Poveternostné podmienky na letisku Adler v čase vzletu boli priaznivé: teplota okolia bola 5 stupňov nad nulou, vlhkosť 76%, tlak 763 milimetrov ortuti, vietor v smere vetra 5 metrov za sekundu. Neboli pozorované žiadne nebezpečné poveternostné udalosti.
Úkony skúsenej posádky a správanie obslužného stroja počas jeho ďalšieho vzletu v Adleri možno vysvetliť iba skutočnosťou, že veliteľ Tu-154 nevedel o povahe alebo presnej hmotnosti nákladu na palube, a teda o preťažení jeho lietadla. Preto v Adleri prevádzali palivo do lietadla.
Pravdepodobne by bol zaplavený menej, keby vedeli presnú hmotnosť majetku, ktorý bol naložený do lietadla v Chkalovskom. Možno umiestnili na palubu niečo relatívne malého objemu, ale významné svojou špecifickou hmotnosťou. Keby veliteľ posádky vedel o prekročení normatívnej vzletovej hmotnosti o viac ako 10 ton, buď by odmietol letieť alebo vzlietol so zreteľom na to, že lietadlo bolo preťažené, uvádza sa v materiáli.
Posledné akcie posádky sa dajú vysvetliť skutočnosťou, že si piloti uvedomili, že s lietadlom bolo niečo zlé, a pokúsili sa vrátiť na odletové letisko, aby nalodili na inú menšiu pristávaciu dráhu v Adleri. Výška však nestačila, vysvetlila štúdia.
Ed. - Existuje iba jedna závažná otázka. Prečo piloti, uvedomujúc si, že niečo s lietadlom nebolo v poriadku a rozhodli sa vrátiť na letisko, neinformovali o tom riadiacich? Alebo chceli sedieť na pokojnom mieste, aby nikoho nerušili? To je jednoducho nemožné. Museli a boli povinní kontaktovať dispečerov do 74 sekúnd, aby nahlásili problém a požiadali o povolenie pristáť.
Vojenské dopravné lietadlo Tu-154 ruského ministerstva obrany 25. decembra minulého roku, pri odlete zo Soči, narazilo do Čierneho mora. Všetkých 92 osôb na palube - 84 cestujúcich a 8 členov posádky - bolo zabitých. Medzi cestujúcimi boli členovia Akademického speváckeho a tanečného súboru Ruskej armády pomenovaného po Alexandrovi, ktorí sa mali zúčastniť koncertov v mieste ruskej armády v Sýrii. Okrem toho boli na palube posádky prvého kanála, NTV a Zvezda.
Na výpočet hmotnosti havarovaných lietadiel sa použili špeciálne techniky vrátane použitia údajov z parametrického zapisovača zdvihnutého od dna Čierneho mora.
Výsledkom bolo zistenie, že 24. decembra, keď vzlietlo z letiska Chkalovsky neďaleko Moskvy, odkiaľ začala jeho trasa Tu-1542B-2, vzletová hmotnosť lietadla spolu s 24 tonami naplneného paliva predstavovala 99,6 ton, čo prekročilo normy, ale odchýlka bola 1 , 6 t bolo bezvýznamné. Pri tejto hmotnosti sa lietadlo zvyčajne bez problémov vzlietne.
V Adleri nikto neopustil Tu-154B-2, s výnimkou veliteľa a druhého pilota. Do lietadla nebolo naložené nič navyše, ale vložka bola natankovaná na maximum. Jeho tanky mali 35,6 t paliva.
Podľa odborníkov bola teda vzletová hmotnosť vložky namiesto normatívnych 98 ton asi 110 ton.
Začiatkom 25. decembra ráno, Tu-154B-2 vzlietol pozdĺž veľkej dráhy (v Adleri sú dve). Potom by sa lietadlo malo najprv otočiť doprava, potom doľava a potom smerovať do Latakie na leteckej základni Khmeimim. Problémy sa však objavili počas vzostupu.
Oddelenie lietadla od vzletovej a pristávacej dráhy Adler nastalo až pri 37. sekunde po začiatku vzletu pri rýchlosti 320 km / h, pričom uhol sklonu bol od 4 do 6 stupňov. Všetky tieto parametre naznačujú, že lietadlo sotva vzlietlo. Rýchlosť stúpania bola 10 m / s namiesto obvyklých 12 - 15 m / s.
2 sekundy po vzlete veliteľ posádky pritiahol kormidlo smerom k sebe a naklonil nos lietadla tak, aby sklon už bol 10-12 stupňov. Pre manažéra preťaženého lietadla to boli veľmi vyrážky. Posádka začala čistenie klapiek v nadmorskej výške 150 ma rýchlosťou 345 km / h. Vzhľadom na významné prekročenie normatívnej vzletovej hmotnosti Tu-154 by sa tieto činnosti mali vykonávať pri vyššej rýchlosti.
Rýchlosť zastavenia lietadla (nízka rýchlosť letu, keď uhol útoku dosiahne kritickú hodnotu a lietadlo sa stane nekontrolovateľným) sa zvyšuje s hmotnosťou a tiež závisí od polohy klapiek (čím viac sa uvoľnia, tým menej je). Preto pri určitej hmotnosti môže byť rýchlosť taká, že pred zberom chlopní bude vyššia ako rýchlosť zastavenia a potom bude nižšia.
V záznamoch diktafónu je možné počuť druhého pilota, ktorý žiada veliteľa lietadla o povolenie na čistenie mechanizácie, ten však neodpovedal. Vedľajší pilot zjavne považoval svoje ticho za prejav dohody. Od začiatku zberu mechanizácie zdvíhacia sila prirodzene začala prudko klesať.
Lietadlu sa podarilo dosiahnuť výšku 200 m, keď veliteľ opäť urobil nečakaný pohyb - dal stĺpik kormidla preč od seba a potom ho zrazu prevzal, stratil už tak nízku výšku manévru.
Klapky sa ešte úplne nezbavili, pretože systém v kabíne Tu-154 spustil signál o nebezpečnom prístupe k zemi. Uhol sklonu klapiek bol 5 - 7 stupňov, keď veliteľ vykonal pohyb s pedálmi kormidla a kormidla doľava. V plánovanom režime musel urobiť pravý opak. Lietadlo kleslo na 30 stupňov.
V tejto chvíli zaznie signál nebezpečného hodenia, ktorému nikto nevenuje pozornosť. "Padáme!" - druhý pilot vykrikuje.
Veliteľ posúva kormidlo a pedále v opačnom smere a vezme stĺp kormidla na seba. V tomto bode bol uhol útoku 10 stupňov. Zároveň lietadlo pokračovalo v zrýchľovaní na 500 km / h. Rýchlosť sa zvýšila, zvitok sa zvýšil a zdvíhacia sila klesla. Tu-154 nemal prakticky žiadnu výškovú rezervu.
Po niekoľkých sekundách, už s prevrátením 50 stupňov a rýchlosťou 540 km / h, sa lietadlo dotklo ľavého krídla vody. Za týchto podmienok je kolízia s vodnou hladinou ekvivalentná kolízii s horninou. Lietadlo sa zrútilo a jeho trosky boli rozptýlené po veľkej ploche.
Celkovo posledný let Tu-154 trval iba 74 sekúnd.
Až do momentu nárazu na vodu bolo lietadlo plne funkčné. Poveternostné podmienky na letisku Adler v čase vzletu boli priaznivé: teplota okolia bola 5 stupňov nad nulou, vlhkosť bola 76%, tlak 763 mm Hg. Art., Vietor, 5 m / s. Neboli pozorované žiadne nebezpečné poveternostné udalosti.
Ukázalo sa tiež, že mŕtvych posádka spolu so skúseným veliteľom Romanom Volkovom vzlietli v havarovanom aute z tej istej pristávacej dráhy v Adler len dva mesiace pred haváriou - 1. októbra 2016.
Potom sa oddeľuje od dráhy rýchlosť 310 km / h. Pri rýchlosti stúpania 12-15 m / s posádka pokračovala v stúpaní. Vo výške 450 m sa uskutočnila pravá zatáčka s pravým brehom 20 stupňov, potom sa lietadlo otočilo doľava a iba potom sa v nadmorskej výške 450 m odstránili klapky na 13 až 14 sekúnd, predtým, ako boli v vzletovej polohe - 28 stupňov.
Úkony skúsenej posádky a správanie obslužného vozidla počas jeho ďalšieho vzletu v Adleri sa dá vysvetliť iba skutočnosťou, že veliteľ Tu-154 nevedel ani povahu alebo presnú hmotnosť nákladu na palube, a teda ani o preťaženie jeho lietadla. Preto v Adleri prevádzali palivo do lietadla. Pravdepodobne by bol zaplavený menej, keby vedeli presnú hmotnosť majetku, ktorý bol naložený do lietadla v Chkalovskom.
Možno bolo na rovinu umiestnené niečo relatívne malého objemu, ale významné svojou špecifickou hmotnosťou.
Keby veliteľ posádky vedel o prekročení normatívnej vzletovej hmotnosti o viac ako 10 ton, buď by odmietol letieť alebo vzlietol, berúc do úvahy, že lietadlo bolo preťažené.
Posledné akcie posádky sa dajú vysvetliť skutočnosťou, že si piloti uvedomili, že s lietadlom bolo niečo zlé, a pokúsili sa vrátiť na odletové letisko, aby nalodili na inú menšiu pristávaciu dráhu v Adleri. Nebola však dostatočná výška.
Temná denná doba nehrala lepšiu úlohu: posádka nemala vizuálne znázornenie, že na vodnej hladine zostalo len veľmi málo.
V lietadle Tu-154, ktoré havarovalo skoro ráno 25. decembra, preleteli umelci súboru Alexandrov Song and Dance Ensemble, ktorí mali uskutočniť novoročný koncert na ruskej základni Khmeimim v Sýrii. Sprevádzala ich posádka Channel One, NTV a Zvezda. Celkom zahynulo 92 ľudí - 84 cestujúcich a 8 členov posádky.