Konsolidované schémy doručovania nákladu. Dopravná logistika: úlohy, problémy, podstata

2.3. Jednotný technologický postup a metódy riešenia dopravných a výrobných problémov

Doprava je z hľadiska systematického prístupu komplexný adaptívny ekonomický systém pozostávajúci z regionálnych materiálových a ľudských tokov prepojených v jedinom procese dopravno-logistických služieb. Dá sa tvrdiť, že od 70. rokov 20. storočia došlo k organickému spojeniu nákladnej dopravy s výrobným a distribučným procesom, čím sa z nej stalo prepojenie jednotný systém„výroba – doprava – distribúcia – marketing“. Na zabezpečenie synchronizácie práce dopravy a výroby v ekonomických aktivitách firiem a firiem sa často využíva logistický systém „just in time“.

Na dodanie tovaru včas as čo najmenšími výdavkami zdrojov by sa mal vyvinúť a zaviesť jednotný technologický proces založený na integrácii výroby, dopravy a spotreby. Jediným technologickým procesom sa v tomto prípade rozumie komplexná technológia, v rámci ktorej sa na základe systematického prístupu uskutočňuje jasná súhra všetkých prvkov logistického systému. Vytvorenie kvalitatívne nového výrobného a dopravného systému, ktorý je odolný voči narušeniam životného prostredia, je spojené so vznikom viacerých špecifických problémov: so štúdiom situácie na trhu, predpovedaním dopytu a výroby a následne s objemom dopravy a kapacitou dopravný subsystém, zisťovanie optimálnych hodnôt objednávok prepravných zásielok a stavov zásob surovín, paliva, materiálov, komponentov, hotové výrobky a vozidlá. Prirodzene, problémy dopravnej obslužnosti cestujúcich majú svoje špecifiká.

Nový prístup k preprave ako integrálnej súčasti väčšieho systému viedol k účelnosti zvážiť celý prepravný proces: od odosielateľa po príjemcu, vrátane manipulácie s nákladom, balenia, skladovania, vybaľovania a informačných tokov sprevádzajúcich doručenie. To si vyžiadalo vytvorenie špeciálnych logistických centier. Napríklad vo Francúzsku v 80. rokoch vznikli na železnici také centrá, ktoré mali analyzovať toky nákladu a distribuovať ich do sietí. Na základe údajov analýzy boli vypracované návrhy: na optimalizáciu tokov nákladu na železničnej sieti a prepojenie s inými druhmi dopravy, rozdelenie dopravy podľa druhov dopravy podľa ich špecifík, balenie a formovanie zásielok, postup pri uzatváraní zmluvy a pod. Cieľom je kvalitné a úplné uspokojenie dopytu klientely po preprave.

Technologické procesy prebiehajúce v logistických reťazcoch pri dodávke tovaru spotrebiteľovi majú svoje charakteristiky v závislosti od prepravných charakteristík nákladu (fyzikálno-mechanické a fyzikálno-chemické vlastnosti nákladu, jeho objem a hmotnosť, typ kontajnera a balenie), množstvo nákladu (hromadný náklad, malosériový tovar, tovar v balíkoch, kontajneroch, na paletách), druh dopravy a jej nosnosť, charakter výrobných zariadení a pod.

Najjednoduchšie možno princípy logistiky využiť pri preprave hromadného nákladu (uhlie, železná ruda, ropné produkty a pod.) v podmienkach, kde sa medzi odosielateľmi a príjemcami vytvorili stabilné a výkonné nákladné toky (technologické trasy). V Kanade a Spojených štátoch sú na prevádzku ťažkých vlakov (odchodové trasy s hmotnosťou 10 - 25 000 ton), ktoré dodávajú spotrebiteľom suroviny a palivo, pridelené hlavné trate na priemyselné využitie. Na takýchto tratiach nie je vybudovaná drahá signalizácia a výluka, nakládka a vykládka vlakov je plne automatizovaná. V Rusku sú v mnohých oblastiach vlaky s najdôležitejšími železničnými surovinami - uhlia- prepravujú sa podľa prísneho harmonogramu, ktorý vylučuje vytváranie veľkých zásob surovín a paliva spotrebiteľmi.

Príkladom využitia technologických ciest je medzisektorový systém „Rytmus“. Jednotná medziodvetvová technológia trvalo udržateľnej prepravy rudných a uhoľných surovín spája cestovný poriadok vlakov, prevádzku staníc, podnikov odosielateľov a príjemcov tovaru na organizovanie dopravy na technologických trasách vrátane zásobovania prázdnymi zásobami z vykladacích staníc do nakladacích staníc.

Základom organizácie práce na technológii Rytmus je dohoda - dohoda o vzájomných záväzkoch medzi organizáciami, ktoré sa na nej podieľajú, a železnicou. Jednotná hospodárska zmluva vymedzuje mnohostranné vzťahy pri organizácii prepravy, stanovuje prísnu zodpovednosť účastníkov za plnenie podmienok prepravy. Zavedenie jednotnej medziodvetvovej technológie „Rytmus“ za prísneho dodržiavania zmlúv umožnilo znížiť množstvo mŕtveho kapitálu v zásobách, znížiť potrebu skladovacích priestorov, uvoľniť materiál a pracovné zdroje odstránením dodatočnej prekládky tovaru a zvýšením jeho bezpečnosti. Napríklad len na jedno vyloženie a naloženie koksu sa asi 27 % z neho stane nevhodným na výrobu kovov.

Štruktúra a funkcie logistického systému sú oveľa komplikovanejšie, keď sa distribuuje tovar širokého sortimentu, ktorý je navrhnutý tak, aby uspokojil potreby desiatok alebo dokonca stoviek spotrebiteľov. Pri doručovaní takýchto viacproduktových produktov sa objavujú ďalšie operácie: kontajnerizácia, balenie, podskupiny zásielok, výber spôsobov dopravy a typu vozidiel, triedenie tovaru na trase atď. racionálne oblasti služieb pre spotrebiteľov prostredníctvom skladových distribučných centier.

Pri riešení takýchto problémov sú veľmi relevantné princípy rozloženia dopytu a hotových výrobkov založené na optimálnom riadení materiálových tokov, t.j. hovoríme o riešení stochastického problému výroby a dopravy, keďže prostredie, v ktorom logistický systém funguje, sa vyznačuje výraznou turbulenciou a náhodnosťou prebiehajúcich procesov. Na vyriešenie tohto problému sú účinné nielen klasické metódy matematického programovania, ale aj heuristické. Klasický - založený na použití algoritmu pre produkčný a transportný problém v sieťovej alebo analytickej forme, heuristický - využívajúci teóriu fuzzy množín (pozri kapitolu 5).

Uvažujme o komplexnom riešení problému optimalizácie procesov distribúcie dopravy a zákazníckeho servisu a matematicky sformulujme klasický jednoproduktový (pre zjednodušenie) problém výroby a dopravy. Pôjde o vytvorenie siete skladových systémov na obslužných miestach, o racionálne rozdelenie funkcií medzi distribučné skladové strediská a spotrebné sklady, ako aj identifikáciu obchodných zón na základe zoskupovania spotrebiteľov a ich racionálneho naviazania na výrobné miesta.

Zvážte všeobecné zásady riešenia problému distribúcie tovaru na skládke (obr. 2.2).

Matematická formulácia problému výroby a dopravy jedného produktu pripútania výrobcov produktov k ich spotrebiteľom v obchodných oblastiach s účasťou regionálnych distribučných skladových centier (RSC) možno znázorniť nasledovne. Dajme:
i = 1,…, n- výrobné miesta;
j = 1,..., r- skladové distribučné centrá;
k = 1,…,m- spotrebitelia;
хij- nákladná doprava z i-teho podniku do j-tého RSC;
xjk- nákladná doprava z j-tého RSC ku k-tému spotrebiteľovi;
xj- množstvo uskladneného a spracovaného nákladu v RSC;
Сj- náklady na skladovanie a spracovanie jednotky nákladu v regionálnom RSC;
čchi- množstvo produktov dodaných do hlavnej prepravy od i-tého spotrebiteľa;
qj- potreba k-tého príjemcu produktov;
Cij a Cjk- náklady na presun výrobnej jednotky z bodu i do j-tého RSC a z j-tého RSC do k-tá položka spotreba.

Ryža. 2.2. Najjednoduchší obvod umiestnenie výrobných bodov (štvorce), distribučných centier skladov (kruhy) a spotrebiteľov (trojuholníky).

Potom je problém rozdelenia materiálových tokov medzi výrobcov, RSC a spotrebiteľov formulovaný nasledovne:

Úlohou je nájsť také X ij a X jk, ktoré by minimalizovali účelovú funkciu (2.2) pri obmedzeniach (2.3-2.6).

Cieľová funkcia vyjadruje celkové náklady spojené s prepravou a spracovaním tovaru v RSC. Obmedzenia (2.4) a (2.5) sú podmienky pre rovnováhu výroby a spotreby produktov. V tomto modeli možno v prípade potreby zaviesť obmedzenia kapacity spracovania technických prostriedkov P j (vrátane kapacity skladovacieho priestoru):

Okrem toho možno uvaliť obmedzenia na nosnosť hlavnej dopravy v úsekoch (i, j) a (j, k).

Ak je okrem rozloženia tokov potrebné optimalizovať aj počet a umiestnenie RSC na skládke, potom je produkčná a prepravná úloha doplnená o kombinatorickú na základe metódy usmerneného počítania možností.

AT posledné roky výrazne vzrástol rozsah a rozsah aplikácie heuristických metód na riešenie rôznych problémov v oblasti projektovania, prognózovania a riadenia. Heuristické metódy sú mimoriadne užitočné v podmienkach používania interaktívnych systémov, keď posledné slovo o vývoji má osoba, ktorá sa rozhoduje. Osobitné miesto zastáva teória fuzzy (vágnych) množín (FSM), ktorá je dôležitou časťou modernej teórie rozhodovania.

Prvky TNM možno úspešne použiť na rozhodovanie v podmienkach neistoty. Už v roku 1965 zakladateľ THM, L. Zade, predpovedal široký praktický význam svojej teórie a pri tejto príležitosti napísal toto: „V skutočnosti môže byť neostrosť kľúčom k pochopeniu schopnosti človeka vyrovnať sa s úlohami, ktoré sú príliš komplex, ktorý sa má vyriešiť na počítači“.

Zvážte hlavné prvky TNM. Nechať byť U- ucelený súbor, pokrývajúci všetky predmety určitej triedy. Fuzzy podmnožina F súpravy U, ktorú budeme ďalej nazývať fuzzy množina, je definovaná prostredníctvom funkcie členstva m F (u) ОU. Táto funkcia zobrazuje prvky U i súpravy U na množinu reálnych čísel segmentu , ktoré označujú stupeň príslušnosti každého prvku vo fuzzy množine F.

Ak je kompletná sada U pozostáva z konečného počtu prvkov u i, i = 1,..., n, potom fuzzy množina F môžu byť prezentované v nasledujúcej forme:

kde symbol "+" neznamená sčítanie, ale skôr spojenie. Symbol "/" ukazuje, že hodnota mF odkazuje na prvok, ktorý za ním nasleduje (a neznamená delenie podľa m I).

V prípade, že súprava U je teda nepretržitý F možno zapísať ako integrál:

Fuzzy množiny sú široko používané na formalizáciu jazykových znalostí. Zoberme si napríklad súbor úrokových sadzieb poskytovaných bankami na vklady. Ako možno identifikovať podskupinu vysokých úrokových sadzieb? V dynamicky sa meniacom prostredí nie je vždy možné presne odpovedať na túto otázku, pričom sa jednoznačne zdôrazňujú mnohé vysoké stávky. Pri použití TNM aparátu je možné takýto problém vyriešiť aj pri absencii kompletných kvantitatívnych informácií o životnom prostredí. Funkcia príslušnosti pre prvky fuzzy množiny F 1 zodpovedajúce konceptu „vysokých úrokových mier“ (obr. 2.3) bude mať nasledujúci tvar:

Ryža. 2.3. Členské funkcie fuzzy množín zodpovedajúce konceptom vysokej m F 1 a nízkej m F2 úrokovej miery

Funkciu členstva v fuzzy množine nízkych úrokových sadzieb možno napísať takto:

Operácie na fuzzy množinách. Matematické operácie možno vykonávať na fuzzy množinách, ako aj na obyčajných. Uvažujme o najdôležitejších z nich: vzťah vloženia, doplnok množiny, spojenie a prienik množín.

Vzťah prílohy je napísaný takto:

Operáciu sčítania možno znázorniť takto:

Operácia spojenia bude vyzerať takto:

Prevádzka križovatky sa vypočíta takto:

Graficky sú tieto pojmy znázornené na obr. 2.4

Obr.2.4 Základné operácie na fuzzy množinách: a - vzťah vloženia A M B; b - dodatočná fuzzy množina A c; c - priesečník fuzzy množín A З B; d - spojenie fuzzy množín A AND B

Metódy fuzzy množín sa zvyčajne používajú v podmienkach výraznej neistoty, keď nie je možné použiť klasické, vrátane pravdepodobnostných modelov na popis procesov a javov. Existuje trieda neistôt, ktoré sú charakterizované nejasnosťou cieľov a obmedzení. Tento druh neistoty sa nazýva lingvistická. V problémoch riadenia alebo dizajnu TNM, ktoré sú charakterizované jazykovými premennými ako „vysoké“, „nízke“, „nie veľmi vysoké“, „dobré“, „neuspokojivé“ atď., prijaté rozhodnutia do značnej miery závisia od subjektívnych hodnotení. Preto musí mať rozhodovateľ informácie o premenných (ich vlastnostiach, charakteristikách), objektívne zhodnotiť nákladovú (v širšom zmysle) štruktúru týchto premenných a vedieť používať rozhodovacie pravidlá. Potom pomocou súboru lingvistických premenných môžete získať odpovede s dostatočnou mierou spoľahlivosti. Rozhodnutie s fuzzy cieľmi a obmedzeniami tiež predstavuje fuzzy množinu a možno ho považovať za fuzzy inštrukciu.

Ak teda X je množina vlastností, charakteristík alebo alternatív, ktoré charakterizujú konkrétny objekt, potom každý takýto objekt môže byť spojený s fuzzy množinou A, ktorá je zase podmnožinou množiny X. pre akúkoľvek nehnuteľnosť x: X. Pre kvantifikácia výskytom x v A zavedieme hodnotu m A (X), ktorú nazývame stupeň členstva. Charakterizuje mieru zahrnutia vlastností x do A. Navyše m A (X) (0,1), t.j. m A (X) sa pohybuje v rozmedzí 0-1, a teda horná úroveň m A (X) = SupMA (X) = 1 alebo 0 mA (X) , teda na preloženie tejto na prvý pohľad dosť abstraktnej teórie do jazyka inžiniera.

Ako príklad využitia TNM v oblasti logistiky zvážte možnosť, keď sa na určitom distribučnom mieste pre tovar nachádzajú dve distribučné skladové strediská. Úlohou je približne určiť geografické sklony pre ich službu. Kritériom pre výber preferencie odosielateľov alebo príjemcov konkrétneho skladového strediska je dostupnosť vzhľadom na „priestorový faktor“ (vzdialenosť, čas, náklady). Je potrebné stanoviť hranice fuzzy podmnožín A 1 a A 2 (s dvomi RSC), ktoré vyjadrujú spotrebiteľské priestorové alebo časové preferencie odosielateľov a príjemcov. Preferencie vyjadrujú funkcie, ktorých formu volia odborníci na základe zdravého rozumu.

Nech je koniec štúdia fyzickej povahy procesu distribúcie tovaru medzi obchodné zóny experti získali určitú funkciu, ktorá uspokojivo popisuje proces rozhodovania. V posudzovanom prípade bude prirodzené tvrdiť, že s vyraďovaním príjemcov zo skladových stredísk, ktoré sú vyjadrené súradnicami X 1 a X 2, klesá miera spolupatričnosti a klesajú preferencie príjemcov vo vzťahu k týmto strediskám. . Na obr. 2.5 sú znázornené závislosti m A1 (x) a m A2 (x). Ako je možné vidieť z týchto grafov, preferencia rovnajúca sa maximálnemu stupňu členstva dosahuje Supm A(X=1) v bezprostrednej blízkosti RCC, keď x = X1 a x = X2. Z obr. 2.4 tiež vyplýva, že najvyšší stupeň oddelenia obslužných oblastí nákladnými stanicami v posudzovanom prípade je Imax = 1 - Supm A1 A2(x), pričom prah oddelenia I 0 musí spĺňať podmienku:

Znamienko označuje priesečník množín A1 a A2 a zápis Supm A1 A2(x) zodpovedá maximálnej osi ich priesečníka v bode X 0 . Ako je možné vidieť na obrázku 2.5, maximálny stupeň separácie a separačný prah sa dosahuje v bode X 0 , ktorý určuje hranice obchodných zón gravitácie k regionálnym centrám.

Ryža. 2.5. Členská funkcia Závislosť od preferencie

Najbežnejšie sú dve formy spotrebiteľského zásobovania: tranzitné a s účasťou prekládkových skladov a sprostredkovateľských regionálnych základní. V súčasnosti je pohľad zahraničných špecialistov v oblasti logistiky na participáciu skladových systémov v procese distribúcie produktov taký, že just-in-time dodávka tovaru môže v niektorých prípadoch minimalizovať potrebu tvorby zásob v smeroch materiálových tokov. Hoci pre spotrebiteľov s malým množstvom potvrdenia o náklade zostáva skladová forma zásobovania najvýhodnejšou.

V prípade, že službu vykonávajú špeciálne sprostredkovateľské centrá (veľké zasielateľské organizácie a RSC), vzniká problém identifikácie obchodných zákazníkov - servisných oblastí. Na vyriešenie tohto problému je potrebné zoskupiť spotrebiteľov podľa charakteru a objemu služieb s prihliadnutím na geografický faktor. Na základe kritéria minimálneho obslužného polomeru a nákladov, ako aj požiadavky dodať tovar just in time, je možné úspešne vyriešiť problém optimalizácie veľkosti obchodných plôch.

2.4. Druhy dodávok a technologické schémy dopravy

Dopravná logistika je založená na koncepcii integrácie dopravy, zásobovania, výroby a marketingu, na hľadaní optimálnych riešení vo všeobecnosti pre celý proces materiálového toku v oblasti obehu a výroby s využitím kritéria minimálnych nákladov na dopravu, zásobovanie, marketing. , výroba.

V moderných podmienkach musia dopravné podniky prehodnotiť povahu svojich obchodných a výrobných činností a zamerať ich na analýzu, štúdium a uspokojovanie potrieb spotrebiteľov. Doprava je činnosť odvodená z dvoch zložiek: dodávateľa (množina predávajúcich) a príjemcu (množina kupujúcich). Je zrejmé, že predaj tovaru možno považovať za hotovú vec až vtedy, keď konečný spotrebiteľ tovar prevezme. Stabilná pozícia každého podniku na trhu je daná nielen nízkymi výrobnými nákladmi, ale aj schopnosťou zabezpečiť odbyt vyrobeného tovaru. Podnik, firma, firma, koncern pri realizácii distribúcie hotových výrobkov musí riešiť otázky súvisiace s dodávkou, t.j. zvoliť druh dopravy, spôsoby organizácie dopravy, typ vozidiel a pod. Nové ekonomické podmienky, formovanie trhu dopravných služieb, vznik a zintenzívnenie konkurencie medzi dopravnými podnikmi si vyžadujú aktívne štúdium skúseností z dopravnej prevádzky s definovaním jej úlohy a miesta v systéme „dodávka – výroba – marketing“. .

Jedným z dôvodov nízkej konkurencieschopnosti produktov vyrábaných v Rusku sú náklady na špedičnú distribúciu, ktorých hodnota je 2-3 krát vyššia ako úroveň vyspelých krajín. Vysvetlenie spočíva v prítomnosti nedostatkov v doprave a riadení zásob; zlepšenie efektívnosti dodávok a v súčasnosti sa mu nevenuje dostatočná pozornosť. Dodávkou treba rozumieť okrem samotnej prepravy aj vykonanie množstva prác a služieb, ktoré spolu zabezpečujú efektívnu distribúciu tovaru. Podľa štúdií uskutočnených v Spojených štátoch tvoria náklady na prepravný podiel výrobného a distribučného procesu jednu tretinu konečného produktu. Správna prepravná podpora distribúcie tovaru je preto jednou z dôležitých rezerv šetrenia zdrojov.

Dodávka produktov je rozdelená do niekoľkých po sebe nasledujúcich samostatných etáp, ktoré nie sú vzájomne prepojené a môžu byť realizované rôznymi prepravcami. Preto je optimalizácia takéhoto časopriestorového reťazca veľmi náročná. náročná úloha. Funkcie dopravy v systéme distribúcie tovaru sú v jeho prepravnej a špedičnej podpore.

Špedičná podpora pri distribúcii tovaru zahŕňa:

• činnosti na plánovanie, organizáciu a realizáciu dodávky produktov z miest ich výroby do miest spotreby a doplnkové služby na prípravu dávok zásielok na prepravu;
• registrácia potrebných prepravných dokladov;
• uzatvorenie zmluvy o preprave s prepravnými spoločnosťami;
• platba za prepravu tovaru;
• organizácia a vykonávanie operácií nakladania a vykladania;
• skladovanie (balenie, balenie, skladovanie);
• konsolidácia malých zásielok a redukcia veľkých zásielok;
• informačná podpora;
• poistenie, finančné a colné služby a pod. s použitím najlepších metód a metód, za predpokladu plného uspokojenia potrieb priemyselných a obchodných podnikov pri efektívnej distribúcii tovaru.

Podpora dopravy je definovaná ako činnosť súvisiaca s procesom pohybu tovaru a cestujúcich v priestore a čase s poskytovaním prepravných, manipulačných a skladovacích služieb.

Podpora preposielania je neoddeliteľnou súčasťou proces pohybu tovaru od výrobcu k spotrebiteľovi a zahŕňa vykonávanie dodatočných prác a operácií, bez ktorých nie je možné proces prepravy začať v mieste odoslania, pokračovať a dokončiť v mieste určenia (špedičné, obchodnoprávne a informačné a poradenské služby).

Podľa počtu druhov dopravy zapojených do doručovania tovaru a cestujúcich sa doručovacie systémy delia na jednorežimové (unimodálne) a multimodálne (multimodálne a intermodálne). Na obr. 2.6 je znázornená hierarchická pyramída (štruktúra) technológie a organizácie dopravy. Na vrchole tejto pyramídy je intermodálna doprava, nižšie - multimodálna a unimodálna medziregionálna doprava, potom - vnútroregionálna a mestská doprava špecializovanými dopravnými podnikmi a nakoniec miestna doprava individuálnymi podnikateľmi a vlastnou dopravou priemyselné a obchodné štruktúry.

Ryža. 2.6. Hierarchická štruktúra dopravy

Intermodálna preprava- ide o systém doručovania tovaru v medzinárodnej doprave viacerými druhmi dopravy podľa jedného prepravného dokladu a prekladanie tovaru na prekladiskách z jedného druhu dopravy na druhý bez účasti vlastníka nákladu na jednom náklade jednotka (alebo vozidlo).

Systém tvoriaci prvok je intermodálna nákladná jednotka, ktorá umožňuje colné zapečatenie nákladu v nej v súlade s medzinárodnými požiadavkami s vylúčením prístupu k nákladu bez porušenia pečate. Základom modernej intermodálnej prepravy tovaru sú kontajnery medzinárodnej normy ISO. Možno však použiť aj iné nákladné jednotky, ktoré však spĺňajú tieto požiadavky: umožňujú využitie komplexnej mechanizácie prekládkových operácií v prístavoch a prekladiskách; spĺňajú medzinárodné alebo regionálne normy. Patria sem nosiče, prívesy, výmenné nadstavby, balíky a blokové balíky nákladu.

Multimodálna preprava- ide o priamu multimodálnu prepravu minimálne dvoma rôznymi druhmi dopravy a spravidla v rámci krajiny.

Unimodálna preprava- priama preprava len jedným druhom dopravy.

V prípade intermodálnej a multimodálnej prepravy uzatvára zmluvu o preprave s odosielateľom v mene dopravcov podieľajúcich sa na ich realizácii prvý dopravca (prevádzkovateľ). Dodacie podmienky tovaru sú vypočítané súčtom času dodania každého prepravcu. Každý dopravca je zodpovedný za náklad (cestujúceho) od jeho prijatia na prepravu (nastupovanie cestujúceho) až do momentu jeho odovzdania (vystupovanie cestujúceho).

Každý z vyššie uvedených druhov dopravy má špecifické črty v technológii, organizácii a riadení, ale majú spoločný technologický základ v podobe špecifických technologických schém doručovania (či už nákladu alebo cestujúcich) (obr. 2.7 a 2.8).

Na druhej strane, základné prvky dodávky tovaru alebo cestujúcich sú charakterizované určitými zákonmi, ktoré sú im vlastné. Užívatelia dopravných služieb v súčasnosti preferujú také ukazovatele, akými sú dodržiavanie harmonogramov dodania tovaru a cestujúcich, zodpovednosť za splnenie dohodnutých potrieb a spoľahlivosť dodania. Splnenie týchto požiadaviek je spojené s pomerne presným časovým odhadom väzieb pri doručovaní tovaru a cestujúcich, t.j. so znalosťou zákonitostí zmeny všetkých ich prvkov a nastolenia konkrétnych hodnôt. Identifikácia vzorov odkazov a prvkov dodávky je základom v budovanie systému všetky možné typy organizovanie prepravy tovaru a cestujúcich.

Ryža. 2.7. Technologické schémy prepravy tovaru po ceste: a - jeden druh dopravy; b - niekoľko druhov dopravy

Najjednoduchšou organizáciou na prepravu tovaru alebo cestujúcich je dopravný spoj. Organizačná štruktúra dopravného spojenia zahŕňa optimalizáciu ako zloženia prvkov, tak aj štruktúry spojení a vzťahov medzi nimi.

Operatívny doručovací systém možno zhrnúť do schémy (obr. 2.9), na vstupe ktorej máme prítomnosť určitého počtu a typu vozového parku, ako aj objednávky (dopyt) na prepravu tovaru (počet obyvateľov potreba pohybu) a na výstupe - včasná preprava tovaru (cestujúcich) na miesto určenia. Transformačné procesy sú procesy premeny vstupu na výstup, t.j. včas, s náležitou kvalitou a nízkymi nákladmi na prepravu tovaru (cestujúcich). Transformácia pridáva k vstupným nákladom určitú hodnotu zodpovedajúcu cene alebo nákladom na dopravu.

Ryža. 2.8. Technologické schémy pre pohyb cestujúcich: a - jeden druh dopravy; b - niekoľko druhov dopravy

Na zabezpečenie operatívneho riadenia a riadenia transformačných procesov sú potrebné spoľahlivé informácie z linky, získané spätnoväzbovými obvodmi.

Hlavným predmetom riadenia v tejto schéme sú materiálne a sprievodné toky informácií a finančných prostriedkov, ktoré zabezpečujú realizovanú dopravnú technológiu a základom pre vybudovanie efektívneho systému operatívneho riadenia je harmonogram výroby, zostavený na základe úloh uspokojovania dopytu spotrebiteľov. pre dopravné služby.

Ryža. 2.9. Rozšírená prevádzková (technologická) schéma dodávky

Výrobný plán zostavený na základe objemového plánovania umožňuje stanoviť objemové a časové charakteristiky materiálových tokov diferencovane pre každý prvok dodávky. klasický spôsob objemovo-kalendárne plánovanie a plánovanie výroby je pásový graf navrhnutý už v roku 1912 G. Ganttom, ktorý koreluje medzi časom a typmi vykonanej práce. Existujú zložitejšie metódy - plánovanie siete, kedy sa navrhuje vykonávať sekvenčné alebo sériovo-paralelné vykonávanie určitých prác a operácií s cieľom skrátiť trvanie celkového technologického cyklu.

Dodávku je vhodné považovať za proces kontinuálneho zabezpečovania nadväzujúcich oddelení (výroba alebo marketing) pri synchronizácii práce všetkých častí systému a jej koordinácii s dopytom. To si vyžaduje veľmi prísnu disciplínu dodávok, čo nie je možné bez jasných charakteristík prvkov, ktoré tvoria systém.

Aby sa zvýšila efektívnosť a systémová stabilita na trhu dopravných služieb pri doručovaní tovaru, mala by byť zabezpečená maximálna koordinácia a integrácia všetkých väzieb prepravného procesu zapojených do tvorby a riadenia hlavného a pomocného materiálu a súvisiacich tokov. . Prvkami (článkami) prepravného procesu pri preprave tovaru sú dodávky koľajových vozidiel na nakládku, nakládku, prepravu a vykládku (pozri obr. 2.10).

Je potrebné poznamenať, že prepojenia a ich základné prvky dodávky, ako aj charakteristiky dopytu po preprave sa líšia vysoký stupeň neistoty, t.j. stochasticita. Konštrukciu systémov, ktoré zohľadňujú stochasticitu prepravného procesu a synchronizáciu s harmonogramom výroby, je vhodné realizovať na báze Petitovej siete. Jeho podstata spočíva v rozklade systémov na množstvo subsystémov spojených s určitými väzbami a prvkami transportného procesu s cieľom nájsť parametre každého vybraného subsystému pomocou stochastickej aproximácie.

Ryža. 2.10. Schémy zapojenia a možné stavy prvkov fázy nakladania (vykladania) nákladu: 1 - čakanie na nakladanie (vykladanie), 2 - manévrovanie, 3 - nakladanie (vykladanie) nákladu, 4 - papierovanie.

Proces prenosu v každej fáze (odkaz po odkaze) môže byť reprezentovaný ako špecifická podsieť. Politika kontroly a riadenia v takomto systéme je modelovaná synchronizáciou pozícií v každej fáze (v každom odkaze).

Vo všeobecnosti možno transportný proces považovať za diskrétny viacfázový systém radenia do fronty s konečnou množinou stavov, v ktorom prechod z jedného stavu do druhého prebieha skokovo v momente, keď nastane nejaká udalosť.

Opísaný prístup ilustrujme na príklade prevádzky cestnej dopravy. Proces prepravy začína dodávkou koľajových vozidiel na miesto nakládky. Pravidelnosť rozdelenia odchodu automobilov z dopravných podnikov sa riadi Poissonovým zákonom. Keďže na miesto nakládky môžu prísť vozidlá z rôznych podnikov, tok prichádzajúci do miesta nakládky môže mať aj iné charakteristiky.

Charakter rozloženia prichádzajúcich tokov závisí najmä od organizácie práce koľajových vozidiel. Čím väčšia je dĺžka cesty s nákladom a väčší počet vozidiel v prevádzke, tým menší je následný efekt a tok je popísaný Poissonovým rozložením. Skrátenie dĺžky jazdy s nákladom vedie k samoregulácii pohybu automobilov a prichádzajúci tok je rozdelený podľa Erlangovho zákona.

Prvky nakládky a vykládky sú spojené so všetkými prácami na nakladaní a vykladaní vozového parku cestnej dopravy a so všetkými zdržaniami vozového parku na miestach nakládky a vykládky, z akýchkoľvek dôvodov, ktoré môžu nastať.

Identické prvky zahŕňajú odkaz na vykladanie. Na obr. 2.10 sú znázornené schémy zapojenia a možné stavy prvkov nakladacieho (vykladacieho) spoja. Analýza vyššie uvedených schém ukazuje, že vyhotovenie prepravných dokladov sa môže vykonávať nielen postupne, ale aj paralelne, súčasne s vykonávaním operácií nakladania (vykladania). A zostávajúce prvky tohto prepojenia sa vykonávajú postupne. Čas nakládky je technologicky nevyhnutný prvok a ostatné prvky majú negatívny vplyv na priepustnosť miesta nakládky, čím sa zvyšuje doba cyklu prepravného procesu.

Celkový čas, ktorý auto strávi v mieste nakladania (vykladania) tn, sa rovná trvaniu čakania tn1 plus trvanie služby tn0, manévrovanie tn2 plus nakladanie alebo vykladanie tn3 plus papierovanie tn4).

Ak je nakladacia stanica voľná, pristavené auto bude ihneď servisované. Počas jeho služby môžu prísť autá, ktoré pôjdu do služby podľa poradia príchodu, ak existuje. Pre tieto situácie sa politika kontroly a údržby tradične implementuje v súlade s dvoma princípmi: FCFS (kto prv príde - ten prv melie) - "kto prv príde - ten prv melie"; LIFO (Last In – First Out) – „posledný dnu – prvý von“ (prioritná politika).

Napríklad pri organizovaní centralizovanej prepravy tovaru sa železničné koľajové vozidlá priamo podieľajúce sa na týchto prepravách nakladajú mimo poradia vo vzťahu k železničným koľajovým vozidlám, ktoré prichádzajú na miesto nakládky a nezúčastňujú sa na centralizovanej preprave. Je potrebné vziať do úvahy, že rozdelenie počtu jednotiek koľajových vozidiel v rade nezávisí od disciplíny v rade.

S klesajúcou dobou čakania na prednostné vozidlá sa znižujú aj prestoje ostatných vozidiel.

Trvanie a pravidelnosť rozdelenia doby pobytu železničných koľajových vozidiel v mieste nakládky (vykládky) sú určené dobou trvania a pravidelnosťou rozloženia prichádzajúceho prúdu železničných koľajových vozidiel, ktoré čakajú, kým sa železničné koľajové vozidlá naložiť (vyložiť), čas manévrovania, čas naloženia (vykládky), čas papierovania.

Trvanie „manévrovania“ prvku závisí najmä od organizácie práce miesta nakladania a vzor rozloženia trvania tohto prvku je dobre opísaný exponenciálnym zákonom.

Trvanie prestojov pri nakladaní závisí od typu prepravovaného nákladu, ako aj od typu koľajových vozidiel a nakladacieho zariadenia. Takže pri preprave hromadného hromadného nákladu sklápacími kamiónmi a nakládkou rýpadiel je pravidelnosť rozloženia trvania prvku „nakládky“ opísaná bežným zákonom pri nakladaní kusového nákladu - exponenciálnym zákonom pri nakladaní viskózneho nákladu ( malty, betónová zmes atď.) - podľa distribúcie Erlang .

Trvanie prvku „dokumentácia“ závisí od organizácie a technologického procesu operácií nakladania a distribučný vzorec prvku dobre popisuje Erlangovo rozdelenie. Pri kombinácii vykonávania prvkov „dokumentácia“ a „načítanie“ je trvanie papierovania zanedbateľné a je rozdelené podľa exponenciálneho zákona.

Pri akomkoľvek rozdelení toku prichádzajúcich áut na miesta nakládky alebo vykládky a akomkoľvek modeli servisného času je trvanie prvku „čakanie na nakládku (vykládku)“ opísané exponenciálnym rozdelením.

Efektívnosť spojov na prepravu nákladu a zásobovanie áut na nakladanie súvisí s prepravnou vzdialenosťou a rýchlosťou auta. Okamžitú rýchlosť voľne idúceho auta ovplyvňuje vodič, auto samotné, cesta, intenzita dopravy, počasie a ďalšie faktory. Technická rýchlosť vozidla závisí od technických a prevádzkových vlastností vozidla, kvalifikácie vodiča, dennej doby, trvania práce atď. Vodiči riadia svoje autá samostatne a zmena rýchlosti pohybu je pre nich dôležitým ukazovateľom pri plnení úlohy aj pri zabezpečovaní bezpečnosti premávky.

V dôsledku všetkých týchto faktorov, aj keď železničné koľajové vozidlá jednej značky fungujú za rovnakých podmienok, technické rýchlosti automobilov nebudú rovnaké, ale budú rozdelené podľa bežného zákona. Prepojenie nákladnej dopravy, ako aj štádium zásobovania koľajových vozidiel na nakládku, možno znázorniť ako „samoobslužný“ systém, v ktorom je dĺžka pobytu každého auta rozdelená podľa bežného zákona.

Takže každý z prvkov a článkov cyklu transportného procesu má kvantitatívne charakteristiky a je opísaný určitým rozložením. Vzájomnou kombináciou ovplyvňujú pravidelnosť a charakteristiky rozloženia celkového trvania cyklu prepravy, ktorého priemerný čas bude súčtom času stráveného každou jednotkou koľajových vozidiel v samostatných prepojeniach:

kde tw, t nn, t n, t t, t p - priemerné trvanie cyklov transportného procesu; dodávka koľajových vozidiel na nakládku, nakládku, prepravu, vykládku.

Ako sme už uviedli, na vrchole hierarchickej pyramídy organizácie dopravy (pozri obr. 2.6) sú najkomplexnejšie typy doručovania – intermodálne a multimodálne. Tieto druhy dopravy sa uskutočňujú niekoľkými spôsobmi dopravy. Hlavné princípy fungovania takýchto systémov sú nasledovné:

• jednotný obchodno-právny režim;
• komplexné riešenie finančných a ekonomických aspektov;
• používanie systémov na sledovanie nákladu;
• informačná podpora a komunikácia;
• jednota všetkých článkov dopravného reťazca po organizačnej a technologickej stránke;
• spolupráca všetkých účastníkov dopravného systému;
• integrovaný rozvoj dopravnej infraštruktúry rôzne druhy dopravy. Na implementáciu týchto princípov musíte poznať vlastnosti používania určité typy transport, ich charakteristiky a základy interakcie.

Poznámky pod čiarou

1 Bowersox D.D., Kloss D.D. Logistika: integrovaný dodávateľský reťazec / Preložené z angličtiny. M: CJSC "Olimp-Business", 2001.

11Aug

Ahoj! Dnes si povieme, čo je to dopravná logistika a podelíme sa o tipy, ako si vybrať dopravnú logistickú spoločnosť. Je ťažké si predstaviť podnikanie, ktoré môže existovať, nieto sa rozvíjať, bez prepravy rôznych nákladov. Suroviny je potrebné dodať do výroby, hotové výrobky sprostredkovateľovi a od sprostredkovateľa spotrebiteľovi. Organizovať všetky pohyby, znižovať náklady na minimum – to je hlavná úloha dopravnej logistiky.

Dopravná logistika ako súčasť vedy o logistike

Predstavte si človeka, ktorý sa zaoberá výrobou a predajom drevených suvenírov. Na dovezenie materiálu do dielne mu bude najskôr stačiť vlastné auto, do predajne hotové výrobky. Postupom času ale jeho produkcia začne rásť a okrem rozmýšľania bude treba myslieť aj na hľadanie nových dodávateľov, otvorenie druhej dielne a pobočky v iných mestách.

Ako teraz zvládne všetku potrebnú prepravu sám za volantom jediného auta? Tu prichádzajú na pomoc logistické a dopravné spoločnosti.

Študuje riadenie všetkých prúdových pohybov, jeho podsekcia - dopravná logistika je zodpovedná za prepravu materiálneho tovaru rôznymi vozidlami.

Náklady na prepravné operácie tvoria asi 50 % všetkých nákladov na logistiku. Kvalita dopravy ovplyvňuje náklady nie menej ako ich priame náklady. V tejto súvislosti je veľmi dôležité zvážiť dopravnú logistiku:

1. Z hľadiska efektívnosti zvoleného spôsobu dopravy;
2. Z pozície organizácie prepravného procesu;
3. Z pohľadu klienta sú nemenej dôležité podmienky skladovania a manipulácie s nákladom.

História odvetvia

Prvýkrát slovné spojenie „dopravná logistika“ oficiálne zaznelo v roku 1974 v Berlíne na Európskom kongrese. Zároveň boli sformulované jeho hlavné úlohy a sféry vplyvu.

Transportnú logistiku možno definovať ako organizáciu dodania nákladu do určeného bodu, optimalizovanú trasu na požadovaný čas s minimálnymi nákladmi.

Na Západe sa trh logistických služieb sformoval už v 90. rokoch minulého storočia a každý rok podľa odborníkov jeho kapacita rastie v priemere o 20 %. V Rusku sa o dopravnej logistike začalo rozprávať až s prechodom na trhovú ekonomiku.

Dnes o Ruská federácia rozvoj dopravnej logistiky nie je taký rýchly ako na západe. Dôvodom je predovšetkým chýbajúce jasné vymedzenie zodpovedností účastníkov procesu. Jeden zamestnanec má pridelené rôzne funkcie, v ktorých absolútne nie je špecialistom.

Medzi ďalšie faktory negatívne ovplyvňujúce rozvoj dopravnej logistiky v Rusku patria:

1. nestabilita ekonomickej situácie;
2. Pomalé tempo rozvoja výroby;
3. Nevyhovujúci stav dopravných ciest;
4. Nízka úroveň výroby a technickej základne.

Existujú však aj pozitívne trendy, vďaka ktorým sa logistika prepravy v Rusku bude v najbližších rokoch intenzívne rozvíjať. V tejto súvislosti možno identifikovať dve skupiny predpokladov:

1. Vedecké a technické (školenie odborníkov);
2. Technická (výstavba nových zariadení pre predajné a zásobovacie systémy).

Základy dopravnej logistiky, funkcie dopravnej logistiky

Pozrime sa, z čoho pozostáva dopravná logistika a aké činnosti zahŕňa:

1. Prognóza a organizácia doručovania nákladu;
2. Príprava súvisiacich dokumentov;
3. Právna podpora dopravy;
4. Platba za prepravné služby;
5. Nakladanie a vykladanie;
6. Balenie a skladovanie;
7. Optimalizácia procesov;
8. Informačná podpora;
9. Doplnkové služby (colné služby, poistenie).

Druhy dopravnej logistiky

Dopravná logistika sa delí na internú (pohyb nákladu v rámci firmy a medzi jej pobočkami) a externú (napríklad dodanie produktu od výrobcu spotrebiteľovi).

Druhy dopravy sa delia na:

1. Unimodálne (jeden druh). Vykonáva sa jednou prepravou;
2. Multimodálne (viacdruhové). Doprava je realizovaná viacerými spôsobmi dopravy, s jedným zodpovedným organizátorom. Oficiálne jedna preprava vystupuje ako prepravca, zvyšok má štatút klientov;
3. Intermodálne. Dodanie tovaru niekoľkými spôsobmi dopravy, kedy jeden operátor organizuje celý proces pohybu od prvého bodu, cez medziľahlé body až k príjemcovi. Zodpovednosť je rozdelená medzi všetkých dopravcov, ktorí sú si rovní vo svojom postavení, sú stanovené jednotné tarify;
4. zmiešané. Používajú sa dva spôsoby dopravy, kedy prvý doručuje na miesto nakládky na druhý (bez medzimiest a skladu). Napríklad: železnično-cestná dodávka;
5. Kombinované. Na rozdiel od zmiešaných sa v reťazci používajú viac ako dva typy vozidiel.

Dva prístupy k organizácii prepravného procesu

Proces dopravnej logistiky je organizovaný podľa jedného z dvoch princípov:

1. Logistika;
2. Tradičné.

V tradičnom prístupe neexistuje operátor multimodálnej dopravy, ktorý riadi celý proces presunu nákladu. Účastníci interagujú postupne. Informácie a finančné toky v tradičnom toku sa prenášajú výlučne medzi susednými článkami v reťazci. Nie je prekvapujúce, že v takomto reťazci nie sú stanovené jednotné tarify.

V logistickom prístupe všetko riadi jediný prepravný operátor, vďaka čomu sa komunikačná schéma mení na sériovo-centrálnu. V tomto prípade sa zobrazia všeobecné sadzby dopravy.

Úlohy dopravnej logistiky

Podstatou dopravnej logistiky je organizácia včasnej prepravy tovaru s minimálnymi nákladmi. Na dosiahnutie tohto cieľa je potrebné splniť niekoľko úloh:

1. Vykonávanie analýzy miest doručenia;
2. Analyzujte vlastnosti nákladu;
3. Vyberte si správnu dopravu;
4. Vyberte dopravcu a v prípade potreby ďalších logistických partnerov;
5. Zostavte trasu;
6. Vykonajte kontrolu nákladu počas prepravy;
7. Zabezpečiť technologickú jednotu procesu prepravy a skladovania;
8. Optimalizujte parametre (zvýšte rýchlosť prepravy, znížte množstvo spotrebovaného paliva).

Analýza koncového bodu

V prvej fáze manažér dopravnej logistiky vytýči približnú trasu, berúc do úvahy geografiu oblasti a typ nákladu. Niekedy aj pri riešení tohto problému je jasné, že budete musieť použiť niekoľko spôsobov dopravy alebo musíte vypracovať medziľahlé body.

Analýza vlastností nákladu

Vlastnosti nákladu do značnej miery ovplyvňujú ďalší výber dopravy a vývoj trasy. Napríklad to, aký objemný, ťažký alebo krehký je výrobok, výrazne ovplyvní výber vozidla. A jedovaté a chemicky nebezpečné látky sa odporúčajú odvážať preč z osád. Až po určení vlastností nákladu sa oplatí začať s výberom dopravy.

Výber dopravy

Nákladná doprava nie je možná bez dopravy. Náklady na logistiku v mnohých ohľadoch závisia od zvoleného druhu dopravy.

najviac dôležité kritériá pre prepravnú logistiku sú rýchlosť dodania, jeho cena a čas. Okrem toho sa vozidlo vyberá na základe:

1. Povaha a hodnota nákladu;
2. Počet strán a frekvencia zásielok;
3. Vzdialenosti a vlastnosti miesta určenia.

Podľa miesta určenia prebieha preprava:

1. Verejná doprava;
2. Špeciálne použitie (vo vlastníctve organizácie);
3. Osobná doprava.

Na spotrebu energie:

1. Na výkon motora (elektrické vozidlá, autá s tepelným alebo hybridným motorom);
2. Na sile vetra (napríklad plachetnice);
3. Na svalovú silu (pohybovanú zvieraťom alebo človekom).

Najdôležitejšia klasifikácia je pre nás podľa média pohybu.

Pozemná doprava. Autá

výhody:

• Nízke sadzby;
• mobilita;
• Dostupnosť;
• rýchlosť;
• Možnosť zasielania malých zásielok;
• Vysoká pravidelnosť odchodov;
• Veľký výber dopravcov;
• Neexistujú žiadne prísne požiadavky na balenie.

mínusy:

• Veľmi nízka nosnosť;
• Závislosť od meteorologických a cestných podmienok;
• Vysoké náklady na doručenie na vzdialenosti nad 300 km;
• drahé služby;
• Vyžaduje sa rýchle vyloženie;
• Nízka úroveň spoľahlivosti (riziko krádeže).

Pozemná doprava. Železnica

výhody:

• Vysoká nosnosť;
• Vysoká pravidelnosť prepravy;
• Nezávisí od počasia a ročného obdobia;
• Rýchle dodanie na veľké vzdialenosti;
• Nízke náklady.

mínusy:

• Nízka mobilita;
• monopol na prepravu.

Pozemná doprava. Potrubie

Potrubie sa používa na pohyb kvapalných a plynných látok cez špeciálne konštrukcie. Tu sú nákladom zvyčajne kvapaliny alebo plyny, ale je možné premiestňovať aj pevné predmety, napríklad kapsuly.

výhody:

• Nízke náklady;
• Nevyžaduje veľký počet zamestnancov;
• Spoľahlivosť bezpečnosti nákladu.

mínusy:

• Úzky zoznam prepravovaného tovaru;
• Nie je možné prepravovať malé objemy.

Vodná doprava. Námorné plavidlá

Pôsobí ako hlavný prepravca na medzikontinentálnych trasách.

výhody:

• Nízke náklady;
• Spoľahlivosť bezpečnosti nákladu.

mínusy:

• Pomalá rychlosť;
• Obmedzená geografia dopravy;
• Zriedkavé odchody;
• Prísne požiadavky na upevnenie a balenie.

Vodná doprava. Riečne člny

Obzvlášť často sa používa v oblastiach, kde nie sú žiadne letiská a železnice.

výhody:

• Veľmi vysoká nosnosť;
• Vysoká nosnosť.

mínusy:

• Obmedzená geografia dopravy;
• Závisí od počasia a ročného obdobia;
• Pomalá rýchlosť dodania.

Vzdušná preprava

Hlavnými používanými plavidlami sú lietadlá a vrtuľníky.

výhody:

• Spoľahlivosť bezpečnosti nákladu;
• Vysoká rýchlosť;
• Vysoká mobilita;
• Veľká nosnosť;
• Najkratšie trasy.

mínusy:

• Najvyššie sadzby;
• Závislosť od počasia;
• Obmedzený počet letísk.

Medzi ďalšie, menej obľúbené spôsoby dopravy patrí vesmírna alebo podvodná doprava, ako aj pozemné lanovky a výťahy.

Čo sú tarify

Náklady v dopravnej logistike sú tvorené nákladmi na prepravu nákladu, ktoré sa tvoria z tarify (alebo prepravného) - teda z ceny za prepravu, stanovenej dopravcom na určité časové obdobie. Nákladná doprava- alternatíva k tarife používanej v námornej doprave. Tarifa poskytuje dopravcovi úhradu prevádzkových nákladov a vytvára jeho zisk. Svoje tarify môže rozdeliť do skupín:

1. zo strany spotrebiteľov;
2. Podľa druhu nákladu;
3. Podľa triedy vozidla.

Každý druh dopravy má svoje špeciálne tarifné systémy. V cestnej doprave sa používajú tieto tarify:

1. Kusová práca;
2. Sadzby za tonu/hodinu;
3. V čase použitia dopravy;
4. Po kilometroch cesty;
5. Na odchod;
6. Zjednané sadzby.

Na železnici:

1. Všeobecné sadzby;
2. Mimoriadne sadzby;
3. Miestne sadzby.

Námornou dopravou:

1. Na pravidelných linkách - podľa stanovenej tarify;
2. Na nepravidelných linkách - za prepravné.

V prípade riečnej dopravy sú sadzby stanovené lodnou spoločnosťou.

Po odsúhlasení podmienok so zákazníkom, analýze geografie destinácií a výbere typu prepravy pristúpi logistik k zostaveniu možných trás. Metóda analýzy úplných nákladov podrobne vypočítava niekoľko možností. To zohľadňuje nielen náklady na dopravu, ale aj možné riziká náklady, meškania a možnosti poškodenia nákladu. Konečná prednosť sa dáva trase s najnižšími nákladmi.

Často, po prijatí konečného plánu, klimatické, politické a iné podmienky upravujú trasu.

Kontrola nákladu počas prepravy

Aby sa predišlo zásahu vyššej moci a včas sa upravila trasa, moderné logistické spoločnosti využívajú všetky možné navigačné zariadenia. Je tiež veľmi dôležité informovať zákazníka, kde a v akej fáze dodania sa jeho tovar nachádza. Moderná dopravná logistika nie je možná bez kvalitnej mobilnej komunikácie a internetu.

Ako si vybrať dopravnú spoločnosť

Nie vždy logistická spoločnosť realizuje prepravu vlastnou dopravou. Logisti sa na tieto účely veľmi často obracajú na organizácie tretích strán: dopravcov alebo špeditérov.

Dopravcovia vykonávajú iba fyzickú prepravu nákladu. Špeditéri poskytujú množstvo doplnkových služieb pre papierovanie, nakladanie a vykladanie, skladovanie, kontrolu a poistenie nákladu.

Je veľmi dôležité vybrať si spoľahlivú prepravnú spoločnosť. Na čo si dať pozor?

1. Skúsenosti. Dlhá história spoločnosti hovorí o dobre nastavených dodávateľských mechanizmoch a schopnosti riešiť rôzne vznikajúce problémy. Významným ukazovateľom stability je vek firmy nad päť rokov;
2. technológie. Čím viac skúseností má spoločnosť, tým lepšie má prepracované technológie interakcie so zákazníkom, čo výrazne zjednodušuje spoluprácu;
3. personál. Profesionálni zamestnanci sú kľúčom k úspechu každej spoločnosti. Kvalifikácia zamestnancov by vám nemala spôsobovať žiadne pochybnosti;
4. Špecializácia. mladý malá firma môže sa ukázať, že je to len sprostredkovateľ, ktorý pridáva svoju prirážku k nákladom na prepravu, ale veľká spoločnosť, ktorá s istotou dodáva zberný náklad, si už zaslúži pozornosť;
5. Vlastnosti prepravy vašich produktov. Vyberte si prepravcu, ktorý už pozná typ vašej zásielky. Takmer v každom odvetví existujú nuansy.

Technologickú jednotu procesu treba chápať ako súlad všetkých parametrov vozidiel a skladov. Technológia práce s každým typom nákladu – od balíka až po kontajner – musí byť jasne definovaná a vypracovaná. Potrebujete veľký sklad, špeciálne nakladacie systémy, baliace stroje atď.? - toto všetko je potrebné naplánovať a doviesť do holistického modelu.

K tejto úlohe možno pripísať aj koordináciu obchodných záujmov strán a inštaláciu jednotných plánovacích algoritmov.

Optimalizácia a riadenie dopravnej logistiky

Hlavné ciele dopravnej logistiky sme už rozoberali vyššie, no zopakujme si to ešte raz. Dopravná logistika sa snaží dodať správny náklad na správne miesto, v správnom čase, v správnom množstve, požadovaná kvalita zároveň s minimálnymi nákladmi.

Čas a peniaze sa vynakladajú na prepravu tovaru, čo znamená, že prepravná logistika musí byť vyladená tak, aby bola finančne zisková. Najväčší zisk možno dosiahnuť, ak:

1. Znížiť zásoby v skladoch a na cestách ("viažu kapitál");
2. Minimalizujte náklady na komoditné a materiálne zdroje;
3. Zvýšte vzdialenosť a objem nákladnej dopravy. Dodanie jednej dávky na 300 km bude stáť menej ako preprava troch dávok na 100 km. Väčší objem nákladu znižuje náklady na prepravu jednotky, taktiež pri väčších objemoch budú potrebné iné dopravné prostriedky - železničná alebo vodná - a ich prevádzka je lacnejšia ako cestná alebo letecká;
4. Včas zabrániť poškodeniu a strate nákladu.

Automatizácia dopravnej logistiky

Pre rýchle a pohodlné riešenie dopravno-logistických problémov slúžia špeciálne logistické programy (Transport Management System, TMS - transport logistics management system).

Takýto systém vypočítava trasy s prihliadnutím na model dopravnej siete, prejazd vozidiel do určitých mestských oblastí, objem a hmotnosť výrobkov. Riešenie umožňuje získať vizuálne porovnanie plánovaných a skutočných trás na elektronickej mape. Vďaka tomu je možné určiť odchýlku trasy od plánu, eliminovať zneužitie dopravy, neprimerané prestoje a tiež vyriešiť množstvo ďalších analytických úloh.

Dokumentácia v dopravnej logistike

Pravidlá prepravy v Ruskej federácii upravujú: Chartu železníc Ruskej federácie, vnútrozemskú vodnú, cestnú dopravu, Kódex obchodnej dopravy.

Medzi dopravcom a odosielateľom je nevyhnutne uzavretá dohoda, podľa ktorej sa prvý zaväzuje dodať tovar do určeného bodu včas a druhý - zaplatiť za prepravu stanovenou sadzbou.

Na prepravu tovaru musíte mať nasledujúce doklady:

1. Splnomocnenie na prepravu;
2. Nákladné listy;
3. Súhrnné hárky;
4. Faktúra od dodávateľa;

Tok dokumentov sa líši v závislosti od použitej prepravy.

Automobilová doprava:

1. Štandardná zmluva;
2. nákladný list;
3. Nákladný list – vydáva sa vodičovi na začiatku cesty a zvyčajne sa vracia na konci dňa.

Železničná doprava:

1. Faktúra;
2. Cestovný lístok (vydáva sa pri každom odchode, chrbtica zostáva vo východiskovej stanici, zvyšok nasleduje do cieľovej stanice);
3. Vagónový list (pre každý vozeň).

1. Nákladný list (pre linkovú dopravu) alebo charterová zmluva (pre nelineárnu, medzinárodnú plavbu);
2. poradie nakladania;
3. Faktúra.

Záver

Teraz viete, čo je dopravná logistika, aké funkcie a úlohy vykonáva a ako si vybrať dopravnú spoločnosť pre svoje podnikanie.

Veľa šťastia vám a vášmu podnikaniu!

Efektívne plánovanie a koordinácia výrobných procesov si vyžaduje presné predpovede, ktoré umožňujú alokáciu zdrojov v predstihu, a nie nákladné zmeny vo využití kapacity alebo zásob v reakcii na zmeny, ktoré už nastali. Prognózovanie zlepšuje efektívnosť logistiky, pretože vytvára príležitosť na zdieľanie informácií, a nie zásob. Použitím moderné technológie integrácia predpovedí, ktoré zodpovedajú informačným potrebám logistiky, možno určiť postup tvorby efektívnych kvantitatívnych predpovedí, v konečnom dôsledku sa skutočný odhad skladá zo šiestich prvkov: základná hodnota zdroja, sezónny faktor, trendy v čase , cyklický faktor, motivačný efekt a náhodné výkyvy. Základným odhadom je priemerná hodnota a ostatné prvky poskytujú korekčné faktory.

Zvyšovanie efektívnosti prepravy je spojené s technickým zdokonaľovaním vozového parku dopravných a manipulačných zariadení, zavádzaním vyspelých technológií a zlepšovaním organizácie prepravy tovaru. Technické vylepšenia umožňujú zvýšiť rýchlosť železničných koľajových vozidiel, znížiť prestoje pri nakladacích a vykladacích operáciách, zväčšiť objem zásielky prepravovaného nákladu a pod. Cieľom technológie je skrátiť trvanie a zložitosť prepravy nákladu znížením počtu operácií a fáz prepravného procesu.

Pod technológia procesu nákladnej dopravy sa chápe ako spôsob realizácie konkrétneho prepravného procesu jeho rozdelením do systému na seba nadväzujúcich etáp a operácií, ktoré sa vykonávajú viac-menej jednoznačne a smerujú k dosiahnutiu vysoká účinnosť dopravy.

Technologická výzva - vyčistiť proces prepravy od nepotrebných operácií, urobiť ho účelnejším. Podstata technológie nákladnej dopravy je odhalená prostredníctvom dvoch hlavných koncepty -etapa a prevádzka. Fáza je súbor operácií, ktorými sa vykonáva konkrétny proces. Operácia je homogénna, logisticky nedeliteľná časť prepravného procesu, zameraná na dosiahnutie konkrétneho cieľa, vykonávaná jedným alebo viacerými realizátormi.

Technológiu akéhokoľvek procesu prepravy nákladu charakterizujú tri vlastnosti: rozdelenie prepravného procesu, koordinácia a fázovanie, jednoznačnosť akcií. Rozdelenie prepravného procesu na etapy je vymedzením hraníc požiadaviek na subjekt, ktorý bude na tejto technológii pracovať. Akákoľvek operácia by mala zabezpečiť priblíženie sa riadiaceho objektu k cieľu a zabezpečiť prechod z jednej operácie do druhej. Posledná operácia štádia by mala byť akýmsi úvodom do prvej operácie nasledujúceho štádia. Ako presnejší popis proces prepravy tovaru bude zodpovedať jeho subjektívnej logike, tým je pravdepodobnejšie, že dosiahne najvyšší efekt činností ľudí v ňom zamestnaných. Vyvinuté technológie musia zohľadňovať požiadavky základných ekonomických zákonov a predovšetkým zákona o zvyšovaní produktivity spoločenskej práce.

Koordinácia a etapizácia akcií smerujúcich k dosiahnutiu stanoveného konkrétneho cieľa by mala vychádzať z vnútornej logiky fungovania a rozvoja určitého dopravného procesu. Technológia, ktorá funguje dnes, musí byť založená na princípoch, ktoré uľahčia jej transformáciu na technológiu budúcnosti.

Každá technológia by mala zabezpečiť jednoznačnosť činností pri vykonávaní krokov a operácií, ktoré sú v nej zahrnuté. Odchýlka vykonania jednej operácie sa premietne do celého technologického reťazca. Čím výraznejšia odchýlka parametrov od navrhnutých technológií, tým väčšie je riziko narušenia celého procesu nákladnej prepravy a získania výsledku, ktorý nezodpovedá projektu.

Najprv sa vyvinie technológia celého procesu prepravy nákladu a následne jednotlivé etapy. Po vývoji javiskových technológií je potrebné ich posudzovať z hľadiska technologickej jednoty. Medzi technikou a technológiou existuje príčinná súvislosť, ale rozhodujúca je technika.

Proces prepravy môže byť reprezentovaný ako špecifická podsieť. Politika kontroly a riadenia v takomto systéme je modelovaná synchronizáciou pozícií v každej fáze (v každom odkaze). Na druhej strane, základné prvky dopravy sa vyznačujú určitými zákonmi, ktoré sú im vlastné. Operácie, ktoré tvoria proces prepravy, sú heterogénne a značne sa líšia v trvaní. Niektoré operácie, keď sa kombinujú, vytvárajú určité fázy tohto procesu, z ktorých každá vykonáva svoje vlastné úlohy. Jednotlivé operácie a etapy prepravného procesu sú na sebe v určitej závislosti (pred prepravou nákladu je potrebné ho naložiť a pod.). Tento proces je teda viacstupňový a viacoperačný, s veľkou technologickou, prevádzkovou a ekonomickou heterogenitou operácií. Jednotlivé fázy procesu nákladnej dopravy sa často považujú za nezávislé.

Na obr. 7.1 a 7.2 sú znázornené diagramy procesu prepravy tovaru, ktorý má cyklický charakter. To znamená, že pohyb tovaru sa uskutočňuje opakovanými výrobnými cyklami.

Ryža. 7.1.

Ryža. 7.2.

lámovia nasledujú jeden za druhým. Rytmus týchto cyklov je určený ich frekvenciou, ktorá zase závisí od priemerného trvania jedného cyklu. Každý cyklus sa vyznačuje vysokou mierou dynamiky, kontinuálnou zmenou stavu a zmenou zloženia prvkov. Cykly jednotlivých transportných procesov v čase kolíšu. Vždy však majú svoj začiatok a koniec. Každý opakujúci sa prepravný cyklus sa skladá z mnohých samostatných etáp, ktoré sú úzko prepojené a rovnako smerované, keďže ich konečným cieľom je dosiahnuť priestorovú zmenu polohy tovaru. Komplex týchto cyklov, ktoré tvoria prepravný cyklus, vytvára prepravný proces.

Analýza procesných diagramov ukazuje, že v každom dopravnom procese existujú etapy, ktoré sú vlastné nákladu (príprava nákladu na odoslanie, skladovanie nákladu na mieste výroby a medziľahlých miestach, skladovanie, špedičné operácie), iba železničné koľajové vozidlá. (zásobovanie koľajových vozidiel na nakladanie), ale existujú a spoločné kroky. Tieto zahŕňajú fázy nakladania, prepravy, vykladania atď. Táto situácia sťažuje jednoznačné pochopenie pojmu prepravný proces. Z pohľadu podnikov automobilovej dopravy, keď sa do popredia dostávajú otázky zlepšenia využívania železničných koľajových vozidiel, skracovania doby obratu železničných koľajových vozidiel atď., aby bolo možné uskutočniť proces prepravy nákladu, je potrebné okrem toho, že ho prepraví, naloží a vyloží, a tiež predloží koľajové vozidlo na nakládku, t . dokončiť proces prepravy.

Proces prepravy súbor operácií od chvíle, keď je náklad pripravený na odoslanie až po jeho prijatie, spojený s pohybom nákladu v priestore bez zmeny jeho geometrických tvarov, veľkostí a fyzikálne a chemické vlastnosti(kroky 1 - 2 - 3 - 4 - 5 na obrázku 7.1 alebo kroky 1-2-3-4-

5 - 6 - 7 na obr. 7.2).

Proces sťahovania - súbor nakladacích operácií v mieste nakládky, prekládky na miestach prekládky nákladu z jedného druhu dopravy na druhý, jeho medziskladovanie, preprava a vykladanie na mieste vykládky (2. - 3. - 4. etapy na obr. 7.1 alebo stupne 2-3-4 -5-6 na obr. 7.2).

Transportný proces - ide o súbor nakladacích operácií na miestach nakládky a prekládky, prepravu, vykládku na miestach prekládky tovaru z jedného druhu dopravy na druhý a miesto vykládky a dodávky koľajových vozidiel na nakládku (2. - 3. etapa - 4 - 6 na obr. 7.1 a stupne 2 - 3 - 4 - 8 a 4 - 5 - 6 - 9 na obr. 7.2).

Cyklus prepravného procesu - výrobný proces na prepravu tovaru, kedy sa vykonávajú etapy zásobovania koľajových vozidiel na nakládku, prepravu a vykládku. Ukončený cyklus prepravného procesu sa tiež nazýva jazda (etapy 2 - 3 - 4 - 6 na obrázku 7.1 a fázy 2 - 3 - 4 - 8 alebo 4 - 5 - 6 - 9 na obrázku 7.2).

Operácia presunu - časť pohybového procesu, vykonávaná pomocou jedného alebo sústavy spolupracujúcich mechanizmov alebo ručne.

Doprava - operácia premiestňovania nákladu po určitej trase z miesta nakládky do miesta vykládky alebo prekládky (etapa 3 na obr. 7.1 alebo etapa 3 a 5 na obr. 7.2).

Dopravné produkty - hmotnosť nákladu vo fyzickom vyjadrení dodaná z miesta výroby na miesto spotreby. Skúsenosti v organizácii prepravy ukazujú, že nie všetok náklad naložený vo výrobe na koľajových vozidlách je doručený na miesto jeho spotreby. Dôvodom je strata nákladu, poškodenie, prirodzené straty atď.

Logistický prístup k organizácii cestnej dopravy určuje nový metodický obsah, ktorý spočíva v tom, že hlavnou zložkou dopravy by mal byť návrh optimálneho (racionálneho) prepravného procesu. To znamená hľadanie najlepších organizačných a technicky možných riešení, ktoré zabezpečia maximálnu efektivitu prepravy tovaru z miesta jeho výroby do miesta spotreby. Je potrebné poznamenať, že pojem „dizajn“, čo znamená doslova výber koncipovaného miesta určenia, sa zdá byť legitímny vo vzťahu k procesu vytvárania nielen technických prostriedkov, ale aj dopravných produktov.

Na obr. 7.3 je schematický diagram organizácie nákladnej dopravy. Tu sú akceptované tieto označenia: I - miesto, kde sa vytvára náklad; II - bod pohlcovania zaťaženia; III - dopravný komplex; №(0 - tok nákladu dopravného komplexu; ¥ (2 - prepravné produkty; UG - potreby príjemcu; Gk - plánovaná nosnosť dopravného komplexu; Spojené kráľovstvo - skutočná nosnosť dopravného komplexu; O, 02, Oe - operátori.

Ryža. 7.3.

Pod body generujúce náklad podniky a organizácie všetkých odvetví národného hospodárstva, z ktorých sa vyvážajú ich výrobky a odpady.

Pod body absorbujúce náklad označuje podniky a organizácie všetkých odvetví národného hospodárstva, ktoré dovážajú suroviny, palivo, materiály, hotové výrobky a iné tovary potrebné na ich bežnú výrobnú činnosť.

Umiestnenie miest vytvárajúcich a absorbujúcich náklad je určené na jednej strane prírodnými podmienkami a na druhej strane viac-menej náhodnými faktormi.

Jeden a ten istý podnik môže byť súčasne miestom vytvárajúcim a absorbujúcim náklad. Podnik vyvážajúci hotové výrobky je teda miestom vytvárania nákladu a podnik dovážajúci suroviny, komponenty, nakúpené polotovary, náhradné diely je miestom absorbujúcim náklad.

Tento koncept má dva aspekty. Podľa prvého množstva nákladu dodaného príjemcovi wq, by mal zodpovedať toku nákladu dopravného komplexu W(t). Rozdiel medzi vstupom a výstupom AW= W(t) - Wq sa privádza cez spätnú slučku do bodu generujúceho náklad a cez operátora 0 (zmení plánovanú hodnotu nosnosti dopravného komplexu. Operátor O] zosúlaďuje vzťah medzi tokom nákladu a nosnosťou dopravného komplexu. plánovaná hodnota jeho nosnosti W "A sa zase prepočíta na skutočnú nosnosť týždeň pomocou operátora o2.

Druhý aspekt odráža zmeny v objeme dopravy spojené s dopytom príjemcu po tomto produkte (náklade).

Svoje potreby vo forme objednávok zadáva cez ďalší komunikačný reťazec do bodu generovania nákladu a dopravného komplexu. Zmena potreby príjemcu na tento náklad ovplyvňuje skutočnú nosnosť, ktorá sa prejavuje predovšetkým vo výkone systému. Túto akciu vykonáva operátor 03.

Nezávislými premennými budú produktivita miesta, kde sa vytvára náklad, a potreba príjemcu, ktoré môžu nadobudnúť ľubovoľné hodnoty.

Podľa dohody sa rozlišujú tieto druhy dopravy.

• 1. Doprava slúžiaca sfére obehu. Pokračuje výrobným procesom v oblasti obehu a zahŕňa železničnú, námornú, riečnu, automobilovú, leteckú, potrubnú.
• 2. Univerzálna doprava - vykonáva nákladnú aj osobnú dopravu. Zahŕňa železničnú, námornú, riečnu, cestnú a leteckú dopravu.
• 3. Špeciálna preprava – určená na doručenie len určitého tovaru. Zahŕňa ropovody a produktovody a univerzálne ropovody.
• 4. Verejná doprava – vykonáva prepravu tovaru a osôb. Zahŕňa univerzálne a špeciálne spôsoby dopravy.
• 5. Rezortná doprava - patrí pod niektoré ministerstvá a rezorty, ako aj ich podniky a vykonáva dopravu potrebnú pre tieto oblasti.
• 6. Priemyselná doprava - doprava vnútropriemyselnej sféry. Delí sa na vnútorné a vonkajšie. Vnútorná doprava zabezpečuje prepravu v rámci jedného podniku a vonkajšia doprava je na križovatke s verejnou dopravou.
• 7. Mestská doprava je komplexom rôznych druhov univerzálnej verejnej dopravy.
• 8. Hlavná doprava - MHD univerzálna a špeciálna, prípojná veľké mestá priemyselné centrá a hospodárske regióny.
• 9. Doprava miestneho významu - spojnice univerzálnej dopravy slúžiace na miestnu prepravu tovaru a osôb.

Ako vidíte, dopravná logistika nepokrýva všetky problémy dopravy. Organizácia pohybu tovaru vnútropodnikovou priemyselnou dopravou je teda predmetom štúdia vnútropriemyselnej logistiky a problém výberu distribučných kanálov sa rieši v oblasti distribučnej logistiky.

Predmetom dopravnej logistiky je súbor úloh súvisiacich s organizáciou pohybu tovaru účelovou dopravou. V tomto prípade by sa mali zdôrazniť tieto úlohy dopravnej logistiky:

• o výber typu vozidla;
• o výber typu vozidla;
• o spoločné plánovanie prepravného procesu so skladovými a výrobnými procesmi;
• o spoločné plánovanie dopravných procesov pre rôzne druhy dopravy v prípade multimodálnej dopravy;
• o zabezpečenie technologickej jednoty prepravného a skladovacieho procesu;
• o určenie racionálnych doručovacích ciest.

V procese obstarávania a dodávania materiálových zdrojov, ako aj distribúcie hotových výrobkov spotrebiteľom môže výrobca využiť rôzne možnosti prepravy, spôsoby prepravy, ako aj rôznych logistických partnerov (sprostredkovateľov) pri organizovaní dodávky výrobkov konkrétnym body v logistickom reťazci. V prvom rade sa musí logistický manažment spoločnosti rozhodnúť, či si vytvorí vlastný vozový park alebo použije prenajatý (verejný alebo súkromný). Pri výbere alternatívy“] zvyčajne vychádzajú z určitého systému kritérií, medzi ktoré patrí:

• o náklady na vytvorenie a prevádzku vlastného vozového parku (prenájom, lízing koľajových vozidiel);
• o náklady na úhradu služieb dopravy, špedičných spoločností a iných logistických sprostredkovateľov v preprave;
• o rýchlosť (čas) prepravy;
• o kvalita prepravy (spoľahlivosť dodávky, bezpečnosť nákladu atď.).

Vytvorenie vlastného vozového parku je spojené s veľkými kapitálovými investíciami do vozového parku, výrobnej a technickej základne pre údržbu a opravy vozidiel a dopravnej infraštruktúry. V konečnom dôsledku to môže byť opodstatnené v prípade dosiahnutia výrazného zisku v kvalite, spoľahlivosti a nákladoch na prepravu pri veľkých stabilných objemoch prepravovaného tovaru. Spravidla sa to týka vozového parku motorových vozidiel. V každom prípade by sa však hodnotenie alternatív malo vykonávať komplexným spôsobom, berúc do úvahy čo najviac kritérií. Vo väčšine prípadov sa výrobné firmy uchyľujú k službám špecializovaných dopravných spoločností a táto alternatíva sa javí ako veľmi sľubná.

V tomto článku si povieme, aké dopravné schémy prepravujú zberný tovar.

Hlavnou výhodou konsolidovaného nákladu je, že ho nie je veľa. Takýto náklad je možné prepravovať čímkoľvek a akýmkoľvek spôsobom (v rámci povolených limitov), ​​na rozdiel od kontajnerovej partie, ktorá sa prepravuje iba kontajnerom.

Aké sú dnes možnosti doručenia konsolidovaného nákladu?
Odpoveď: je ich veľa a ich cena je priamo úmerná rýchlosti dodania.

Hovorme o Číne.

Najrýchlejšou dopravou je priama letecká nákladná doprava z Číny. Váš náklad je doručený na letisko, odtiaľ lietadlom na ruské letisko. Všetko je veľmi rýchle a vôbec nie lacné (stojí za to pamätať na terminálové spracovanie na letiskách ako je Šeremetěvo) Dodacia lehota (od prijatia nákladu na letisku) je 1-2 dni.

Zvážme pomalšie, no napriek tomu zaujímavé alternatívy.

Napríklad z Číny do Ruska cez Ďaleký východ(a toto je najoptimálnejšia trasa) náklad môže byť doručený:

1. Schéma Auto + vzduch. Kuriérska služba vyzdvihne náklad od odosielateľa a odvezie ho do skladu v Sunfeihe (provincia Heilongjiang) na konsolidáciu. V sklade sa zo „zbierok“ vytvorí náklad a naloží sa do auta. Preváža náklad na hranicu s Ruskom, kde sa vykonáva colné odbavenie. Preclený náklad je doručený do Vladivostoku, odkiaľ je odoslaný letecky.

Takáto schéma prepravy trvá približne 10-12 dní a je oveľa lacnejšia ako priama letecká preprava.

2. Schéma auto + vlak. Z hľadiska doručenia do Vladivostoku je všetko rovnaké ako v schéme 1. Z Vladivostoku v Rusku sa náklad prepravuje o železnice. Termín prepravy je cca 20-25 dní. Lacnejšia ako prvá schéma kvôli nedostatku leteckej dopravy.

3. Železničná doprava cez Ďaleký východ. Napríklad vlakom Suzhou-Moskva. Dávka zberného nákladu je naložená do kontajnera, nasadená na vlak a cez hraničný priechod Mandžusko-Zabajkalsk putuje do Moskvy. Doba prepravy vlaku je 13 dní. Navyše nám konsolidácia a príprava nákladu zaberie približne 7 dní. Celkovo asi 20 dní.

4. Vytvorenie kontajnera so zberným nákladom v Číne a následná preprava po mori na Ďaleký východ alebo do Baltského mora. Vyznačujú sa najdlhšími dodacími lehotami (50-60 dní) a nízkymi cenami za prepravu. Kvôli lacnej námornej preprave a menšiemu počtu prekládok.

Hovorme o Európe.

Všetko je tu oveľa jednoduchšie. Spravidla sa konsolidovaný náklad prepravuje buď cestnou dopravou s jednou alebo viacerými konsolidáciami v Európe. Pri takejto preprave sa zameriavame na 7-12 dní v závislosti od regiónu (krajiny), kam bol náklad odoslaný.

Ďalšou možnosťou je doručenie letecky do mesta, kde sa nachádza najbližší konsolidačný sklad do Ruska. Odtiaľ autom. Samozrejme, rýchlejšie a drahšie v porovnaní s akoukoľvek pozemnou dopravou. A opodstatnené len v prípade „požiaru“. Dodacia lehota do dočasného skladu je cca 5 dní.

No a najdrahší spôsob je leteckou dopravou priamo do Ruska. Dôvodom vysokých nákladov sú rovnaké náklady na terminály na letiskách a iné. Pri dobrej organizácii logistiky bude náklad doručený za 1-2 dni.

Určite existuje zberná preprava po mori (s konsolidáciou v prístave Európy a následnou prepravou smerom k Baltskému moru), ale ja osobne som sa s niečím podobným nestretol.

TYPY DORUČOVACÍCH SYSTÉMOV

Podľa počtu druhov dopravy zapojených do doručovania tovaru a cestujúcich sa doručovacie systémy delia na: unimodálne) a viacdruhové ( intermodálne, multimodálne).

1. preprava jednotlivými podnikmi a preprava nedopravných organizácií;

2. vnútroregionálna a mestská doprava špecializovanými dopravnými spoločnosťami;

3. unimodálna medziregionálna doprava;

4. multimodálna doprava;

5. intermodálna preprava.

Ryža. 4 Hierarchická štruktúra dopravy

Intermodálna preprava je systém doručovania tovaru viacerými druhmi dopravy s prekládkou tovaru na prekladiskách z jedného druhu dopravy na iný bez reformovania nákladovej jednotky a účasti vlastníka nákladu.

Hlavným prvkom je intermodálna nákladná jednotka, ktorá zabezpečuje colné zapečatenie nákladu v nej v súlade s medzinárodnými požiadavkami, s vylúčením prístupu k nákladu bez porušenia pečate.

Hlavnou intermodálnou jednotkou sú ISO kontajnery. Môžu sa použiť aj iné nakladacie jednotky umožňujúce využitie komplexnej mechanizácie prekládkových operácií v prístavoch a prekladiskách, ktoré spĺňajú medzinárodné alebo regionálne normy (iné kontajnery, prívesy, balíky, výmenné nadstavby, blokové balíky nákladu).

Jeden z dopravcov zároveň organizuje celú prepravu z miesta odjazdu do miesta určenia a zodpovedá za ňu po celej trase bez ohľadu na počet druhov dopravy pri vystavení jedného prepravného dokladu. Zmluvu o preprave s odosielateľom v mene všetkých účastníkov podieľajúcich sa na ich realizácii uzatvára prvý dopravca alebo špedícia (prevádzkovateľ).

Multimodálna preprava je zmiešaná doprava rôznymi druhmi dopravy.

Preprava sa uskutočňuje podľa viacerých prepravných dokladov (každý dopravca koná vo svojom mene a zodpovedá za náklad len na svojom úseku trasy, t.j. od jeho prevzatia na prepravu až po jeho odovzdanie ďalší účastník procesu dodávky alebo konečný spotrebiteľ).

Unimodálna preprava– preprava jedným druhom dopravy.

Základné princípy fungovania intermodálnych a multimodálnych systémov sú nasledovné:

1) Jednotný obchodnoprávny režim.

Zjednotenie transakčných jednotiek v doprave;

Zjednodušenie colných formalít;

Implementácia štandardných obchodných nákladných a prepravných dokladov medzinárodného štandardu.

2) Komplexné riešenie finančnej a ekonomickej problematiky.

3) Informačná podpora a komunikácia, vrát. používanie systémov sledovania nákladu a systémov správy elektronických dokumentov.

4) Jednota všetkých prvkov dopravného reťazca po organizačnej a technologickej stránke.

5) Spolupráca všetkých účastníkov dopravného systému.

6) Komplexný rozvoj dopravnej infraštruktúry rôznych druhov dopravy.

Jedným z dôvodov širokého využívania inter/multimodálnej prepravy v logistike je výrazné zníženie nákladov na prepravu pri využití viacerých druhov dopravy.

Doručenie tovaru na základe inter/multimodálnej prepravnej zmluvy má pre zasielateľov množstvo výhod:

Operátor inter/multimodálnej prepravy (IMOP) si spravidla ponechá len časť rozdielu medzi základnou tarifnou sadzbou a sadzbou, ktorú ako veľký klient dostane od iných logistických sprostredkovateľov. Toto rozdelenie úspor prepravných nákladov medzi WWIS a odosielateľa zabezpečuje účinnosť zmluvy pre obe strany.

Zasielateľ je zbavený nutnosti uzatvárať zmluvy samostatne s každým účastníkom prepravy a vyhotovovať prepravné doklady pre každú etapu takejto prepravy. Keďže UIMP podpisuje zmluvy so všetkými logistickými sprostredkovateľmi len vo svojom mene, klient už nemusí mať právne vzťahy s veľkým počtom účastníkov prepravy. V prípade straty alebo poškodenia nákladu uplatňuje svoju reklamáciu len u WWIS. Okrem toho je klient oslobodený od potreby dirigovať finančné výpočty s kýmkoľvek iným ako WWIS.

Väčšina bánk na svete akceptuje inter/multimodálny nákladný list ako doklad o vlastníctve. Predávajúci po odoslaní tovaru zo svojho skladu do vozidiel, železničných vozňov alebo na loď poskytnutú UIMP alebo po doručení tovaru do terminálu UIMP od neho dostane inter/multimodálny nákladný list a môže predložením tohto listu nákladu do banky, otvorte akreditív, to znamená, že dostanete splatnú obchodnú zmluvu cenu tovaru. Vývozcovi sa tak poskytuje zrýchlený príjem z predaja tovaru. Na druhej strane, kupujúci po obdržaní inter/multimodálneho nákladného listu má možnosť disponovať tovarom dlho predtým, ako je odoslaný na námornú loď.

WWIS poskytuje majiteľovi nákladu pravidelné informácie o priebehu nákladu.

WWIS znižuje meškanie nákladu na prekladiskách a organizuje dodávky tovaru striktne podľa plánu (logistická technológia just-in-time), čo urýchľuje obrat fixných aktív a znižuje náklady na skladovanie tovaru.

Prevádzkovateľ inter/multimodálnej dopravy vystupuje podľa zmluvy ako prepravca. Uzatvára zmluvy so skutočnými prepravcami a zodpovedá svojmu klientovi za bezpečnosť nákladu na celej trase. Dopravné spoločnosti (lodná, železničná, automobilová doprava) alebo veľké špedičné spoločnosti môžu pôsobiť ako WWIS nákladov. Špeditéri zvyčajne organizujú multimodálnu prepravu tovaru (intermodálnu a multimodálnu) na veľké čísla smeroch, pričom v každom prípade zahŕňajú dopravné spoločnosti pôsobiace v tomto smere ako zmluvné strany. Okrem prepravných operácií preberajú niektoré funkcie odosielateľa: príprava dokumentácie; balenie; skladovanie; colné formality; poistenie. Okrem centrály vo svojich krajinách má WWIS zvyčajne regionálne pobočky v hlavných obsluhovaných regiónoch dcérske spoločnosti pre realizáciu jednotlivých prvkov prepravného procesu, široká sieť agentov v cargogeneračných centrách a dopravných uzloch.

Efektívnosť intermodálnej a multimodálnej prepravy pre prevádzkovateľa je súčtom špedičnej provízie zahrnutej v tarife a zmluvnej zľavy, ktorú získa zo základných sadzieb od skutočných dopravcov, terminálových spoločností a iných logistických sprostredkovateľov, ako významného klienta - odosielateľa tovaru.

NÁVRH DOPRAVNÝCH A TECHNOLOGICKÝCH SCHÉM

Dopravné a technologické schémy dodávok sú navrhnuté v niekoľkých etapách:

V procese navrhovania sa zvažujú všetky možné varianty schém prepravy komodít s prihliadnutím na existujúce dodacie podmienky a obmedzenia (dopravné, cestné, klimatické, technologické, environmentálne atď.)

Varianty schém prepravy komodít sa môžu líšiť typom prepravy a typom vozidiel, typom kontajnerov a balenia vrátane kontajnerizácie a balenia, typom trasy, typom skladovania a skladovania atď.

Po rozhodnutí o organizácii dodávky tovaru sa vyberie racionálna schéma prepravy komodít. Výber konkurenčných možností sa uskutočňuje na základe porovnania technických a ekonomických ukazovateľov. Jedným z najčastejšie používaných ukazovateľov sú náklady na prepravu jednej tony nákladu. Pre každú etapu sa vyberie dodávateľ, pre ktorého sa uzatvorí príslušná zmluva s vlastníkom nákladu alebo hlavným prepravcom. Vypočítava sa odhadovaná cena dopravných služieb.

Jednou z hlavných otázok, ktoré sa riešia pri analýze možností schém dodávky komodít, je: kto bude dodávku vykonávať:

1) dodávateľ (vlastnou dopravou alebo ňou objednanou dopravou);

2) príjemca tovaru.

Na vyriešenie tohto problému je možné použiť rôzne dodacie podmienky v súlade s pravidlami Incoterms.

Prvá možnosť zodpovedá podmienke CIP (tovar je dodaný dodávateľom na miesto určenia určené príjemcom).

Druhá možnosť zodpovedá podmienke EXW (dodávateľ odovzdá tovar príjemcovi vo vlastnom sklade); FCA (dodávateľ odovzdá tovar dopravcovi, ktorý si najal príjemca).

Vývoj schém prepravy komodít končí zostavením balíka inštruktážnych materiálov pre účinkujúcich vo všetkých fázach dodávky. Pokyny obsahujú informácie o hmotnosti, objeme, povahe a balení nákladu, ako aj o tom, ako s nákladom zaobchádzať. Obsahujú aj zoznam všetkých etáp s dátumom ich ukončenia. To vám umožňuje koordinovať prácu spotrebiteľov a zabezpečiť kontrolu nad procesom dodávky nákladu.

S dodávkou sú spojené platby za služby vykonané zmluvnými partnermi dodávateľa, spotrebiteľa alebo hlavného prepravcu.

Efektívny systém finančného vyrovnania si vyžaduje elektronickú výmenu informácií medzi systémom riadenia logistiky a finančným systémom.

V záverečnej fáze sa vykoná analýza dokončeného procesu dodávky a nájdu sa spôsoby, ako eliminovať nesúlad medzi plánovanými a skutočnými indikátormi dodávky.

Schéma prepravy tovaru na dodávku tovaru vo všeobecnosti zahŕňa niekoľko hlavných etáp:

1. Formovanie nákladových jednotiek.

Na základe údajov o možných prepravných schémach sa určujú nákladové jednotky, na ich označenie sa používajú tieto pojmy: jednotka prepravovaného nákladu alebo jednotka.

Jednotkový náklad - nákladná jednotka; jednotkový náklad - jednotka nákladu; dopravná jednotka - dopravná jednotka.

Tovar podobného charakteru sa kombinuje a následne sa presúva v rámci dodávateľského reťazca tovaru ako celku. V tejto fáze prebieha konsolidácia (konsolidácia) tovaru.

Vytvorenie nákladnej jednotky je príprava produktov na prepravu.

Hlavnými sú prevádzkové náklady a kapitálové investície na balenie nákladu, formovanie balíkov, nákup alebo prenájom kontajnerov, paliet a iných baliacich zariadení.

2. Nakladanie vytvorených nákladových jednotiek na vozidlá.

V tejto fáze dochádza k interakcii dvoch článkov logistického reťazca skladu odosielateľa a vozidiel dopravcu, pričom tento proces si vyžaduje značné úsilie pri plánovaní a prevádzkovom riadení.

Pre stanovenie nákladov na nakladacie operácie je potrebné určiť spôsob vykonávania týchto prác, typ nakladacieho a vykladacieho zariadenia a parametre procesu nakladania.

3. Dodanie nákladu do terminálu hlavného spôsobu dopravy.

Táto fáza sa nemôže uskutočniť, ak sa dodávka uskutočňuje priamo od odosielateľov k príjemcom. V tejto fáze je možné vykonať triedenie, zoskupovanie a prerozdeľovanie nákladových jednotiek.

Najbežnejším spôsobom dopravy v tejto fáze je automobil.

4. Spájanie (konsolidovanie) nákladových jednotiek s doručovacími adresami na termináli v jednom smere. Súčasne sa vykonávajú prepravné a skladové operácie na reorganizáciu nákladových jednotiek a nakladanie nákladu na hlavnú prepravu.

5. Preprava tovaru podľa hlavných druhov dopravy. Náklady na prepravu sa určujú v závislosti od možností schémy prepravy.

6. Prepravné a skladové operácie vo fáze vykládky nákladu v termináli miesta určenia nákladu. V tejto fáze prebieha čiastočné rozloženie nákladných jednotiek.

7. Vývoz nákladu z terminálu hlavného spôsobu dopravy a jeho doručenie na regionálne zásobovacie a marketingové základne (distribučné centrum). Tu dochádza ku konečnému rozloženiu nákladných jednotiek.

8. Doručovanie nákladu zo základní ku koncovým používateľom. V tomto prípade sa používa automobil malej a strednej nosnosti a hodnota podielu prepravy na rozvozových trasách.

9. Kontrola dodávky v súlade so zvolenou komoditno-prepravnou schémou. Hodnotí sa efektivita zvolenej schémy a kvalita práce účinkujúcich. Vykonávajú sa konečné finančné vyrovnania.

Ryža. 5 Schéma možných variantov pre komoditno-prepravné schémy nákladu

Na vytvorenie dopravných a technologických schém na doručovanie tovaru a cestujúcich je potrebné poznať vlastnosti použitia jednotlivých druhov dopravy, ich vlastnosti a základy interakcie.

TECHNOLÓGIA PREVÁDZKY DOPRAVNÝCH A DISTRIBUČNÝCH CENTRÁ A TERMINÁLOV

S vytvorením logistického systému preberajú špedičné spoločnosti funkcie, ktoré bezprostredne predchádzajú alebo nasledujú preprave. Priemyselné firmy sú tak oslobodené od marketingových a distribučných funkcií, ktoré sú pre nich neobvyklé, ako je balenie, skladovanie, provízne služby, triedenie nákladu, vystavovanie a vedenie účtovníctva, určovanie optimálnej možnosti prepravy a sledovanie celkového procesu pohybu nákladu.

Špedičné firmy výkupom nákladu od dodávateľov ho zbavujú starostí s distribúciou produktov a stávajú sa akýmisi zásobovacími a marketingovými (distribučnými) centrami (RC) (obr. 14.4).

Vytvorenie siete dopravných a distribučných centier umožňuje zlepšiť služby výrobcom a spotrebiteľom produktov a znížiť ich náklady. Dopravné distribučné centrá sú rozdelené na medzinárodné centrá (obsluhujúce viaceré krajiny); národné centrá (slúžiace niekoľkým firmám v krajine); vnútroregionálne (slúžiace jednej firme v jednom regióne).

Technológia dopravnej obsluhy je typická pre rôzne typy distribučných centier. Náklad servisných firiem doručuje spravidla špedícia do distribučného centra odoslania, kde sa spracuje (roztriedi podľa návodu, zabalí, označí a pod.). V prípade potreby sa vykonáva dlhodobé skladovanie tovaru v špeciálnych priestoroch.

Spracované zásielky prichádzajú na nakládku, následne je realizovaná preprava do distribučného centra určenia, kde je tovar opäť triedený podľa príjemcov, krátkodobé uskladnenie tovaru a jeho doručenie príjemcom. Pre dodanie a odber tovaru je obsluhované územie rozdelené na sekcie, ktoré sú pridelené dopravcom.

Táto servisná technológia umožňuje špedičným spoločnostiam a priemyselným podnikom fungovať v rovnakom rytme, takže nedochádza k prerušeniu výrobného procesu v dôsledku oneskorenia dodávky tovaru. Príkladom novej technológie z hľadiska logistiky je organizácia multimodálnej prepravy tovaru v medzinárodnej doprave v Nemecku.

Na export nápojov v Spojenom kráľovstve sa používa logistická technológia založená na použití veľkokapacitných kontajnerov. Logistické služby zahŕňajú vypracovanie harmonogramov prepravy, prekládky a skladovania tovaru. Technológia práce v tomto prípade zahŕňa nasledujúce etapy: medzisklad tovaru, jeho preprava po ceste do kontajnerového terminálu v námornom prístave, prekládka tovaru v termináli, jeho preprava po vode, presun do kontajnerového terminálu, dodanie kontajnerov po ceste k príjemcovi.

Tým sa špedičná spoločnosť stáva zodpovednou za všetky prepojenia pri doručovaní tovaru. K tomu spoločnosť spolupracuje s dopravnými spoločnosťami, prístavmi a lodnými spoločnosťami, ktoré vystupujú ako subdodávatelia.

Jednou z nových technológií dodávky tovaru je technológia JIT, ktorej základom je nepretržitá dodávka surovín a materiálov v stanovených objemoch a stanovenou rýchlosťou. Vďaka tejto technológii boli zahraničné spoločnosti, najmä v Japonsku, schopné vytvoriť systémy, ktoré rýchlo a flexibilne reagujú na potreby trhu.

Príkladom dodania tovaru „just in time“ je práca cargo terminálov vo Švédsku, USA a iných krajinách (obr. 14.6).

S touto technológiou terminály pracujú 24 hodín denne a zabezpečujú garantované doručenie tovaru do jedného dňa pomocou vhodných pracovných technológií, monitorovania dodržiavania dodacích lehôt pri rôznych operáciách pomocou moderných technických prostriedkov. Od prijatia objednávky až po odovzdanie nákladu príjemcovi je jeho pohyb po celom technologickom reťazci monitorovaný pomocou informačného systému.

Na rýchly prenos objednávky vodičovi na linke sú všetky autá, ktoré zhromažďujú a dodávajú tovar, vybavené rádiovou komunikáciou. Rýchla nakládka a vykládka tovaru u odosielateľa, príjemcu a na termináli je dosiahnutá použitím paliet pre všetok tovar, okrem ťažkých a dlhých, av menšej miere aj kontajnery pohybujúce sa od odosielateľa k príjemcovi. Autá a mieridlá sú vybavené zdvíhacími doskami s elektrickým pohonom alebo s diaľkovým ovládaním. Všetky vozidlá sú vybavené ručne poháňanými podvozkami. To umožňuje nakladanie a vykladanie koľajových vozidiel rýchlo a bez veľkých nákladov na pracovnú silu. Vykonávanie nakladacích a vykladacích operácií nezávisí od dostupnosti nakladačov a mechanizmov zo strany klientely.

Medzimestská preprava tovaru prebieha podľa pravidelných liniek a cestovných poriadkov, každý terminál má niekoľko desiatok takýchto liniek. Pri organizovaní pravidelných liniek robia špeditéri veľa práce pri štúdiu dopravných potrieb.

V medzimestskej doprave v európskych krajinách sú široko používané cestné vlaky s celkovou nosnosťou do 30 ton.Systém práce rušňovodičov je vybudovaný s ohľadom na zabezpečenie zrýchleného pohybu nákladu. Vodič cestného vlaku dodáva tovar na pravidelnej linke z miesta odchodu do miesta určenia. Na dlhé vzdialenosti sa používajú ťažné ramená a nečinné cestné vlaky nie sú povolené. Malé zásielky do 2 tony sa vykladajú v mieste určenia na termináli, v opačnom smere sa na termináli nakladá aj auto, veľké zásielky doručuje priamo k príjemcom smenový vodič. Prívesy sa spravidla odpájajú na termináloch, zber a dodávka tovaru v mestách sa vykonávajú jednotlivými automobilmi. Triedenie tovaru na veľkých termináloch sa vykonáva pomocou automatizovaných liniek a na stredných a malých termináloch - poháňaných vozíkov. Pri tejto technológii práce sa expedícia tovaru z terminálu v medzimestskej doprave uskutočňuje od 16. do 20. hodiny.Potom je terminál prakticky prázdny a prítomnosť nákladu na ňom naznačuje nedostatky v práci.

Skúsenosti ukazujú, že používanie nových technológií umožňuje zaviesť pravidelnú expedíciu a doručovanie tovaru spotrebiteľom, znížiť náklady znížením stavu zásob a poskytnúť vysokú flexibilitu, berúc do úvahy meniace sa pracovné podmienky odosielateľa a spotrebiteľa.

Podobné informácie.