Propad cesarskega vlaka pred 117 leti se je na ruski železnici zgodil dogodek, ki je imel pomembne zgodovinske posledice. 17. oktobra (stari slog) 1888 je prišlo do nesreče vlaka, v katerem je potovala cesarska družina. Aleksander III.
Bil je tipičen jesenski dan. Zunaj okna - dež, prodoren veter. Toda avto restavracija je bil udoben. Vlak se je z ropotanjem koles odkotalil proti prestolnici. Kraljeva družina (poleg cesarja - njegove žene, dvajsetletnega dediča Nikolaja, velikih vojvod in velikih vojvodinj), pa tudi del spremstva, je tiho zajtrkovala. Nenadoma se je avto močno zatresel, ga vrgel nekam na stran, se obrnil, zid je odpadel, streha pa je začela padati na zmrznjene od groze dostojanstvenike. Toda tu cesar ni izgubil glave in je, ko je vstal, z rokami dvignil padajočo streho. Bil je mož močne postave, močan in uspel je držati streho na hrbtu, dokler niso vsi ljudje, ki niso zajtrkovali, prišli iz jedilnice.
Ni pa mogoče izključiti, da je takšna razlaga čudežne odrešitve cesarske družine legenda. Anatolij Fedorovič Koni, slavni ruski odvetnik, ki je preiskoval vzrok te katastrofe, je verjel tožilec (in sploh ne odvetnik, kot se iz nekega razloga včasih trdi) (knjiga "O življenjska pot"), da je bila kraljeva družina rešena zaradi dejstva, da je streha obdržala stene, premaknjene od udarca. To je bolj verjetno. Fotografije, posnete po katastrofi, kažejo, da je streha ostala visela in se sploh ni zrušila . 
Kraljevo jedilnico so vrgli s koles in se obrnili.
Fotografija Alexey Ivanitsky.
Zgodilo se je nedaleč od Harkova med postajama Taranovka in Borki ob 14. uri 5 minut. Kako bi se to lahko zgodilo z "glavnim vlakom" imperija? Teroristični napad? Za takšno domnevo so obstajali razlogi, saj je bilo izvedenih več poskusov atentata na očeta Aleksandra III - "carja osvoboditelja" Aleksandra II, in na koncu so ga bombniki uspeli uničiti. In zdaj, sedem let po očetovi smrti - poskus? Po nekaterih poročilih so se po nesreči vlaka v jedilnici zaslišali glasovi: "Kakšna groza! Poskus! Eksplozija!", na kar se je cesar v srcu ostro in nepričakovano odzval: "Manj je treba krasti!" In kje je tradicionalna ruska okupacija?
Preiskava je jasno pokazala, da do nesreče ni prišlo zaradi terorističnega napada, ampak iz tehničnega razloga. Težki kraljevi vlak sta vozili dve lokomotivi. Hitrost je bila - "kraljevska". In druga lokomotiva, ki so ji sledili še štirje vagoni, je iztirila. Izpod vagona so bila polomljena vsa kolesa ... Situacijo je poslabšalo dejstvo, da se je nesreča zgodila na visokem nasipu, čez globoko gredo. Izpod ruševin kraljeve jedilnice so vsi prišli ven le s praskami in odrgninami (bolj je utrpelo le še pomožno krilo Šeremeteva, vendar ne resno), v drugih avtomobilih pa je umrlo 19 ljudi, 18 pa je bilo huje poškodovanih. 
Streha jedilnice je imela...
Fotografija Alexey Ivanitsky
Cesar se je dovolil osebno razpolagati z organizacijo pomoči žrtvam. In kljub prodornemu vetru, dežju in močnemu blatu se je večkrat spustil po pobočju, do tam nameščenih mrtvih in ranjencev. In njegova žena, Maria Fedorovna, Dankinja po rodu, je strgala perilo v povoje, sama previjala ranjence. Iz Harkova je prispel reševalni vlak, tja pa so namestili vse žrtve. In šele po tem je cesar odšel do bližajočega se vlaka spremstva. Ta vlak je šel okoli poškodovanega območja - do postaje Lozovaya. Tja je po najvišjem redu prispela podeželska duhovščina, ki je ob kraljevi navzočnosti služila spominsko slovesnost za pokojne žrtve in zahvalno molitev ob »čudovite odrešitvi l. največja nevarnost avgusta družina."
Ne moremo pa reči, da kraljeva družina v tej železniški nesreči ni izgubila nikogar. izgubljen. In cesar je bil zelo zaskrbljen zaradi te izgube.
Pet let pred to tragedijo se je v kraljevi družini pojavila kamčatska lajka. Aleksandru III so ga podarili mornarji križarke "Afrika", ki se je vrnila Tihi ocean. Tako so jo imenovali - Kamčatka. In cesar je bil zelo zaskrbljen, da je njegov ljubljeni pes umrl v železniški nesreči. Sodeč po dnevniku je pogosto razmišljal o njej. "Danes sem se vzdržal, da bi kogar koli povabil," piše car ob enem svojih težkih dni, "v takih primerih celo psa zelo primanjkuje; in s takšnim obupom se spominjam svoje zveste Kamčatke; navsezadnje je to neumnost, strahopetnost , ampak kaj storiti - še vedno je tako! Ali imam med ljudmi vsaj enega nezainteresiranega prijatelja; ne in ne more biti, pes pa lahko in Kamčatka je bila taka. Štirinožnemu prijatelju so postavili celo spomenik na cesarskem vrtu, pod kraljevskimi okni. Se je suverenu na enak način smilili ljudje, ki so nedolžno umrli pri Borkih? Dnevnik na to vprašanje ne odgovarja.
Nekaj časa je ta Spaso-Svyatogorsk Skete stal na mestu nesreče. Se je kdo spomnil mrtvega psa z enako bolečino? Komaj. Tako se je res zgodila »čudežna odrešitev« celotne kraljeve družine. In to je bil razlog za verski izbruh: na desetine cerkva in kapelic je bilo zgrajenih na donacije prebivalstva v spomin na ta dogodek po vsej Rusiji - od Krima do Vzhodne Sibirije.
Za državo pa je imel ta propad tudi pomembnejše posledice – kadrovske, tehnične in politične. »Iztirjenja so žal precej pogost pojav na cestah: letno jih imamo okoli 300,« je dva dni po nesreči zapisal časnik Russkiye Vedomosti. »Vzroki za iztirjenje so izredno številni in različni in so lahko oboje v nepopolnosti tira, torej v pomanjkljivostih tirnega parka in v nepravilnem krmiljenju vlaka... Tir, ki ga je opral dež, gnili pragovi, nenadoma počila tirnica, napačna nastavitev kretnice, nepravočasna nastavitev signala, pokvarjeno kolo, neenakomerno zaviranje avtomobila – vse to lahko privede do iztirjenja in povzroči večjo ali manj škodo vlaku.« Ali ni zato car v polomljeni kočiji izrekel svojo znamenito frazo!
Navzven cesarski vlak
ni bil razkošen. Po propadu kraljevega vlaka sta minister za železnice admiral Konstantin Posyet in glavni inšpektor železnice Baron Sherval. A ni šlo le za nepoštenost, nečistost nekaterih konkretnih železničarjev ali uradnikov.
Lizoblyudstvo in podlih je vedno v čast. In da bi ugajal cesarju, je bilo njegovemu vlaku dovoljeno potovati v nasprotju z varnostnimi pravili. Poleti istega leta 1888 je Aleksander III trikrat potoval po jugozahodnih železnicah. Sestavljali so ga težki vagoni, dve tovorni lokomotivi pa sta vozili vlak. Hkrati je bila hitrost previsoka za takratne železnice z lahkimi tirnicami, lesenimi pragovi in peščenim balastom. Vlak bi lahko podrl tirnice. O tem je v poročilu, naslovljenem na ministra za železnice, napisal upravitelj Jugozahodnih železnic Sergej Yulievich Witte (glej prilogo za odlomek iz njegovih spominov).
Po svojem položaju je bil dolžan spremljati kraljevi vlak na svojem delu proge. Witte je zahteval, da se hitrost vlaka zmanjša na varno, sicer ga ni hotel spremljati. Zahteve so bile izpolnjene, saj so bile te ceste zasebne in ne državne, vendar sta minister in cesar nato izrazila svoje nezadovoljstvo nepopustljivemu upravitelju, saj nihče ni omejil hitrosti kraljevega vlaka na drugih železnicah države. 
Toda vsebina je bila kraljevska,
vključno z avtomobilom.
Kljub temu je bil po odstopih visokih prometnih delavcev neustavljivi Sergej Witte, nasprotno, povabljen na delo v prestolnico kot direktor oddelka za železniške zadeve na ministrstvu za finance. Od tega se je začela njegova briljantna kariera v najvišjem ešalonu moči. In naredil je veliko za razvoj ne le železnic v državi, temveč celotnega ruskega gospodarstva. Tako je tarifni zakon o tovornem prometu, ki ga je razvil, omogočil donosnost delovanja železnic, kar je služilo kot zagon za nadaljnji hiter razvoj prometnega omrežja države, kjer so, kot veste, vedno bile ceste ( in še vedno ostajajo!) Eden od dveh najpomembnejših Ruske težave. V tistih letih je Rusija postavila svetovni rekord v obsegu gradnje železnic. Verjetno tudi zdaj ne bi bilo na mestu, če bi se spomnili načel tarifne politike modrega poslovneža-finančnika Witteja.
Propad kraljevega vlaka je imel veliko vlogo v usodi še ene zdaj skoraj pozabljene osebe. Ker se je nesreča zgodila nedaleč od Harkova, je od tam prišel lokalni fotograf Aleksej Mihajlovič Ivanicki.
fotograf
Aleksej Ivanicki. To gradivo ponazarjajo njegove fotografije, vzete iz Ruskega državnega arhiva filmskih in foto dokumentov. Bil je profesionalni fotograf in po tem snemanju je postal vseruska slavna osebnost. Za serijo fotografij o nesreči kraljevega vlaka mu je Aleksander III podelil kos zemlje blizu vasi Gaidary v okrožju Zmievsky v regiji Harkov. Ivanicki je pravzaprav postal dvorni fotograf pod zadnjima dvema ruskima carjema. Snemati z njim so takrat domači zvezdniki šteli v čast. Dovolj je, da se spomnimo dobro znane fotografije Vere Komissarzhevskaya. Fjodor Chaliapin ga je prišel ustreliti.
Pri sovjetska oblast boljševiki so ga seveda udarili - 9. decembra 1920 na Krimu. Kar tako - za plemenito poreklo. Res je izhajal iz plemstva. In njegova žena je bila vnukinja atamana Zadonavske Siče, generalmajora Osipa Gladkyja. Vendar verjetno to ni bilo glavno, le spomnili so ga, da je blizu cesarskega dvora. Čeprav bi lahko ustrelil voditelje nove vlade. Ni se zgodilo. In na žalost do zdaj, vnuka fotografa, zgodovinarji ne morejo najti neprecenljivega arhiva Ivanitskega, ki so ga aretirali čekisti. In to je nekaj škatel steklenih negativov. Presenetljivo je Ivanitsky, ki je zdaj v povsem drugačnem stanju, v zgodnjih devetdesetih letih vrnil pravice do nepremičnin. Toda tam je bila biostacija Harkovske nacionalne univerze. In bili so boleči premoženjski spori in neuspešni poskusi revnega dediča, nekdanjega sovjetskega častnika, da bi obnovil dotrajano družinsko gnezdo. In vnuk je bil prisiljen prodati prejeto dediščino univerzi ...
Po nesreči na postaji Borki so bili narejeni resni tehnični sklepi, da morajo vsi upoštevati prometna pravila in da je potrebna nova, močnejša in hitrejša parna lokomotiva. Leta 1890 je ministrstvo za železnice naročilo železnici Nikolaevskaya (danes Oktjabrska), ki je bila takrat tehnično najbolj napredna, naj v svoji tovarni v Aleksandrovskem izdela in izdela potniško parno lokomotivo, ki bi lahko poganjala vlake do 400 ton s hitrostjo do 80 kilometrov na uro. Da bi izpolnili te zahteve, je bilo treba zgraditi parno lokomotivo s tremi parnimi osemi. Pravzaprav je ta vrsta parnih lokomotiv v Rusiji do takrat že obstajala. Leta 1878 so prvič na svetu, pred drugimi državami za 14 let, začeli graditi v tovarni Kolomna. Toda delovali so le na Uralski rudarski železnici, ki takrat ni imela povezave s celotno omrežjem države. S sodelovanjem profesorja N.L. Tovarna Shchukin Aleksandrovsky je leta 1892 začela s proizvodnjo novih, močnih, hitrih in zanesljivih lokomotiv. Po več izboljšavah so te parne lokomotive od leta 1914 lahko vozile vlake s hitrostjo do 108 kilometrov na uro!
Družina Aleksandra III.
Na levi je bodoči cesar Nikolaj II. Nesreča je imela tudi politične posledice. Čeprav je cesarska družina "čudežno" pobegnila, je sam Aleksander III zaradi poškodbe dobil bolezen ledvic in umrl skoraj na obletnico železniške nesreče - 20. oktobra 1894, relativno mlad (49 let), ki ni imel časa pripravite se na težko breme - avtokratska vlada države dediča , prihodnost zadnjega ruskega cesarja Nikolaja II.
Načeloma Aleksander III ni bil najboljši car za Rusijo. In ne najpametnejši, in zelo trd. Po skoraj liberalnem suvereno-očetu je, verjetno prestrašen »pretirane svobode« in terorističnih dejanj, ustavil marsikatero reformo, ki so se začele v družbi, nekatere stvari celo obrnil nazaj, pritegnil vijake, okrepil »vertikalo« svojega avtokratskega moč s krepitvijo birokratskega nadzora nad družbo aparat, zlasti omejil pristojnosti zemstva, ukinil izbirne dume v manjših mestih, podrejal univerze imenovanim skrbnikom, podvojil šolnine v višjih in srednješolskih ustanovah, ustavil vpis na višje ženske tečaje, vzpostavil davke na dediščino in obrestne papirje, povečal obdavčitev obrti, se ukvarjal z rusifikacijo baltske regije, prepovedal Judom, da se naselijo zunaj mest in hkrati izselil judovske obrtnike iz Moskve in moskovske province ... Zato je prav on je pripravil teren za nezadovoljstvo v državi, ki se je pod Nikolajem II. prelilo v nemire in revolucije. Kljub temu je naredil nekaj koristnega za gospodarstvo, tudi za gradnjo železnic. Pripisati mu je treba tudi to, da se Rusija v štirinajstih letih njegovega vladanja ni borila. In če bi gospodovalni, močne volje očka živel še vsaj deset let, izgledaš kot slabovoljni, nedosleden, negotov sin, bi pridobil inteligenco in tega ne bi dovolil strašna usoda zase, za svojo družino, za našo državo. Upoštevajte prometna varnostna pravila na železnici! Ne glede na čin in čin ...
Iz spominov nekdanjega carskega premierja Sergeja Julijeviča Witteja
(leta 1888 je bil upravnik zasebnega podjetja South Western Railways):
Vozni red cesarskih vlakov je običajno sestavljalo ministrstvo za železnice brez kakršnega koli povpraševanja in sodelovanja upravljavcev cest. Pravočasno sem prejel vozni red, po katerem naj bi vlak iz Rovnega do Fastova prevozil toliko in toliko ur, v tolikšnem številu ur pa je to razdaljo lahko prevozil le lahek, potniški vlak; medtem se je v Rovnem nenadoma pojavil ogromen cesarski vlak, sestavljen iz množice najtežjih avtomobilov ... Ker tak vlak in poleg tega s takšno hitrostjo, kot je bila določena, ni mogel prevažati enega potnika, ampak celo dva potnika lokomotiv, je bilo treba ... prepeljati z dvema tovornima lokomotivama ... Medtem je bila nastavljena hitrost enaka hitrosti potniških vlakov. Zato mi je bilo popolnoma jasno, da se nesreča lahko zgodi vsak trenutek, saj če gredo tovorne lokomotive s takšno hitrostjo, popolnoma zrahljajo tir, in če na nekem mestu tir ni povsem, ne brezpogojno močan ... potem te lokomotive lahko zasukajo tirnice, zaradi česar lahko vlak strmoglavi ....
Predstavil sem izračune, iz katerih je bilo jasno, da pri naših ruskih tirnicah - z relativno lahkimi tirnicami, z našimi lesenimi pragovi (v tujini - kovinski pragovi), z našim balastom (imamo peščeni balast, v tujini pa je balast skoraj povsod iz drobljenega kamna) - pot je seveda nestabilna ... V poročilu sem zapisal, da ne nameravam več prevzemati odgovornosti za gibanje cesarskega vlaka pod takimi pogoji ... Na to sem s telegramom prejel naslednji odgovor: v pogledu Zaradi moje tako kategorične izjave je minister za železnice naročil, da se vozni red spremeni in podaljša čas vlaka za tri ure ...
Ko sem vstopil na postajo, sem opazil, da me vsi poševno gledajo ... General adjutant Čerevin je prišel do mene in rekel: Suvereni cesar mi je naročil, naj vam povem, da je zelo nezadovoljen z vožnjo po jugozahodnih železnicah. ... Izstopil je sam cesar, ki je slišal, da mi je to posredoval Čerevin. Potem sem skušal Čerevinu razložiti, kar sem že pojasnil ministru za železnice. V tem času se suveren obrne k meni in reče:
Kaj praviš. Vozim po drugih cestah in nihče me ne upočasni in ne moreš voziti po svoji cesti samo zato, ker je tvoja cesta judovska.
(To je aluzija na dejstvo, da je bil predsednik upravnega odbora Žid Blioch.)
Seveda cesarju na te besede nisem odgovoril, molčal sem. Nato se je z mano o tej temi takoj v pogovor vstopil minister za železnice, ki je izvajal isto idejo kot cesar Aleksander III. Seveda ni rekel, da je cesta judovska, ampak je preprosto izjavil, da ta cesta ni urejena, zaradi česar ni bilo mogoče kmalu iti. In da dokaže pravilnost svojega mnenja je rekel:
Toda na drugih cestah se vozimo s takšno hitrostjo in nihče si ni upal zahtevati, da se suveren prevaža z nižjo hitrostjo.
Potem nisem zdržal in sem ministru za železnice rekel:
Veste, vaša ekscelenca, pustite drugim, da delajo, kar jim je volja, ampak jaz nočem razbijati suverene glave, ker se bo končalo s tem, da boste vi na ta način razbili suverenu.
Cesar Aleksander III je slišal to mojo pripombo, seveda je bil zelo nezadovoljen z mojo nesramnostjo, a ni rekel ničesar ... Ko se je na poti nazaj, ko je suveren spet vozil po naši cesti, je vlak že dobil to hitrost in dodal število ur, ki sem jih zahteval. Spet sem se prilegal v vagon ministra za železnice in opazil, da se je ta vagon, odkar sem zadnjič videl, močno nagnil na levo stran ... Izkazalo se je, da se je to zgodilo zato, ker je minister za železnice, admiral Posyet, imel strast do različnih, lahko bi rekli, železniških igrač: na primer do peči različnih ogrevanj in do različnih instrumentov za merjenje hitrosti; vse to je bilo postavljeno in pritrjeno na levo stran avtomobila ...
Shema zrušitve.
Dva meseca sta minila. Potem sem živel v Lipkih nasproti hiše generalnega guvernerja... Nenadoma neke noči na moja vrata potrka služabnik ... Pravijo: nujen telegram ...
Prišel sem na kraj železniške razbitine ... Izkazalo se je, da je cesarski vlak vozil iz Jalte v Moskvo in so dali tako veliko hitrost, ki so jo zahtevale tudi jugozahodne železnice. Nihče od upravljavcev cest ni imel poguma reči, da je to nemogoče. Potovali so tudi z dvema parnima lokomotivama, v vagonu ministra za železnice, čeprav je nekoliko olajšala odstranitev nekaterih naprav z leve strani, pa med parkiranjem v Sevastopolu ni bilo resnih popravil; poleg tega so ga postavili na čelo vlaka, prvega iz lokomotive. Tako se je vlak peljal z neprimerno hitrostjo, z dvema tovornima lokomotivama in celo z ne čisto uporabnim vagonom ministra za železnice. Zgodilo se je tisto, kar sem predvideval: vlak je zaradi nihanja tovorne lokomotive podrl tirnico. Blagovne lokomotive niso zasnovane za visoke hitrosti, zato se, ko se blagovna lokomotiva premika s hitrostjo, ki ji ne ustreza, zaniha.
... Sklenil sem, da je kriva samo centralna uprava, ministrstvo za železnice, kriva pa je bila tudi inšpektorica cesarskih vlakov. Rezultat te katastrofe je bil naslednji: čez nekaj časa je moral minister za železnice Posyet odstopiti. Baron Sherval [inšpektor] naj bi se prav tako upokojil in se naselil na Finskem. Baron Sherval je bil po poreklu Finec ... Vladar se je brez zlobe ločil od teh oseb ... Toda cesar Aleksander III je ne brez razloga menil, da je inženir Salov, ki je bil takrat vodja železniškega oddelka, biti glavni krivec katastrofe ... Zaradi tega Salov v času celotne vladavine cesarja Aleksandra III ni mogel dobiti nobene naloge ...
Uporabljene so bile fotografije Ruskega državnega arhiva filmskih in foto dokumentov ter materiali s spletnih mest:
"Rodovnik družine Ivanitsky" (geneo.narod.ru/geneo/geneoRod_ivan.php) in "Zheldorpress-Inform" (zdp.ru).
Opis
Nesreča cesarskega vlaka
Nesreča cesarskega vlaka- katastrofa, ki se je zgodila z vlakom cesarja Aleksandra III 17. (29.) oktobra 1888 na železnici Kursk-Harkov-Azov (zdaj južna), zaradi katere niti cesar niti njegova družina nista bila poškodovana, zaradi česar je grozno razbitina nepoškodovana. Odrešitev cesarske družine so v cerkvenem in desničarskem tisku razlagali kot čudežno; Na mestu nesreče je bila postavljena pravoslavna cerkev.
Kraj železniške nesreče je bila vas (naselje) Borki, ki je bilo takrat del okrožja Zmievsky v provinci Harkov. Nahaja se ob reki Dzhgune, približno 27 km od Zmieva. V zadnji četrtini 19. stoletja je bilo v vasi okoli 1500 prebivalcev, prodajali so kruh in tam je bila postaja železnice Kursk-Harkovo-Azov.
Nesreča cesarskega vlaka se je zgodila 17. oktobra 1888 ob 14.14 na 295. kilometru proge Kursk-Harkov-Azov, južno od Harkova. Kraljeva družina je odpotovala s Krima v Sankt Peterburg. Tehnično stanje avtomobilov je bilo odlično, brez nesreč so delali 10 let. V nasprotju z železniškimi predpisi tistega obdobja, ki so omejili število osi v potniškem vlaku na 42, je imel cesarski vlak, ki je bil sestavljen iz 15 vagonov, 64 osi. Teža vlaka je bila v mejah, določenih za tovorni vlak, vendar je hitrost gibanja ustrezala hitremu vlaku. Vlak sta vozili dve parni lokomotivi, hitrost pa je bila približno 68 km/h. V takšnih razmerah je iztirilo 10 vagonov. Poleg tega je pot na mestu nesreče potekala po visokem nasipu (približno 5 saženov). Po besedah očividcev je močan potis vse na vlak vrgel s sedežev. Po prvem potisku je sledil strašni pok, nato je sledil drugi, še močnejši od prvega, in po tretjem tihem potisku se je vlak ustavil.
Strašna slika uničenja, ki je odmevala od joka in jecanja pohabljenih, se je prikazala očem preživelih v nesreči. Vsi so hiteli iskat cesarsko družino in kmalu videli kralja in njegovo družino žive in nepoškodovane. Avto s cesarsko jedilnico, v kateri sta bila Aleksander III in njegova žena Marija Feodorovna, z otroki in spremstvom, je utrpel popolno razbitino.
Avto je vrglo na levo stran nasipa in je predstavljal grozen pogled: brez koles, s sploščenimi in uničenimi stenami je avto ležal na nasipu; njena streha je delno ležala na spodnjem okvirju. Prvi odriv je vse podrl na tla, in ko so se po strašni razpoki in uničenju tla podrla in je ostal le en okvir, so potem vsi končali na nasipu pod pokrovom strehe. Pravijo, da je Aleksander III., ki je imel izjemno moč, držal streho avtomobila na svojih ramenih, medtem ko so družina in druge žrtve izstopile izpod ruševin.
Posuti z zemljo in naplavinami so izpod strehe prišli: cesar, cesarica, dedič carevič Nikolaj Aleksandrovič - bodoči zadnji ruski cesar Nikolaj II., veliki knez Georgij Aleksandrovič, velika vojvodinja Ksenija Aleksandrovna in z njimi spremstvo povabljeno k zajtrk. Večina obrazov tega avtomobila je ušla z manjšimi podplutbami, odrgninami in praskami, z izjemo Šeremetjevega ađutanta, ki mu je bil zdrobljen prst.
V celotnem vlaku, ki ga je sestavljalo 15 vagonov, je preživelo le pet vagonov, ustavljenih z delovanjem Westinghouseovih samodejnih zavor. Prav tako sta ostali nedotaknjeni in dve lokomotivi. Avto, v katerem so bili sodni služabniki in barmake, je bil popolnoma uničen, vsi, ki so bili v njem, pa so bili na kraju pobiti in najdeni v iznakaženi obliki - z leve strani nasipa je med lesom dvignjenih 13 pohabljenih trupel. sekanci in majhni ostanki tega avtomobila. V času nesreče sta bila v avtu kraljevih otrok le velika vojvodinja Olga Aleksandrovna, vržena na nabrežje skupaj z varuško, in mladi veliki vojvoda Mihail Aleksandrovič, ki ga je vojak s pomočjo vzel iz razbitin samega suverena.
Novica o propadu cesarskega vlaka se je hitro razširila po progi in pomoč je hitela z vseh strani. Aleksander III je kljub strašnemu vremenu (deževalo z zmrzaljo) in strašni brozgi sam ukazal izvleči ranjence izpod razbitin polomljenih avtomobilov. Cesarica je z zdravstvenim osebjem hodila okoli ranjencev, jim pomagala in na vse mogoče načine poskušala olajšati njihovo trpljenje za bolnike, kljub temu, da je imela sama ranjeno roko nad komolcem in je ostala v eni obleki. Kraljici je bil na ramena vržen častniški plašč, pri katerem je pomagala.
V nesreči je bilo poškodovanih 68 ljudi, od tega je umrlo 21 ljudi. Šele ob mraku, ko so bili obveščeni vsi mrtvi in ni ostal niti en ranjenec, se je kraljeva družina vkrcala na drugi kraljevi vlak (spretnica), ki je prispel sem in se odpeljal nazaj na postajo Lozovaya, kjer so ga ponoči stregli na sami postaji, l. dvorana tretjega razreda, prva zahvalna molitev za čudežno osvoboditev carja in njegove družine iz smrtne nevarnosti. Dve uri pozneje je cesarski vlak odpeljal proti Harkovu v Sankt Peterburg.
Preiskava vzrokov nesreče s kraljevim vlakom v Borkih je bila s kraljevo vednostjo zaupana tožilcu kazenskega kasacijskega oddelka senata A.F. Koniju. Minister za zveze, admiral K. N. Posyet, glavni inšpektor za železnice, baron Shernval, inšpektor cesarskih vlakov, baron A. F. Taube, upravitelj železnice Kursk-Kharkov-Azov, inženir V. A. Kovanko in številne druge osebe. Glavna različica je bila nesreča vlaka zaradi številnih tehničnih dejavnikov: slabega stanja tira in povečana hitrost vlaki. Nekaj mesecev pozneje je bila nepopolna preiskava po najvišji odredbi ukinjena.
Druga različica dogodkov je bila opisana v spominih V. A. Sukhomlinova in M. A. Taubeja (sin inšpektorja cesarskih vlakov). Po njenih besedah je nesrečo povzročila bomba, ki jo je vstavil pomočnik kuharja cesarskega vlaka, ki je bil povezan z revolucionarnimi organizacijami. Ko je v vagon-restoral vstavil časovno bombo, ko je do zajtrka kraljeve družine izračunal trenutek eksplozije, je pred eksplozijo izstopil z vlaka na postaji in izginil v tujini.
Na kraju nesreče je bil kmalu urejen skej, imenovan Spaso-Svyatogorsk. Takoj, nekaj saženov od nasipa, je bil zgrajen veličasten tempelj v imenu Kristusa Odrešenika Najveličastnejšega preobraženja. Projekt je izdelal arhitekt R. R. Marfeld.
21. maja 1891 v zadnje potovanje Cesarica Marija Feodorovna s svojo hčerko Ksenijo Aleksandrovno in velikimi knezi na jugu je v njihovi prisotnosti v Borkiju, na mestu nesreče, potekala slovesna postavitev templja. Večina visoko mesto nasip, skoraj ob železniški progi, je bil označen s štirimi zastavami - to je kraj, kjer je med strmoglavljenjem stala velika vojvodska kočija in s katere je bila nepoškodovana vržena velika vojvodinja Olga Aleksandrovna.
Ob vznožju nabrežja je bil postavljen lesen križ s podobo Odrešenika, ki ni narejen iz rok - to je kraj, na katerega je stopila cesarska družina, ki je nepoškodovana izstopila izpod razbitin vagona-restorana; tu je bila postavljena jamska kapela. Na mestu, kjer so cesarica in njeni otroci skrbeli za bolnike, je uprava železnice Kursk-Harkov-Azov zasadila trg, ki se je tako nahajal med templjem in kapelo.
... M (i) l (o) od Tvojega, G (o) s (by) di, bistvo naše usode je napolnjeno: ne po naši krivici si nam ustvaril, spodaj po naših grehih si povrni nam. Predvsem pa si presenetil s svojo (in) l (o) svojo navzočnostjo nad nami na dan, ko nam je, ko naše upanje niti najmanj ne pogine, pokazal odrešenje Tvojega maziljenca najpobožnejšega vladarja, našega CESARJA ALEKSANDRA ALEKSANDROVIČA, čudežno ohranil njega in njegovo ženo, svojega najpobožnejšega vladarja, CERICO MARIJO FEODOROVNO in vse njihove otroke v vratih smrtnikov. N (s) ne klanjaj se iz (e) srca in našega kolena pred Teboj, Vl (a) d (s) do trebuha in smrti, izpovej svoje neizrekljive m (i) l (o) s (e) rdie . Daj nam, O G (o) s (po) di, spomin na to tvoje strašno obiskovanje je trden in nenehen v tebi iz roda v rod in ne zapusti svojega m (i) l (o) od nas ...
V času velikega domovinska vojna tempelj je bil razstreljen in kapela poškodovana. Brez kupole je ta edinstvena arhitekturna zgradba stala več kot 50 let. V začetku 2000-ih je bila kapelica obnovljena s pomočjo železničarjev. Pri obnovi so sodelovale skoraj vse službe Južne železnice: gradbeniki, signalisti, energetiki. Pri obnovi so sodelovali Dobrodelna fundacija Dobro, gradbeni organizaciji: SMP-166 in 655, Družba z omejeno odgovornostjo Magic.
V sovjetskih časih se je postajališče železniške proge med postajama Taranovka in Borki imenovalo Pervomaiskaya (kot bližnja vas) in je bila malo poznana nikomur, razen lokalni prebivalci. Pred kratkim so ji vrnili prvotno ime "Spasov Skit" - v čast dogodka, ki se je tukaj zgodil pred več kot 100 leti.
Da bi ovekovečili spomin na čudežno odrešenje kraljeve družine v Harkovu, so se izvedli številni drugi spominski dogodki, zlasti ustanovitev Harkovske trgovske šole cesarja Aleksandra III, ulivanje srebrnega zvona za cerkev Marijinega oznanjenja v Harkov, ustanovitev številnih dobrodelnih ustanov, štipendij itd.
Na postaji Borki so odprli invalidski dom za železničarje, ki je dobil ime po cesarju. 17. oktobra 1909 so pred vhodom v invalidski dom odkrili spomenik Aleksandru III. To je bil doprsni kip cesarja v fraki in kapici na podstavku iz rožnatega granita. Denar za spomenik so prispevali zaposleni na železnici. Po revoluciji leta 1917 je bil kraljev doprsni kip vržen, podstavek s poškodovanim bronastim reliefom pa se je ohranil do danes.
Poleg tega so po vsej Rusiji začeli graditi kapele in cerkve zavetnika carja, kneza Aleksandra Nevskega (na primer katedrala Aleksandra Nevskega v Caricinu).
V Anapi je bil 15. (27.) avgusta 1893 »v spomin na čudežno odrešenje življenja Njihovega cesarskih veličanstev in družine Avgust med strmoglavljenjem kraljevega vlaka 17. oktobra 1888« postavljen tempelj v ime svetega preroka Ozeje in Andreja s Krete (dan propada cesarskega vlaka je padel na dan cerkvenega spomina teh svetnikov). Avtor projekta templja je bil arhitekt V. P. Zeidler. Gradnja templja je bila končana leta 1902; okoli leta 1937 je bil ta tempelj porušen (zaradi potrebe po zidakih za gradnjo klubskih in šolskih poslopij). Leta 2008 je bila na mestu uničenega templja postavljena kapela v imenu preroka Ozeja.
Z odlokom vodstvene sinode je bila sestavljena in objavljena posebna molitev v čast čudežna podoba Odrešenik, ki ni narejen iz rok, saj je imel Aleksander Aleksandrovič med strmoglavljenjem s seboj kopijo starodavne čudežne Vologdske ikone Odrešenika, ki ni narejen iz rok.
Krajinski slikar S. I. Vasilkovsky je naslikal sliko »Strmoglavljenje carskega vlaka pri postaji Borki 17. oktobra 1888«, ki je bila prvotno hranjena v Ruskem muzeju cesarja Aleksandra III (danes Državni ruski muzej) v Sankt Peterburgu.
Jeseni 1888 je Aleksander III skupaj z družino obiskal Kavkaz in se nameraval vrniti v Sankt Peterburg konec oktobra, do začetka zimske sezone. 29. oktobra se je Harkovu bližal kraljevi vlak, v katerem je bil cesar z ženo, otroki, sorodniki in dvorjani. Dan je bil hladen in oblačen, z žledom in pikajočim vetrom, kot se pogosto dogaja na predvečer novembra. Ob enih popoldne sta Aleksander Aleksandrovič in Marija Fedorovna skupaj s svojimi štirimi starejšimi otroki sedla za jedilno mizo v "jedilni" kočijo. Najmlajša hči, šestletna Olga, je večerjala v »otroškem« avtomobilu z varuško.
Stari butler je prinesel Gurjevovo kašo na skupno mizo in zmrznil v pričakovanju. Ko so krožniki cesarja, cesarice in velikih vojvod napolnjeni, lahko posodo odnesete v vrtec, da nahranite najmlajšo princeso in njeno varuško ... A večerje ni uspelo končati nikomur. Nedaleč od postaje Borki je vlak nenadoma močno in zelo močno zazibal, nato pa spet. Potniki so izgubili ravnotežje in padli na tla. Nihče ni imel časa razumeti, kaj se dogaja, ko je bil dobesedno sekundo kasneje avto raztrgan na koščke, kot kartonska škatla. Težka kovinska streha se je zrušila in zataknila, le nekaj centimetrov je manjkalo do glav potnikov, ki so ležali na tleh. Cesarsko družino je rešilo le to, da so kolesa in tla avtomobila odletela, kot bi bila odrezana z nožem, ljudje pa so končali kar na železniški progi, na sami preprogi, ki je pokrivala tla jedilnice. soba. Če bi tla avtomobila držala na mestu, bi jih podrta streha preprosto zdrobila.
Cesar, ki je imel junaško postavo, je uspel dvigniti najtežjo streho vagona in jo nekaj minut držal na ramenih in hrbtu, dokler niso vsi sorodniki in služabniki izstopili in bili na varnem. Zlata cigaretnica, ki jo je imel Aleksander III. v zadnjem žepu, se je sploščila v ravno torto. Cesarja je vedno odlikovala neverjetna fizična moč, ekstremna situacija pa jo je dobesedno desetkrat pomnožila.
« To je bil res Herkulov podvig, za katerega je moral pozneje plačati visoko ceno, čeprav tega takrat še nihče ni vedel.«, je dejala velika vojvodinja Olga Aleksandrovna, ki je v času te strašne katastrofe pobegnila, tako kot ostali cesarski otroci. 
»Otroški« avto, v katerem sta bili Olga in njena varuška, je bil pripet tik za »jedilnim« avtomobilom in zaradi trčenja ni nič manj utrpel. Ko se je vlak zatresel, so stvari v vrtcu padle na tla, steklene vaze so se razbile, vse naokrog posule z majhnimi ostrimi drobci ... Varuška je prestrašeno dekle uspelo dvigniti v naročje in jo pritisniti k sebi v trenutku, ko je avto je bil raztrgan na koščke. Olga se je zbudila na mokrih tleh stran od pokvarjenega vlaka - zaradi eksplozije so jo vrgli iz avta, ki je bil tako kot sosednja "jedilnica" zdaj kup naplavin.
Šestletnemu otroku se je zdelo, da naokoli kraljuje pravi pekel. Ni bilo videti nobene varuške, ne matere, ne očeta, ne starejših bratov. Del avtomobilov, ki so se v trenutku spremenili v kupe zvite kovine, je upočasnil gibanje. Toda zadnji avtomobili, ki so pospešili do visoke hitrosti, so se še naprej premikali, skočili na tiste, ki so preživeli, jih prevrnili in uničili. Zazvenela je železa, divji joki ranjencev, nekaj je gorelo, ob cestišču so ležala pohabljena trupla ...
Sprva so tako cesar kot zdravniki, ki so ga pregledali po nesreči, bili pozorni le na zunanje poškodbe - odrgnine, ureznine, nogo, zdrobljeno z drobci ... kronično bolezen, ki je niti tako močan organizem, kot je vladar, ni mogel soočiti z. Vendar pa je bil Aleksander III, ko je prišel izpod ruševin, najmanj nagnjen k oceni lastnega stanja. Dovolil si je celo pošaliti:
- Lahko si predstavljam, kako razočaran bo Vladimir, ko bo izvedel, da smo vsi preživeli!
Verjetno je bilo v tej "črni šali" nekaj resnice. Če bi cesar in vsi njegovi sinovi, ki so bili v isti kočiji z očetom, umrli, bi želena kraljeva krona prešla na velikega kneza Vladimirja Aleksandroviča, brata vladarja. 
Cesarica Marija Feodorovna je v pismu svojemu bratu, grškemu kralju Juriju I. opisala katastrofo, ki jo je doživela:
« Nemogoče si je predstavljati, kako grozljiv trenutek je bil, ko smo nenadoma začutili dih smrti ob sebi, a v istem trenutku smo začutili veličino in moč Gospoda, ko je nad nami iztegnil svojo zaščitniško roko...
To je bil tako čudovit občutek, ki ga ne bom nikoli pozabil, kot občutek blaženosti, ki sem ga doživel, ko sem končno videl svojega ljubljenega Sašo in vse otroke zdrave in zdrave, kako so drug za drugim izhajali iz ruševin.
Pravzaprav je bilo, kot da bi vstal od mrtvih. V tistem trenutku, ko sem vstal, nisem videl nobenega od njih in me je prevzel tak občutek obupa, ki ga je težko prenesti. (…)
Ravno v trenutku, ko smo zajtrkovali, nas je bilo 20, smo začutili močan sunek in takoj za njim drugega, nakar smo vsi končali na tleh in vse okoli nas se je opoteklo in začelo padati in se zrušiti . Vse je padlo in pokalo kot na sodni dan. V zadnji sekundi sem zagledal tudi Sašo, ki je bil nasproti meni pri ozki mizi in se je nato zgrudil ... V tistem trenutku sem nagonsko zaprl oči, da jih ne bi udarili drobci stekla in vsega, kar je padalo. od vsepovsod. (...) Vse je ropotalo in ropotalo, potem pa je nenadoma zavladala taka mrtva tišina, kot da nihče ni ostal živ. (…)
To je bil najhujši trenutek v mojem življenju, ko sem spoznal, da sem živ, a da nihče od sorodnikov ni blizu mene. Oh! To je bilo res strašljivo! (...) Potem pa sem nenadoma zagledal mojo ljubo malo Xenijo, ki se je pojavila izpod strehe malo dlje od mene. Nato se je pojavil Georgij, ki mi je že vpil s strehe: "Tudi Miša je tukaj!" in končno se je pojavila Saša, ki sem jo objel ... Nicky se je pojavil za Sašo in nekdo mi je zavpil, daBaby (Olga) je zdrava in zdrava, zato bi se lahko z vsem srcem in z vsem srcem zahvalila našemu Gospodu za njegovo velikodušno usmiljenje in usmiljenje, da me je vse ohranil pri življenju, ne da bi jim izgubil niti las z glave!
Samo pomislite, samo ubogo malo Olgo so vrgli iz avta in padla je z visokega nasipa ...
Toda kakšno žalost in grozo smo doživeli, ko smo videli številne ubite in ranjene, naše drage in predane ljudi.
Srčno parajoče je bilo slišati krike in stoke in jim ne morem pomagati ali jih samo zakloniti pred mrazom, saj sami nismo imeli nič več!
Vsi so bili zelo ganljivi, še posebej, ko so kljub svojemu trpljenju najprej vprašali: "Ali je suveren rešen?" - in potem, ko so se krstili, so rekli: "Hvala Bogu, potem je vse v redu!" Kaj bolj ganljivega še nisem videl. Ta ljubezen in vsesplošna vera v Boga sta res presenetila in bila zgled za vse.
Moj dragi stari Kozak, ki je bil ob meni že 22 let, je bil zdrobljen in popolnoma neprepoznaven, saj mu je manjkala polovica glave. Umrli so tudi Sašini mladi redarji, ki se jih verjetno spomnite, in vsi tisti ubogi, ki so bili v avtu, ki je vozil pred jedilnico. Ta avto je bil popolnoma razbit na koščke, ostal pa je le majhen kos stene!
To je bil grozen prizor! Samo pomislite, da vidite pokvarjene avtomobile pred seboj in sredi njih - najbolj groznih - naših, in spoznajte, da smo še živi! To je popolnoma nerazumljivo! To je čudež, ki ga je ustvaril naš Gospod!
Občutek na novo najdenega življenja, dragi Willy, je nepopisen, še posebej po tistih groznih trenutkih, ko sem zadrževala dih poklicala moža in pet otrok. Ne, bilo je grozno. Od žalosti in obupa je bilo mogoče znoreti, a Gospod Bog mi je dal moč in mir, da sem to zdržal in mi jih je s svojim usmiljenjem vse vrnil, za kar se mu nikoli ne bom mogel prav zahvaliti.
Toda način, kako smo izgledali - bilo je grozno! Ko smo prišli iz tega pekla, smo bili vsi s okrvavljenimi obrazi in rokami, deloma je bila to kri iz ran zaradi drobcev stekla, večinoma pa je bila kri tistih ubogih ljudi, ki je prišla na nas, tako da smo v prvi minuti pomislili da smo bili vsi tudi huje poškodovani. Bili smo tudi v tleh in prahu, in to toliko, da smo se končno lahko oprali šele po nekaj dneh, se nas je tako trdno prijelo ...
Saša ga je močno uščipnil v nogo, tako da jim je uspelo izvleči ne takoj, ampak šele čez nekaj časa. Nato je več dni šepal, njegova noga pa je bila od kolka do kolena popolnoma črna.
Tudi jaz sem se precej razjezila leva roka tako da se ga nekaj dni nisem mogel dotakniti. Tudi ona je bila čisto črna ... in iz rane na desni roki je teklo veliko krvi. Poleg tega smo bili vsi zdrobljeni»… 
Oboževalec cesarice Marije Feodorovne s portreti moža in otrok
Carevič Nikolaj je bil med zadnjimi, ki je izstopil izpod podrte strehe - tako kot njegov oče je najprej pomagal tistim, ki so bili šibkejši: svoji sestri Kseniji, mlajšim bratom ... In "uboga mala Olga" se je skotalila po nasipu in, v popolnem obupu je hitel teči nihče ne ve kam, samo da nikoli več ne bi videl te groze.
Toda preživeli odrasli so že okrevali. Eden od lakejev je dohitel carjevo hčer in jo pripeljal k očetu, ki je uspel rešiti preostale otroke. Olga je bila tako histerična, da se ni mogla spomniti sebe in je opraskala obraz vdanega služabnika, ne da bi razumela, kdo je ta moški in zakaj jo pelje nazaj na ta grozni kraj. Lakej je to vzel stoično. Cesarjevo ljubljenko, najmlajšo hčer, so očetu izročili iz rok v roke. Oče je otroka odpeljal do enega redkih preživelih avtomobilov, kjer je že bila Olgina varuška, gospa Franklin. Ženska je imela zlomljena rebra in poškodovane notranje organe - v času eksplozije je Olgo pokrila s seboj.
Verjetno bi bilo povsem naravno, da bi ljubeči starši ostali s svojimi otroki, jih po šoku pomirili, potolažili, preverili skrite rane in modrice. Toda Aleksander in Marija, ki sta se prepričala, da so otroci živi, sta jih pustila pri miru - okoli je bilo veliko hudo ranjenih, umirajočih ljudi, kralj in kraljica pa sta šla pomagat življenjskemu zdravniku, ki je zmedeno hitel med stotinami žrtev.
Marija Fedorovna, ena redkih, ni izgubila glave in je poskušala čim bolje ublažiti trpljenje ljudi. Popolnoma je pozabila nase, čeprav so ji roke in noge odrezali iz steklenih drobcev, obraz in telo pa pokrili z modricami in odrgninami, je bilo za cesarico pomembno eno - njen mož in otroci so bili živi. Tako je zdaj vse moči mogoče dati drugim ljudem. In mnogi so potrebovali pomoč - v nesreči je utrpelo več kot dvesto osemdeset ljudi, enaindvajset pa jih je na žalost umrlo.
« Mama je delovala kot junakinja, - se je spomnila Olga, - pomagati zdravniku kot prava medicinska sestra».
Cesarica je ukazala zakuriti ogenj iz vsega, kar je lahko gorelo, da bi se ranjenci, ki so se znašli na odprtem polju, vsaj malo ogreli, in naročila, naj prinesejo svojo osebno prtljago. Ko so preživeli služabniki našli in predali njene kovčke cesarici, je začela rezati svoje stvari v povoje. V akcijo so šli vsi predmeti iz lanene ali bombažne tkanine. Maria Feodorovna se je brez usmiljenja ukvarjala s svojimi najljubšimi bluzami, okrašena z unikatnimi vezeninami, spodnjami, spalkami in prevezanimi krvavečimi ljudmi.
Minilo je veliko časa, preden je iz Harkova prispel pomožni vlak za reševanje kraljeve družine in vseh žrtev. Toda niti kralj niti kraljica nista želela vstopiti v avto, dokler niso bili vsi ranjenci nameščeni v vlak in vanj naloženi vsi mrtvi ...
Mesec dni po katastrofi je Aleksander III pisal svojemu bratu Sergeju, ki se je malo pred tem z ženo Ello odpravil na potovanje po svetih krajih na Bližnjem vzhodu:
« Skozi tisto, kar nas je Gospod rad vodil, skozi kakšne preizkušnje, moralne muke, strah, hrepenenje, strašno breme in končno veselje in zahvala Stvarniku za zveličanje vseh pri srcu mojemu, vsa moja družina od majhne do velike! Kaj smo čutili, kaj smo doživeli in kako smo se zahvalili Gospodu, si lahko predstavljate! Ta dan ne bo nikoli izbrisan iz našega spomina. Bil je preveč grozen in prečudovit, ker je Kristus želel dokazati vsej Rusiji, da še vedno dela čudeže in rešuje tiste, ki verjamejo vanj in v njegovo veliko usmiljenje, pred očitno smrtjo.».
Železniška nesreča v Borkih je naredila močan vtis na cesarjevo družino. Sinovi, zlasti Nikolaj, so menili, da je treba pokazati pogum in posnemati očeta, a dekleta so bila dolgo časa pod vplivom šoka. " Takrat sem se začel bati teme«, - je Olga Aleksandrovna priznala že na stara leta. 
Katedrala Kristusa Odrešenika v Borkih, zgrajena v čast odrešitve cesarske družine. Leta 1919 so ga uničili boljševiki
Torej, kaj je bilo sploh? Tragična nesreča ali še en dobro načrtovan poskus atentata? Tako sodobniki Aleksandra III. kot raziskovalci, ki so preučevali dokumente več kot stoletje pozneje, se niso strinjali - ali naj bi nesrečo v Borkih šteli za nesrečo, posledico kriminalne malomarnosti ali kruto teroristično dejanje?
Preiskava se je vlekla počasi in ni mogla odgovoriti na vsa vprašanja. Predstavljene različice so različne, pogosto nasprotujoče si. Sergej Yulievič Witte, ki je imel glavno mesto v železniškem oddelku, je deloval kot strokovnjak v zadevi. Jasno je, da je želel rešiti »čast uniforme« in skušal na vse mogoče načine zmanjšati posledice ujme in zadevo zreducirati na navadno železniško nesrečo, v kateri ni nihče kriv; razen morda samega cesarja, ki je ukazal iti z visoka hitrost. Drugi strokovnjaki, ki so izrazili nestrinjanje z njegovim stališčem, je izjavil " tisti, ki ne poznajo železniške prakse»…
Toda tudi na način, kako Witte opisuje samo katastrofo: Celoten vlak je padel pod brežino in več ljudi je bilo pohabljenih«, je jasno, da so njegove besede v nasprotju z zgodbami očividcev. Da, Witte pravzaprav ni bil očividec - v Harkov so ga poklicali iz Kijeva, ko se je nesreča že zgodila zdavnaj ...
Medtem se je velika vojvodinja Olga Aleksandrovna, čeprav je bila v času nesreče majhen otrok, spomnila vsega do najmanjših podrobnosti in nedvoumno govorila o eksplozijah - " sekundo ali dve pozneje je voz počil kot pločevinka”- in vztrajala, da jo je eksplozivni val vrgel iz avtomobila ...
Dejansko je videti, da je bil vlak dejansko razstreljen in ne le iztiril, zaradi česar se je več avtomobilov prevrnilo. Iztirjeni avtomobil se najprej nagne, pade, po padcu se deformira in se v eni sekundi ne raztrese na mestu, toliko, da tla v njem popolnoma izginejo, potniki pa se znajdejo kar na pragovih, odtrgana streha pa pade nanje...
Takšne umetno izzvane železniške nesreče so teroristi poskušali uporabiti že dolgo pred incidentom v Borkih. Jeseni 1879, v času vladavine Aleksandra II, je več skupin teroristov, ki so pripadale društvu Narodna volja, v različnih mestih Rusko cesarstvo pripravil katastrofo cesarskega vlaka, sanjajoč o smrti suverena. "Vitezi revolucije" so menili, da je organizacija železniških nesreč zelo obetaven posel v smislu terorističnih napadov. Misel na desetine ali celo stotine naključnih žrtev, neizogibnih v železniških nesrečah, kot vedno, ni nikogar ustavila.
Dinamit pod železniško progo je bil položen na treh mestih ob trasi cesarskega vlaka. In le čudež je ljudi rešil smrti v vseh treh primerih.
Najprej je strojevodja spremenila pot in vlaka odpeljala ne skozi Odeso, ampak skozi Aleksandrovsk ... Eksplozivi, ki jih je skupina Vere Figner postavila na zapuščeni odsek v bližini Odese, preprosto niso prišli prav. In dinamit, ki ga je pod nasipom v Aleksandrovsku zasadila skupina Andreja Željabova, se je uspel navlažiti in ni eksplodiral v pravem trenutku.
Tretja skupina, ki jo je vodila Sofija Perovskaya, je pripravljala katastrofo v bližini Moskve. Iz kleti hiše ob cesti je Narodna volja "junaško" izkopala rov proti železniški progi in vanj zasadila močno eksplozivno napravo.
In potem se je eksplozija zgodila brez napak! Ampak ... spet, to je večno ampak včasih uničujoče, včasih reševalne! Iz neznanega razloga je na eni od postaj kraljevi vlak zamudil, prehitel ga je drug vlak - s spremstvom - in potegnil naprej. Toda sestava "spremstva" naj bi šla v Moskvo druga!
Narodnaja volja, ne da bi se zavedala, da so vlaki zamenjali kraj, je udarila z dinamitom pod vlak "spremstva". Ker so vedeli, da je Aleksander II v četrtem avtomobilu, so pustili le mokro mesto za četrti in peti avtomobil, ki je sledil. Na srečo v teh vagonih ni bilo spremstva – vozili so južno sadje in druge zaloge za kraljevo mizo. Suveren je zlahka preživel smrt svojih breskev in grozdja. A če bi bili v teh avtomobilih ljudje, bi se vse izkazalo za veliko bolj tragično. 
Vlakovna katastrofa med poskusom atentata na Aleksandra II leta 1879
Če analiziramo sliko katastrofe iz leta 1888 v Borkih, je težko ne opaziti njene podobnosti s tisto dolgoletno katastrofo sedem milj od Moskve.
In v cesarski družini so se brez dvoma držali različice terorističnega napada, ki so ga stražarji "zmotili", ne da bi našli eksplozivno napravo. Olga Alexandrovna, ki je dobro vedela, o čem se družina pogovarja po nesreči, je leta pozneje povedala:
« Vzroka za nesrečo preiskava ni nikoli ugotovila. Vsi so bili prepričani, da je do nesreče prišlo zaradi malomarnosti železniškega polka, ki je bil odgovoren za varnost cesarskih vlakov, in da v železniškem tiru dve bombi sta bili
(izpostavil jaz. - E.Kh.). Po govoricah je bil vodja teroristične skupine sam ubit v eksploziji, vendar tega ni bilo mogoče dokazati.».
Seveda bi bilo mogoče karkoli zanesljivo trditi le, če bi strokovnjaki za železniško dejavnost in razstrelivo resno preučili preiskovalno gradivo. Kakorkoli že, informacije o "primeru gnilih spalcev" (kot so ga poimenovali v družbi), objavljene v javnosti, sprožajo preveč vprašanj ...
Zdi se, da se je cesar Aleksander III. preprosto odločil, da ne bo opozoril javnosti na idejo, da strašna železniška nesreča ni mogla biti nesreča, ampak načrtovano teroristično dejanje, še en poskus revolucionarjev na življenje vladajočega cesarja. Verjetno je mislil, da bo novica, da so teroristi skoraj zmagali, vlila nove moči v podzemne organizacije in vlila zaupanje revolucionarjem.
Danes, 29. oktobra 2010 mineva 122 let od strmoglavljenja leta 1888 (17. oktobra, po starem slogu) blizu Borkija kraljevega vlaka Aleksandra III. z vso družino, ki se je vračala s Krima. Ta tragedija in čudežna rešitev celotne kraljeve družine sta zelo izčrpno opisana v dnevniku Genadija Marčenka iz Harkova, ki je 10 let zbiral informacije o tej katastrofi. basart2007
Stoletna časovna pregrada nas loči od tega tragičnega dne. Gradivo preiskave je bilo dolgo opravljeno in prebrano, sprejeti so bili ukrepi, izrečenih na tone besed in napisanih gore papirjev. Že deset let, od tistega istega, naključnega prvega branja o razbitini kraljevega vlaka, me zanima ta tema in pojavlja se vedno več vprašanj, vse je zelo dvoumno. Vendar bom naredil kot vedno - o vsem po vrsti.
Takole poroča o tem dogodku »Vladni list z dne 1. novembra (20. oktobra) 1888:
Cesarski vlak, ki je zapustil postajo. Taranovka 17. oktobra opoldne strmoglavila na 277. versti, med sv. Taranovka in Borki, na nasipu, ki poteka skozi precej globok žleb. Med strmoglavljenjem Njihovega Veličanstva sta bili suvereni cesar in cesarica z vso družino Avgustov in obrazi spremstva na zajtrku v vagonu-restoranu. Ko je prvi vagon iztiril, se je zgodil strašni udarec; naslednji vagoni so leteli na obe strani; jedilnica, čeprav je ostal na platnu, je bila neprepoznavna: vso podlago s kolesi je bilo vrženo stran, stene so sploščene in le streha, zvita na eno stran, je prekrila tiste v avtomobilu.
Nemogoče si je bilo predstavljati, da bi lahko kdo preživel takšno uničenje. Toda Gospod Bog je ohranil carja in njegovo družino: njihova veličanstva in njihovi avgustovski otroci so prišli iz razbitin avtomobila nepoškodovani. Rešene so bile tudi vse osebe v tem avtomobilu, ki so prejele le rahle modrice in praske, razen Šeremetjevega pobočnika, ki je trpel bolj kot drugi, a ne resno. Žal so smrt drugih iz polomljenih delov vlaka spremljale nesreče. 19 ubitih ... 18 ranjenih ...
Suvereni cesar se je počastil, da osebno razpolaga z organizacijo pomoči ranjencem. Kljub izjemno slabemu vremenu, z močnim dežjem in močnim blatom. Njegovo veličanstvo se je večkrat spustilo navzdol do mrtvih in ranjenih ter se vklopilo v vlak spremstva, ki je zahteval mesto strmoglavljenja šele, ko je bil zadnji ranjenec premeščen na reševalni vlak, ki je prispel na zahtevo iz Harkova ...> "
Mislim, da je pomembno, da nadaljujem s citiranjem, zelo zgovorno je: "Zaradi blokade poti je bil vlak spremstva z Njihovimi Veličanstvi in Njihovo Avgustovsko družino poslan, da se premika po Katarinini progi do postaje Lozovaya. Najvišja prisotnost, spomenik storitev za pokojne žrtve nesreče in zahvala Gospodu Molitev k Bogu ob čudežni rešitvi največje nevarnosti ...
Preiskava bo ugotovila točen vzrok za nesrečo vlaka; vendar v tej nesreči ne more biti govora o kakšni zlobi."
Samo to sporočilo vsebuje najhujše protislovje – preiskava še ni bila izvedena, je pa že rečeno, da o zlonamernem namenu ne more biti govora. Zakaj torej le nekaj trenutkov po strmoglavljenju, ko se je z vseh strani zaslišalo ječanje in kriki: »Kakšna groza! Poskus atentata! Eksplozija!", je suveren rekel stavek, ki je postal zgodovinski: "Manj morate ukrasti! Kralj je verjetno imel razloge za to. Po mojem je bilo vse vnaprej določeno, vprašanje je bilo le v času – neodgovornost, malomarnost in kraja bi morale opraviti svoje.
Naložena je bila preiskava. Vodstvo je bilo zaupano briljantnemu odvetniku Anatoliju Fedoroviču Koniju (na sodišču ga niso marali zaradi primera Vere Zasulich: Koni je bila predsednica sodišča in je dovolila njeno oprostitev). Vsi so seveda takoj pomislili na teroriste, Narodnaya Volya so bili pred kratkim. Vendar so vsi strokovnjaki zelo hitro prišli do odločilnega zaključka, da ni sledi terorističnega napada, le da je iztirila lokomotiva ali njen razpis. Po drugi strani pa se je začela pojavljati množica veličastnih, v absurdnosti celo nemogočih, a vseeno resničnih okoliščin.
Kraljevski vlak je imel status "nujnega vlaka izjemnega pomena". Na splošno je bilo vse, kar je bilo povezano z osebo suverena, obdano z izrednim spoštovanjem. Sestavo vagonov je določil minister za železnice v soglasju z ministrom sodišča in vodjo varnosti. V praksi je to pomenilo, da je sodni minister podajal predloge (v tem primeru se je vodil po lastnih premislekih, pri čemer je upošteval na primer sestavo spremstva), minister za komunikacije pa jih je potrdil. Spremstvo je bilo številčno, vsi so želeli potovati v udobju in so imeli pravico zahtevati ločene predelke in celo kočijo. Posledično je kraljevski vlak postajal vse daljši. Pred nesrečo je bilo sestavljeno iz 14 osemkolesnih in enega šestkolesnega avtomobila, čeprav so pravila o vlakih najvišjih oseb (obstajalo je takšno navodilo) omejila velikost vlaka v zimski čas(od 15. oktobra) 14 šestkolesnih vagonov. Z drugimi besedami, vlak z 42 vagonskimi osmi je veljal za mejo, v resnici pa jih je imel kraljevi vlak 64. Tehtal je do 30 tisoč funtov, se raztezal preko 300 metrov in več kot podvojil dolžino in težo navadnega potnika. vlak, ki se približuje teži tovornega vlaka iz 28 naloženih vagonov. Toda tovorni vlaki takrat niso smeli voziti hitreje od 20 milj na uro, carski vlak pa naj bi po voznem redu vozil 37 milj na uro. Pravzaprav je pred nesrečo hodil s hitrostjo manj kot sedemdeset.
Ena lokomotiva ni mogla vleči takega huka, dve sta bili spojeni. V normalnih razmerah so se tako vozili tovorni vlaki, potniški vlaki iz varnostnih razlogov niso bili dovoljeni. Kljub temu sta bili na urgentni vlak pripeti dve parni lokomotivi. In dve lokomotivi sta najprej dva strojevodja, ki nista imela povezave med seboj ali z vlakom. Kraljevski vlak je bil načeloma opremljen s telefonom, vendar je po predelavi deloval slabo in brigada ga ni rada uporabljala. S parnimi lokomotivami sploh ni bil povezan. Da bi vozniku kaj povedal, je moral splezati čez tender in zamahniti z rokami. Drugič, dve parni lokomotivi s hitrostjo več kot 40 milj na uro sta ustvarili nevarno dodatno stransko zasukanje, še posebej, če nista imeli enakega premera koles. Tako je bilo tudi s kraljevim vlakom - ena potniška lokomotiva je bila pripeta (Struve P-41), druga pa tovorna (Zigl T-164).
Takoj za parnimi lokomotivami je bil vagon za prtljago, v katerem je bila majhna elektrarna za razsvetljavo vlaka, nato delavnica, za njo pa avtomobil ministra za železnice. Potem sta bila dva kuhinjska avtomobila in avto za ljudi, ki strežejo v kuhinji, avto jedilnica, avto velikega princa, nato avto cesarskega para, prestolonaslednika in pet avtomobilov kraljevega spremstva. Dolžina vlaka je bila 302 metra, do nesreče je po mnenju strokovnjakov prišlo prav zato, ker je zibajoča se parna lokomotiva raztrgala tire in iztirila.
V tej obliki je cesarski vlak vozil deset let. Železničarji, ki so bili z njim v sorodu, in sam minister za železnice so vedeli, da je to tehnično nesprejemljivo in nevarno, a se jim ni zdelo možno posegati v pomembne razporeditve sodnega oddelka. Dvorni minister se seveda ni poglabljal v tehnične okoliščine, vodja carske straže, general Čerevin, pa še toliko bolj, njegova naloga je bila postaviti stražo. Za tehnično varnost sta bila odgovorna dve posebni osebi - glavni inšpektor železnic, inženir baron Shernval in njegov pomočnik, tehnični inšpektor za promet cesarskih vlakov, inženir baron Taube, vendar je bil njihov opis delovnega mesta sestavljen tako neumno, da niti eden niti drugi so vedeli, zakaj dejansko odgovorijo. Vsa ta zmeda je v bistvu počivala na ministru za železnice, admiralu Konstantinu Nikolajeviču Posyetu, starcu z nekdanjimi pomorskimi zaslugami: vendar ne z železnico - Posyet ne samo, da ni ničesar razumel o železnicah, ampak tega ni skrival in nekako celo menil, da ga takšne podrobnosti ne zadevajo.
Anatolij Fedorovič Koni, ki je zasliševal Posyeta, je poskušal ugotoviti, zakaj ni posredoval in ni posvetil suverene pozornosti napačni sestavi vlaka. Posyet se je razburil in rekel, da se je celo spreobrnil, celo Aleksander II. In povedal je, da je bil pred približno desetimi leti prisoten na sestanku na postaji nemškega cesarja. Nemški vlak, ki je hitro priletel na peron, se je takoj ustavil. »Tako to delajo! - je dejal Aleksander II. "In upočasnimo in se plazimo proti postaji." "Ampak imajo samo štiri avtomobile," je ugovarjal Posyet. "Torej, kaj je naslednje?" je vprašal Koni. Izkazalo se je, da ni nič več. Wilhelm je stopil iz avtomobila, kralj in njegovo spremstvo sta se premaknila proti njim. Zdi se, da Aleksander ni razumel, da so njegovo avgustovsko pozornost na tako občutljiv način poskušali opozoriti na problem sestave vlaka.
Vendar je bilo železniško osebje izjemno zaskrbljeno zaradi udobja in miru vladarja in njegovega spremstva. Najtežje vagone naj bi na primer pobrali na začetku vlaka, za lokomotivo. Toda na istem mestu je bil dim, hlapi, hrup - in v sredino so bili postavljeni težki kraljevi vagoni. Vsi potniški vlaki naj bi po menjavi lokomotive preverili zavore: ob odhodu s postaje je bil vlak pospeševan in upočasnjen. In zdaj se na tretjem kilometru po speljevanju z načrtovanim zaviranjem nujno izvede "preizkus zmanjšane zavore". A kraljeve družine si niso upali izpostaviti nepotrebnim šokom in tresenjem, zato zavor niso preverjali (!).
Teoretično je bila kompozicija opremljena tako z avtomatskimi kot ročnimi zavorami. Pri ročnih zavorah v vsakem avtomobilu je moral stalno dežurati sprevodnik, da je imel čas potegniti ročico na voznikovi piščalki. Toda dva najtežja kraljeva avtomobila sploh nista imela ročne zavore – spet, da ne bi motila potnikov s tresenjem. Kondukterjem je bilo ukazano, naj se ne zaman zadržujejo, ampak naj pomagajo hlapcem. Kar zadeva avtomatsko zavoro, po menjavi lokomotive na postaji Taranovka njen manometer ni pokazal tlaka, potrebnega za zaviranje, zavorni ventil na razpisu pa se je zamašil in odpovedal. Na pot smo se odpravili brez zavor: ne zadržujte ruskega avtokrata zaradi njih! In vozniki so tisti dan vozili brez žvižganja po strminah, ko bi morali upočasniti.
A kot so ugotovili strokovnjaki, pomanjkanje zavor ni več igralo nobene vloge na sliko trčenja. Namesto tega je imela vlogo druga okoliščina: v vlaku je bil vagon z okvarjeno tekalno opremo. Nahajal se je neposredno pred kraljevimi in je bil ... osebni vagon ministra za železnice (!).
Konec koncev je v Rusiji obstajala ena oseba, ki je bila resno zaskrbljena za varnost cesarske družine. To je bil Sergej Julijevič Witte, ki je takrat opravljal razmeroma skromno mesto upravitelja Jugozahodnih železnic. Septembra 1888, ko je cesarski vlak vozil na Krim, ga je po njegovem položaju na njegovem odseku poti spremljal Witte, skupaj z glavnim inženirjem jugozahodnih cest Vasiliev. Ko so sedeli v avtomobilu Posyet, so pod dnom opazili značilen trk. Vzrok za trkanje niso bile tirnice, ampak sam avto, opazno je zasukal v levo. Na avtobusni postaji je Witte poklical mehanike in jim opozoril na težavo. Mehaniki so povedali, da se to pogosto zgodi s tem avtomobilom, nekaj so pobrali in obljubili, da bodo začeli popravila v Sevastopolu. Na poti nazaj so mehaniki povedali, da ker je ministrski avto zdržal južne gorske ceste, se mu zdaj ne bo nič zgodilo. Witte se je skušal pritožiti na samega Posyeta, vendar je šel spat in preko služabnikov svetoval Witteju, naj predloži poročilo ministrstvu. In Sergej Julijevič jo je vložil in opisal nepravilnost oblikovanja in vzdrževanja vlaka poseben namen. Zdi se, da je to igralo vlogo pri njegovem nadaljnjem vzponu: Aleksander III se je spomnil, da je bil zanj resno zaskrbljen le Witte.
Nato je Witte med preiskavo ponovil svoje glavno priporočilo: "Sistem gibanja cesarskih vlakov naj si prizadeva, da ne krši vseh tistih ukazov in pravil, ki običajno delujejo na cestah." To pomeni, da kršitev osnovnih varnostnih pravil ne bi smeli obravnavati kot poseben suvereni privilegij in verjeti, da avtokratski in Newtonovi zakoni niso napisani.
Tega dne zjutraj je carski vlak prispel v Taranovko uro in pol zaostanka. Že na prejšnji etapi so vozniki, ki so jih poskušali dohiteti, vozili na vso moč in dosegli hitrost skoraj 70 milj na uro. Med postankom v Taranovki se je general Čerevin, ki se je s Posyetom sprehajal po peronu, pritožil, da zamuja. Čerevin je imel svoje razloge za zaskrbljenost: v Harkovu so bili vsi žandarmerijski ukrepi za zagotavljanje varnosti cesarske družine izračunani in natančno prilagojeni voznemu redu kraljevega vlaka (tajni agenti ne morejo več ur stopati po ulicah).
Čerevin je nato na preiskavi zagotovil, da nima pojma, kakšno nevarnost predstavlja pospeševanje vlaka, in da bi, če bi mu vsaj kdo to povedal, prvi prosil, naj gre z vso možno diskretnostjo. Toda po njegovih besedah je Posyet v tistem trenutku "preštel kavke na strehi", tehnični inšpektor baron Taube pa se je vlakovnemu osebju zahvalil za hitro vožnjo in obljubil, da se jim bo zahvalil. Hkrati sta bila prisotna upravnik železniške proge Kursk-Harkov-Azov Kovanko in inšpektor ceste Kroneberg, ki bi morala poznati stanje tirov na naslednji etapi.
Cesta je bila zgrajena pod koncesijo. Pripadala je delničarjem in je bila naročena pred rokom, saj je bila koristna za upravni odbor. V poznih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja je bilo okoli nje toliko zlorab, da jo je pregledalo več vladnih komisij. Priporočili so vladi, da odkupi cesto do zakladnice. Delničarji naj bi prejeli šestdesetletno nadomestilo, ki ustreza povprečnemu letnemu dobičku ceste za najbolj donosnih pet let od zadnjih sedmih pred odkupom. Jasno je, da je uprava na vse možne načine poskušala preceniti dobičkonosnost in je to storila seveda z zmanjšanjem stroškov vzdrževanja in popravil. Leta 1885 je bil na cesto poslan vladni inšpektor, prej omenjeni Kroneberg. Sprva se je poskušal boriti proti zlorabam, včasih se je njegov odnos s cestno upravo tako zaostril, da je na sestanke hodil z revolverjem. Toda ministrstvo za železnice ga skoraj ni podprlo in Kroneberg se je vdal.
Cestna uprava je neusmiljeno izkoriščala osebje, varčevala pri popravilih tirnih vozil, goljufala pri nakupih premoga (iste osebe, ki so bile na cesti, so ustanovile podjetje za premog - odpadni premog so si prodajale po napihnjenih cenah in izgubo je bila pokrita z državnimi subvencijami) in seveda nabavljena pokvarjen material.
Odsek proge Taranovka-Borki, na katerem je strmoglavil carski vlak, je bil poleti istega 1888 priznan kot izredni, strojevodjem pa so svetovali, naj vozijo tiho. Ta odsek tira je bil dan v obratovanje le dve leti pred nesrečo, vendar je bil prvotno položen pod kotom, ki presega dovoljeni kot nagiba, balast je bil napolnjen z manj kot normo, nasip pa se je nenehno povesil in ga je odplaknilo dežja. Zgradili so ga na hitro, pragovi so bili položeni pokvarjeni, šibki, tirnic niso mogli pravilno držati, v dveh letih pa so ponekod povsem zgnili in se sesuli. Res je, pred prehodom zasilnega vlaka je bil dodan balast, pragovi pa so bili zamenjani, vendar ne z novimi, ampak odstranjeni z drugega odseka zaradi njihove neprimernosti. Cesta je vsaj zdržala navadne vlake, čeprav so se manjše nesreče pogosto dogajale. Toda težki kraljevi vlak s hitrostjo 60 milj na uro in prva lokomotiva, ki se je silovito zibala, sta ustvarila nenormalno močan bočni pritisk na tirnice. Če bi bili pragovi kakovostni, bi se morda vse izšlo – ta vlak vozi že deset let.
Parna lokomotiva je iztirila, masivni carski vagoni so zmečkali lažje vagone pred seboj, sliko pa je dopolnil Posyetov podrti ministrski vagon. Spalce so posekali prav do vagona princa dediča, ki je bil deseti v vlaku.
Na uničeno restavracijo naj bi zaletela naslednja avtomobila, vendar sta se mu najbližja avtomobila obrnila po jeklenih tirnicah in tvorila barikado, vendar je bil udarec tako močan, da je prebil avtomobilsko steno in odvrgel mladoletnika. Velika vojvodinja Olga v vrzel na pobočju zemeljskega nasipa. Deklica je ostala nepoškodovana. Zavpila je: "Očka, očka, živa sem!" Mladega velikega kneza Mihaila je vojak s pomočjo cesarja vzel izpod razbitin. Od članov kraljeve družine je najbolj trpela najstarejša hči Xenia, ki je ostala grbata za vse življenje. V celotnem vlaku je preživelo le pet vagonov. Voz, v katerem so potovali sodni služabniki in barmake, je bil strašno poškodovan. V njej je bilo večino žrtev. V železniški nesreči je skupaj umrlo 21 ljudi, 37 pa jih je bilo poškodovanih. Šele zvečer tistega dne, ko so bila zbrana vsa trupla in na tragičnem mestu ni ostal niti en ranjenec, se je kraljeva družina vkrcala na prispeli vlak spremstva in jo premestila na postajo Lozovaya. In to šele zjutraj naslednji dan, torej 18. oktobra je vlak odpeljal proti Harkovu.
Po temeljiti preiskavi primera je Anatolij Fedorovič Koni prišel do zaključka o "kriminalnem neizpolnjevanju svoje dolžnosti s strani vseh". Odločil se je, da bi bilo krivično soditi neposredne krivce nesreče - voznika, Kroneberga in Kovanka (ki nista posredovala in ni omejila hitrosti na zasilnem odseku) - nepošteno. Koni je zamahnil na najvišje uradnike - Taube, Shernval, Cherevin in seveda Posyet. Poleg tega je menil, da je treba preganjati člane upravnega odbora železnice Kursk-Harkov-Azov - zaradi kraje in pripeljevanja ceste do nevarno stanje.
Privedba oseb takšnega ranga pred sodišče v Rusiji je bila v tistem času zadeva brez primere. Na železniškem oddelku je bila trdno zakoreninjena ideja, da odgovornost za nesreče nosijo železničarji, nikakor pa ne lastniki cest, ne glede na to, kako zlorabljeni so bili. Glede odgovornosti ministrov in drugih visokih dostojanstvenikov se o tem prej niti ni govorilo. Toda primer je bil nenavaden, saj sta bila ogrožena suveren in dedič.
Aleksander III se je močno zanimal za potek preiskave, poslušal je podrobno Konijevo poročilo in se strinjal, da je treba soditi glavne krivce – ministre in odbor. Suveren ni pogosto prejemal objektivnih informacij o resničnem stanju in zgodba o zlorabah železnic ga je navdušila (Koni je mimogrede dejal, da je bilo pred odprtjem železnice v provinci Harkov 60 tisoč hektarjev gozda, in takrat je bilo manj kot 6 tisoč hektarjev, ostalo so iztrebili za pragove in gorivo, pri čemer so izkoristili prisilno nizke cene in pomanjkanje nadzora vlade). Ruska zakonodaja ni predvidevala postopka za privedbo ministrov pred sojenje, Aleksander III.
Medtem so v družbi začele krožiti najbolj bizarne govorice o nesreči. Pa o teroristih in o nekem fantu, ki je pod krinko sladoleda prinesel bombo v kraljevi avto. Rečeno je bilo tudi, da je car sam dal ukaz za nevarno pospešitev vlaka, ko ga je Koni obvestil o tem, se je Aleksander III zasmejal, rekel, da ni rekel nič takega, in ga prosil, naj ga ne pripelje na sodišče. Vsi so bili zgroženi nad katastrofo in se veselili čudežne rešitve avgustovske družine. Toda takoj, ko je prišlo do odgovornosti visokih uradnikov, so našli veliko zagovornikov. Posyet je bil mesec dni po zlomu odstavljen z ministrskega mesta, a imenovan v državni svet z dostojno pokojnino. Njegova žena je v peterburških salonih visoke družbe povedala, kako močno je bil depresiven zaradi tega, kar se je zgodilo. Posyet je bilo žal. Vsi so se strinjali, da bi bilo nehumano, če bi ga javno razglasili za krivega. V dnevnih sobah v Harkovu so bili zelo naklonjeni članom železniške uprave - nekateri od njih so bili zelo ugledne osebnosti na svetu, imeli so tako očarljive žene ... O Koniju so začeli govoriti, da je socialist, " Rdeča", odpira delovno vprašanje. Zoper njega so se pisale celo politične obtožbe. Nekako so vsi zelo hitro pozabili, da gre pravzaprav za kraljevo družino.
Nov zakon je bil sprejet. Po njegovem mnenju je bilo treba vprašanje privedbe ministrov na sodišče najprej iti v obravnavo carju, nato pa "po najvišjem spoštovanju" iti v državni svet. Odločeno je bilo v dveh fazah, najprej v posebni prisotnosti na Državnem svetu (to je kot nujna seja), nato pa je bilo predloženo oddelku za civilne in duhovne zadeve. Za vrnitev na sodišče, prekinitev zadeve ali izrek kazni brez sojenja so že dokončno izglasovali. In februarja 1889 je bil primer nesreče obravnavan v Državnem svetu. Njeni člani so se seveda znašli v težki situaciji: vrhovna volja je, precej jasno in nedvoumno izražena, zahtevala obsodbo Posyeta in drugih, korporativni interesi pa so bili usmerjeni v to, da to preprečijo in ne ustvarijo precedensa, nevarnega za birokratsko elito.
Posebno prisotnost so sestavljali predsedniki resorjev in zadevni ministri. Poslušalo je poročilo o preiskavi in nadaljevalo z razpravo. Prisotna velika vojvoda Mihail Nikolajevič in Vladimir Aleksandrovič sta menila, da »dalega časa ni o čem razpravljati« in sta zahtevala, da se Posyet privede pred sodišče s pretirano celo, po Konijevih besedah, neusmiljenostjo. Nekateri od prisotnih so se s tem strinjali. Potem pa so se zgodili novi preobrati. Pametni in zvit nekdanji finančni minister Abaza je govoril v duhu, da je Posyet nedvomno kriv in da je "privedba pred sodišče stvar elementarne pravice", vendar je bila njegova krivda očitna takoj po nesreči, kljub temu pa je ostal kot minister še enega mesec, po odstopu pa je bil imenovan v državni svet. Posledično, je zaključil Abaza, je vrhovna oblast Posyetu odpustila in ne bi bilo primerno, da bi ga kaznovali s strani posebne prisotnosti. Minister za notranje zadeve grof Tolstoj je trdil, da bi sojenje ministra pomenilo padec ugleda oblasti v očeh družbe. Predsednik Oddelka za pravo Državnega sveta, baron Nikolaj, je opisal duševno trpljenje nesrečnega Posyeta ("predstavljajte si, kaj mora zdaj trpeti častiti Konstantin Nikolajevič!"), pozval k razmišljanju, kako bi jih poslabšalo obravnavo primer na sodišču, sklenil, da bi šlo za "nepotrebno krutost" , in na koncu potočil solzo. Toda glasovanje je vseeno odločilo zadevo v prid sojenju Posyetu in Shernvalu.
Sledila je vrsta sestankov Oddelka za civilne in cerkvene zadeve. Bili so letargični, tavali, vzporedno so člani oddelkov poslušali najrazličnejša prepričevanja in prošnje ter vedno bolj oklevali. Na koncu so zavrnili vprašanje sojenja in glasovali za opomin Posyetu in Shernvalu, tudi ne da bi ga vpisali v obrazec.
Aleksander III si ni mogel privoščiti očitnejšega pritiska na uradnike, še posebej kot zainteresirana oseba za to zgodbo. Ruska avtokratska samovolja je bila pravzaprav strogo urejena z normami nenapisanih običajev, birokratskih ali razrednih. Cesar ni bil kralj iz pravljic, ni mogel delovati po načelu "kar hočem, obrnem nazaj" in pogosto je bil prisiljen slediti svojemu spremstvu, tudi v majhnih stvareh. To so na primer opazile služkinje, ki so živele v palači kraljeva družina dvorni kuharji so se precej slabo hranili (navsezadnje so igrali tudi palačne igre, pa če so bili kos). In cesarska družina je to vestno prenašala.
Tako bi lahko v primeru zloma kralj le pogoltnil odločitev Državnega sveta. Edino, kar si je dovolil, je, da po lastni volji popolnoma ustavi celoten primer nesreče. Za tak izid primera se je boril tudi Anatolij Fedorovič Koni: zelo nepošteno bi bilo soditi nižjim storilcem. Cesar je izdal milostiv manifest in tako se je primer nesreče skoraj končal. Vzpostavljena so bila tudi spominska znamenja, ki so kot v takih primerih običajno našla svoje naslovnike.
"Skoraj", ker je bilo majhno nadaljevanje. Aleksander III je ukazal objaviti zaključke preiskave in naročil Koniju, naj napiše članek. A, kot verjetno ugiba bralec, v tisk zagotovo ni prišel.
Znana je zgodba, da je suveren v času nesreče odločno pokazal svoje izjemno fizična moč in podprl podrto streho, zaradi česar je bila rešena njegova družina. Koni je vse skupaj označil za izmišljotina, saj je sama streha večtonska in je nihče ne more držati nad sabo, pri čemer je pojasnil, da so streho na obeh straneh zagozdili podrti vagoni in jo zložili v hišo nad kraljevo družino.
Presenetljivo, ta slika pripoveduje drugačno zgodbo. V nekem trenutku se streha nasloni na tla, z zadnjo ravnino na uničenem vagonu, od padca na tla, streho drži deblo majhnega premera, morda v bližini posekano. Poleg tega ni nastavljen navpično, ampak pod kotom, kar lahko kaže na relativno majhno obremenitev, s katero bi se človek zlahka spopadel. zakaj sem jaz? Poleg tega je preiskava, ki jo je izvedel celo tako izjemno pošten odvetnik, kot je Koni, ki je poskušal racionalno razložiti vsa najbolj neracionalna vprašanja, sama po sebi povzročila veliko govoric in mitov. Ne da bi se jih rad dotaknil, vam želim povedati o tem, kako je ob ustanovitvi Spasovega skita ovekovečil spomin na strmoglavljenje kraljevega vlaka in o vseh dogodkih, povezanih z njim do danes. Vse to v naslednji zgodbi.
V svojem imenu bom dodal, da je bila na Krimu v Forosu v zahvalo za čudežno odrešenje družine Aleksandra III postavljena čudovita cerkev.
V stoletni zgodovini cesarske hiše Romanov je veliko dogodkov, ki so v priljubljenih delih pridobili mite ali se bistveno razlikujejo od resničnosti. Na primer, v našem rodnem Petropavlovsku se domneva, da nam je stavbo šole Romanov osebno podaril Nikolaj II. ob 300. obletnici svoje dinastije, zgradil pa je tudi Zahodnosibirsko železnico. Pravzaprav je bilo vse drugače.
Za transsibirsko se je odločil njegov oče Aleksander Tretji, ko je bil sin še dedič. Leta 1887 je bil odobren program razvoja komunikacij za naslednje četrt stoletja, ki je predvideval gradnjo 62.000 kilometrov železnic. V trinajstih letih vladavine cesarja Aleksandra III. je bilo v Rusiji zgrajenih več kot dvanajst tisoč kilometrov jeklenih vodov, vključno s precejšnjim delom Velike sibirske poti. Toda številna zgodovinska dela poudarjajo ne toliko vlogo cesarja pri razvoju prometa, ampak tragični incident, ki se je zgodil pred 130 leti - 17. oktobra 1888, nedaleč od postaje Borki na železnici Kursk-Kharkov-Azov - propad kraljevega vlaka, v katerem se je car Aleksander III z ženo in otroki po počitnicah na Krimu in Kavkazu vrnil v prestolnico.
Kakšen je bil ta vlak! Res kraljevsko! Poseben cesarski vlak z 10 avtomobili, s katerim se je Aleksander III z družino in spremstvom letno odpravljal na krimsko posestvo cesarice Livadije, je bil prava mojstrovina. Čudež tehnike tistega časa - najnovejša parna lokomotiva, nato cerkveni vagon, salonski vagon, spalni vagoni za vsakega odraslega družinskega člana, vrtec, cesarska soba, kuhinjski vagon, vagon jedilnica, servisni vagon, in na koncu nekaj spremljevalnih avtomobilov (mimogrede, dali so prestižno okrajšavo SV) - vsi povezani s pokritimi potmi. Vsaka soba je okrašena z dragimi vrstami lesa, stene in stropi so prekriti z izvrstnimi tkaninami - povsod saten, žamet ...
Cesarjev modri voz je bil dolg 25 m, 25 cm, na oknih, ki se nahajajo na dveh straneh, so krasili pozlačeni dvoglavi orli. Strop je bil prekrit z belim satenom, stene so bile oblazinjene s škrlatno prešitim damastom. Isti material je bil uporabljen za prevleko pohištva, za kar so povabili francoske dekoraterje iz Lyona. Na mizah so bile bronaste ure, notranjost pa so krasile tudi vaze iz sevrskega porcelana in bronasti kandelabri. Vrata mozaičnega dela so se popolnoma tiho odpirala in zapirala in Svež zrak je bila dostavljena skozi bronaste prezračevalne cevi, na vrhu okrašene z vetrovkami v obliki orlov. Ogrevalne cevi so bile prikrite z bronastimi rešetkami, ki so služile tudi kot spektakularni detajli dekorja. Caričino kočijo so sestavljale »tri elegantno opremljene sobe, s kaminom, kuhinjo, kletjo in ledenikom«. 
Zagotavljajo, da je bilo takšnih vlakov, približno enako zasnovanih v najboljših tujih tovarnah, več, stali so nekje v depoju in nihče ni vedel, kateri od njih bo šel na pot na prvo cesarjevo željo. In on je moral skupaj s spremstvom pogosto potovati po pomembnih državnih zadevah. Oboževal je tudi lov ali ribolov, vendar na enostavnejšem prevozu - na konju. Pogosteje je v predmestju Sankt Peterburga prvi človek države lahko stal ves dan v močvirju z ribiško palico, kot je govorila njegova žena, ali pa bi šel z vlakom, na primer v Beloveško puščo ali na Kavkaz, kot tisto poletje 1888.
"Utrujeni, a zadovoljni" s svojim bivanjem v divjih krajih Kavkaza in Krima (če se za tako šteje kraljeva rezidenca Livadije), so se člani cesarske družine in njihovo spremstvo vrnili v zimska stanovanja - v Sankt Peterburg.
17. oktobra zjutraj se je vsa družina in okoli 20 povabljenih spremljevalcev zbrala na zajtrku v vagonu. Manjkala je le mala Olga, ki je ostala v kupeju s svojo negovalko. Vlak se je približeval Harkovu, kjer je bilo vse pripravljeno za srečanje kraljeve družine. Vlak, ki je ropotal s kolesi na tirnih stičiščih, se je približeval postaji Borki. Pred nami je bil visok klanec in oster ovinek. Cesarica Marija Fedorovna, romantična, živahna in spontana ženska, zaradi katere so jo sorodniki in spremstva zelo ljubili, je svojo družino in izbrane goste pogostila v dobrem razpoloženju. V shrambi in v sosednjem avtu - kuhinji je bilo približno 60 kuharjev, kuhinjskih delavcev in natakarjev, pripravljenih na nadaljevanje strežbe gurmanskih jedi. Na vrsti je bila vsem najljubša Gurjevska kaša (mimogrede, izumil jo je trgovec - ribič Guryev iz kazahstanskega mesta, ki se zdaj imenuje Atyrau).
V tistem trenutku, ko so začeli streči prav to Guryevsko kašo, je nenadoma zaslišal in grozno rjovenje - jedilnica se je zazibala in padla na bok. Prvi močan sunek je ljudi vrgel na tla, streha avtomobila pa se je začela rušiti prav nanje. Nato - drugi potis, še močnejši od prvega. Tretji potisk je bil šibek in po njem se je vlak ustavil.
Vsi, ki so lahko vstali, so hiteli ven in videli grozljivo sliko: od 15 avtomobilov jih je 10 vrglo po strmini z visokega nasipa. Restavracija je popolnoma uničena, brez koles in sploščena kot cigaretnica v cesarskem žepu. Zdelo se je, da so vsi mrtvi.
Preživeli potniki so hiteli iskat cesarsko družino. Cesar in njegova žena, carjevič Nikolaj (bodoči cesar), veliki vojvoda Georgij Aleksandrovič, velika vojvodinja Ksenija Aleksandrovna in spremstvo, povabljeno na zajtrk, so izstopili iz pokvarjenega vagona restavracije.
Mnogi so pobegnili s praskami in modricami, le ađutantu Vladimirju Šeremetevu je bil zdrobljen prst. Velika vojvodinja Olga Aleksandrovna je bila v času nesreče s svojo varuško v kočiji kraljevih otrok. Vrgli so jih na nasip, malega velikega vojvode Mihaila Aleksandroviča pa so vojaki s pomočjo vladarja izvlekli izpod ruševin. Zaradi aktiviranih avtomatskih zavor je preživelo le pet vagonov in obe lokomotivi.
Novico o strašni nesreči so ruski in tuji tisk razširili po vsem svetu. Domnevalo se je, da je cesar Aleksander sam rešil družino. Na mogočnih ramenih naj bi držal podrto streho avtomobila. »Kljub izjemno slabo vreme- vse naokoli je deževalo z zmrzaljo, blatom in brozgo, je cesar sam ukazal izvleči ranjence izpod razbitin polomljenih avtomobilov. Podobno izjavo je zdaj mogoče najti v številnih zgodovinskih delih. A vse ni bilo tako jasno.
Profesor kirurgije na univerzi v Harkovu V. F. Grube, ki je bil na tem vlaku, je izjavil: »Njihova veličanstva so se udostojila obiti vse ranjence in z besedami tolažbe spodbujala oslabljene in malodušne. Cesarica Marija Feodorovna je hodila naokoli z zdravstvenim osebjem žrtev, jim pomagala in na vse mogoče načine poskušala olajšati njihovo trpljenje za bolnike. ”Cesarica je imela roke v svoji in tuji krvi - urezala se je s steklom in se poškodovala njena roka nad komolcem. V dežju in snegu je ostala v eni obleki, dokler eden od častnikov ni vrgel kraljičini čez ramena plašča, v katerem je pomagala ranjencem.
Sergeja Julijeviča Wittea, ki je od leta 1886 opravljal funkcijo upravitelja Društva jugozahodnih železnic in je zato odgovoren za to, kar se je zgodilo, ni bil na vlaku, vendar je po poročilih njegovih podrejenih v svojih spominih zapisal, da » cesarju je padla celotna streha vagona restavracije, on pa je samo zaradi svoje velikanske moči to streho obdržal na hrbtu in ni nikogar zdrobila. Seveda je bil cesar Aleksander III močan človek, visok skoraj dva metra, v dlaneh je upognil kovance in lomil podkve, a da bi držal večtonsko streho avtomobila ... Oprostite, kot so takrat rekli. Poleg tega mu je zaradi udarca žarka poškodoval hrbet.
Imenovan za vodjo komisije za preiskavo vzrokov železniške nesreče slavni odvetnik, Anatolij Fedorovič Koni, tožilec senata za kazenske zadeve, je menil, da je ta izjava neverjetna, "saj je sama streha tehtala več ton in je nihče ni mogel obdržati." Komisija A.F. Koni je ugotovil, da so pri trčenju jekleni tramovi kuhinjskega avtomobila prileteli v jedilnico in tvorili "nekšno oporo za podrto streho". Tla avtomobila so takoj padla skozi, v nastali prostor in uspela priti na tirnice, nato pa na nasip, skoraj vsi udeleženci zajtrka, razen natakarjev, ki so stali v shrambi. Nanje je padel udarec jeklenih tramov, ki so se zrušili iz sosednjega avtomobila. V bistvu so od tam odnesli 13 pohabljenih trupel.
Vedno pišejo o čudežni rešitvi kraljeve družine, manj o vzrokih katastrofe.
Torej. "Dve parni lokomotivi, ki sta galopirali v različnih ritmih s hitrostjo 68 km / h, sta stresli šibke nadgradnja poti zasebne železnice, je druga lokomotiva dejansko padla med razmaknjene tirnice. V takšnih razmerah je iztirilo 10 vagonov. Poleg tega je pot na mestu nesreče potekala po visokem nasipu (približno 5 saženov). Težke cesarske vagone so s svojo množico zdrobili navadne vagone s hlapci, postavljenimi na čelu vlaka.
Kot pravi sam Witte, je takrat vodja južne železnice tudi na odhodni postaji pred cesarjem prišel v konflikt z železniškimi uradniki, češ da dveh močnih tovornih lokomotiv ni mogoče uporabiti za pospeševanje kraljevega vlaka. na visoke hitrosti.
Kasneje je S. Witte takole razložil vzroke nesreče: »Vlak sta vlekli dve tovorni lokomotivi in se je zelo hitro premikal. Ti stroji niso zasnovani za te hitrosti. Ko tovrstna lokomotiva razvije preveliko hitrost, se nagne in obstaja nevarnost, da se slabo pritrjena tirnica izvleče, kar lahko povzroči nesrečo vlaka. Točno to se je zgodilo. Vlak je iztiril in poletel po pobočju ... V času nesreče je streha vagona padla navznoter. Vendar jo je kralj zadržal in s tem rešil tiste, ki so bili v avtu, pred smrtjo. V trenutku strašne nevarnosti ni izgubil svoje prisotnosti duha, niti prijaznosti svojega srca.
Toda cesarja so poklicali v glavno mesto poslovanja in vlak je hitel z ogromno hitrostjo za tisti čas namesto dovoljenih 40 km / h. Poleg tega nad sprejeta normaŠe 5 vagonov, v katerih je potovala spremstva - dvorni ljubitelji, da se sprostijo v Livadiji. Res je, vsi so imeli plemenite razloge za potovanje. Cesar je vedno delal z dokumenti do pozno v noč v kakršnih koli pogojih - vodil je državo, spremljali so ga pomočniki. Njegovo ženo in hčerke so stregle in pogostile sprehajalke, vsaki od njih pa sta bila po navedbah države dodeljena tudi služkinja in »mož« za opravljanje težkih del. Malčki imajo ljubke in varuške in tako naprej in tako naprej. Tako sta bila še dva vlaka spremstva, ki sta sledila za kraljevim. Manj razkošno, a vseeno ... Ko so bili na kraju nesreče, so šokirani potniki takoj začeli pomagati ponesrečencem.
Tisk ni bil obveščen o poškodbah, ki so jih prejeli člani kraljeve družine. Znano je le, da je imel Aleksander III hudo poškodbo noge: »njegova srebrna cigaretnica v stranskem žepu se je od udarca padajočega žarka sploščila v torto, zato je bil udarec močan. Toda o sebi ni rekel niti besede niti takrat niti pozneje, - je zapisal Katkov. - Tudi vsi generali spremstva so prejeli modrice, vendar lahke. Zdrobljen je bil le vodja konvoja, general V. A. Šeremetev prsni koš in si zlomil prste.
Harkovski profesor kirurgije V. F. Grube je bil prepričan o neposredni povezavi med carjevo smrtno boleznijo in poškodbami, ki jih je prejel med strmoglavljenjem: šest let pozneje je Aleksander Aleksandrovič umrl zaradi hude ledvične bolezni - nefritisa. Njegova hči, velika vojvodinja Xenia, je postala trajno invalid. Zaradi poškodbe hrbtenice, ki jo je prejela med nesrečo, je bila prisiljena nositi poseben steznik.
V nesreči je bilo poškodovanih 68 ljudi, od tega je umrlo 21 ljudi. Šele ob mraku, ko so bili identificirani vsi mrtvi in niti en ranjenec ni ostal brez pomoči, je kraljeva družina odšla z drugim vlakom spremstva na postajo Lozovaya, kjer je bila ponoči prvo zahvalno bogoslužje za čudežno odrešitev kraljeve. družino pred smrtno nevarnostjo. Nato je cesarski vlak odpeljal v Harkov na nadaljnje potovanje v Sankt Peterburg. Seveda slavnostnega sestanka na ploščadi ni bilo.
Aleksander III je pisal svojemu bratu, velikemu vojvodi Sergeju Aleksandroviču: »Ta dan ne bo nikoli izbrisan iz našega spomina. Bil je preveč grozen in prečudovit, ker je Kristus želel dokazati vsej Rusiji, da še vedno dela čudeže in rešuje tiste, ki verjamejo vanj in njegovo veliko usmiljenje, pred očitno smrtjo.
Natančen vzrok nesreče še ni znan. S.Yu. Witte je vztrajal, da je to posledica prehitre vožnje. S tem je bil njemu podrejeni železniški oddelek oproščen odgovornosti. Druga komisija je odločila, da so krivi gnili leseni pragovi in nekvaliteten gramoz, ki so jih gradbeniki nepravilno položili pred 10 leti. Zaradi spregleda so obtožili ... dolgo upokojenega in pokojnega izvajalca.
Predstavnik vlade A.F. Kony je krivdo preložil na vodstvo železnice, ki je javne uslužbence oprostilo odgovornosti. Z eno besedo, kot se to običajno zgodi pri nas: "Ivan prikima Petru."
Razlog za ta "kimanje" je tekmovanje med javnimi in zasebnimi graditelji železnic. Potem so se kot gobe po dežju pojavili milijonarji, ki so svoje nore milijone zaslužili s podkupninami in kriminalnimi "prihranki" gradbenega materiala. Tako so tirnice in vlaki drseli z nasipov in padali na glave molečih kupol templjev. Takrat se je rodil pregovor, da lahko gradbince železnic zaprejo takoj po slovesnem prevzemu objekta. Še posebej veliko nesreč se je zgodilo na južnih železnicah, ki so jih zgradili zasebni podjetniki pred Sibirsko železnico.
O drugi različici tragedije je nemogoče molčati. Spomini nekaterih takratnih uradnikov govorijo o možnem terorističnem napadu.
Domnevno naj bi nesrečo povzročila eksplozija bombe, ki jo je postavil pomočnik kuharja cesarskega vlaka, povezan z Ljudsko voljo. (Ne pozabimo na bombardiranje smrti Aleksandra II.). Povedali so, da je kuhar teroristov pred eksplozijo na avtobusnem postajališču izstopil z vlaka na avtobusni postaji in izginil v tujini, ko je v vagon restavracijo vstavil časovno bombo, ko je do zajtrka kraljeve družine izračunal trenutek eksplozije. To različico je podprla velika vojvodinja Olga Aleksandrovna, ki je bila v času železniške nesreče stara ... 6 let. Domnevno je v družini slišala pogovore, da je bila različica okvare tirov izumljena, "da bi se izognili navdihu drugih možnih vsiljivcev."
Na koncu se je Alexander odločil, da bo primer tiho zaključil, odpustil nekatere posebej odvratne uradnike železniškega oddelka in imenoval Witteja za direktorja cesarskih železnic. Ni čudno, da so tega cesarja imenovali Mirotvorec. Zdaj nekateri raziskovalci zgodovine ruskih železnic verjamejo, da zahvaljujoč S.Yu. Witte (pozneje minister za finance) Velika sibirska železnica je bila zgrajena hitro, kvalitetno in ni stala toliko.
Kraljeva družina je večkrat obiskala kraj svojega odrešenja in tam opravila molitvene slovesnosti z velikim shodom ljudi.Z denarjem, ki so ga zbrali železničarji Harkova in Lozove, so zgradili cerkve, postavili trge in poimenovali izobraževalne ustanove. cesarja. Eden od templjev se je nahajal poleg sanatorija Foros, kjer je bil M.S. "bolan" in je preživel kritične dni za domovino. Gorbačov.
Po revoluciji je večina spominskih objektov doživela usodo skoraj vseh cerkva v državi. Danes je obnovljena kapela, ki je bila zgrajena kmalu po propadu kraljevega vlaka pri postaji Borki. Zdaj je tam urejeno nekaj podobnega spomeniku v spomin na dolgoletno tragedijo.