Proizvodnja letal je izjemno kompleksna in z znanjem intenzivna panoga. Samo zelo močne države si ga lahko privoščijo imeti in razvijati. Domača letalska industrija je v 20. stoletju zasluženo postala ena vodilnih na svetu.

To slavo so kovali veliki letalski konstruktorji, ki jih je bilo pri nas cela plejada. A tudi med temi geniji ime Sergej Iljušin stoji narazen.

O ljudeh, kot je on, lahko mirno rečemo: "revolucija jih je pripeljala med ljudi."

Sergej Iljušin se je rodil 30. marca 1894 v vasi Diljaevo Vologdske pokrajine v revni kmečki družini. Sergej je bil najmlajši, 11. otrok.

Fant je odraščal zelo pameten - pri šestih letih se je naučil brati z uporabo " Nova zaveza« in revijo »Bulletin of Europe«. Pri osmih letih je šel v zemeljsko šolo, kjer je obvladal pismenost, pisanje in štetje. Po treh letih šolanja je začel delati, saj ni bilo druge možnosti za preživetje velike družine.

Pri 15 letih je Sergej sledil stopinjam svojih starejših bratov in zapustil rodno vas, da bi zaslužil denar. Bil je delavec v tovarni, kopač, čistilec jarkov – skratka, poprijel je za vsako delo.

Leta 1910 so rojaki Sergeju svetovali, naj najame mornarico na Kolomjaškem hipodromu v Sankt Peterburgu, kjer so bili dobro plačani. Hipodrom so prilagodili za organizacijo prvega mednarodnega letalskega tedna v državi. Tam se je mornarica iz vasi Rozhdenie v regiji Vologda zaljubila v letalstvo.

Pot v letalstvo je ležala skozi dve steklenici vodke

Zaljubil se in ... šel v nadaljnji zaslužek. Sanje so sanje, vendar vedno želite jesti. Zamenjal je še veliko služb, dokler ni bil leta 1914 vpoklican v vojsko.

Sergej je služil v ekipi za urjenje pehote blizu Vologde, ko je prejela prošnjo za premestitev sedmih vojakov v letalstvo. Seveda ni šlo za letenje, ampak za vzdrževanje letališča, a Iljušin je želel biti bližje svojim sanjam. Vojak Iljušin je za dve steklenici vodke prepričal narednika, da ga je dodal na seznam tistih, ki so bili premeščeni v Sankt Peterburg.

Na letališču Komendantski v Sankt Peterburgu je začel kot delavec v hangarju, nato je postal pomočnik letalskega mehanika, nato je postal motorni mehanik. Tehnologijo sem preučevala eksperimentalno, hkrati pa brala vse, kar mi je prišlo pod roke o letalstvu, pri čemer nisem izvzela ženskih romantičnih romanov o pilotih.

Do leta 1916 so pilote v ruski vojski usposabljali izključno plemiči, vendar je vojna to pravilo prilagodila. Med nižjimi vrstami, ki so bili sprejeti na usposabljanje, je bil Sergej Iljušin.

Sergej Iljušin je poleti 1917 po končani vojaški pilotski šoli Vseruskega cesarskega letalskega kluba prejel pilotsko licenco.

Ko je izbruhnila oktobrska revolucija, Iljušin ni dolgo razmišljal, na katero stran naj se postavi. Leta 1918 se je pridružil boljševiški stranki, leta 1919 pa je postal borec Rdeče armade. Ko je izvedel za Iljušinovo popravilo letal in letalne izkušnje, je bil dodeljen Rdeči zračni floti. Iljušin je kot specialist za letala šel skozi celotno državljansko vojno.

Sergej Iljušin. Fotografija z dovoljenjem tiskovne službe OJSC Il

Leta 1921 se je Iljušin obrnil na poveljstvo s prošnjo, naj mu dovoli vstop v Inštitut inženirjev Rdeče zračne flote. Načelnik letalstva kavkaške fronte Vasilij Khripin, ki bo leta 1938 umrl v mlinskih kamnih »velikega terorja«, ni slutil, da s to odločitvijo vnaprej določa usodo ne le domačega, temveč tudi svetovnega letalstva.

Vendar so bili razlogi za dvom - Iljušin je bil takrat star že 27 let in je imel za seboj le tri leta šole. Kakšno visokošolsko izobraževanje obstaja?

Brez kladiva ne gre

Toda Ilyushin se je odlikoval z neverjetno vztrajnostjo in učinkovitostjo. Kjer je manjkalo znanja, so pomagale mehanikove izkušnje. Na inštitutu sodeluje pri delu krožka jadralnega letala in izdela svoje prvo letalo.

Njegovo prvo jadralno letalo je zelo zabavalo njegove kolege. Zaradi neravnovesja je lahko letel le, če... je bilo na dolgi palici spredaj privezano kladivo.

Prvi neuspehi bi morda zlomili še koga, le ne Iljušina. Učil se je iz lastnih napak, jih popravljal in nadaljeval z delom.

Leta 1926, ko je Iljušin diplomiral na inštitutu, se je zelo želel lotiti projektiranja, vendar so ga imenovali za predsednika letalskega oddelka znanstvenega in tehničnega odbora letalskih sil. Na tem položaju je Iljušin preučeval najboljše prakse svetovne letalske industrije, ocenil razvoj vodilnih sovjetskih strokovnjakov, vendar sam ni zgradil ničesar. Sam oblikovalec je pozneje povedal, da mu je ta izkušnja koristila - v tem času je razumel zasnove skoraj vseh najboljših letal našega časa.

Leta 1931 je Iljušin dosegel svoj cilj - vodil je oblikovalski biro TsAGI. Vendar je bil njegov položaj v tistem času daleč od praktičnih dejavnosti. In sam biro se je zaradi nenehnih združevanj in organizacij spremenil v izjemno klavrno strukturo.

Leta 1933 je bil projektni biro razdeljen na dva dela. Vodil je oblikovalski oddelek TsAGI, ki se ukvarja z razvojem težkih letal Andrej Tupoljev; Centralni oblikovalski biro tovarne letal poimenovan po. V. R. Menžinski, ki mu je bilo zaupano ustvarjanje lahkih letal, - Sergej Iljušin. Tako se je začelo rivalstvo med obema velikima oblikovalcema, ki bo sovjetsko letalstvo poneslo na nove meje.

Vojna in mir

V Centralnem oblikovalskem biroju so Iljušinu dodelili upravne funkcije splošnega vodstva, vendar je dosegel pravico do oblikovanja lastne oblikovalske ekipe sedmih ljudi. Prav ta veličastna sedem bo postala začetek legendarnega oblikovalskega biroja Ilyushin.

Leta 1935 se je Centralni oblikovalski biro preoblikoval v Eksperimentalni oblikovalski biro (OKB) letalske tovarne poimenovane po. V. R. Menžinskega, njegov glavni oblikovalec pa je postal Sergej Iljušin.

Imel je neverjetno učinkovitost in hkrati visoke zahteve. Svojo ekipo je pogumno razširil s pomočjo zelo mladih diplomantov letalskega inštituta in jim takoj zadal resne naloge.

Prvo letalo konstruktorja Iljušina, poskusni bombnik TsKB-26, se je dvignilo v nebo, ko je njegov ustvarjalec dopolnil 42 let. Ampak na tem letalu pilot Vladimir Kokkinaki postavil prvi sovjetski letalski rekord, ki ga je uradno registrirala Mednarodna letalska zveza.

Ilyushin in Kokkinaki na letališču serijske tovarne št. 18 v Kuibyshev. Fotografija z dovoljenjem tiskovne službe OJSC Il

Iljušinovi avtomobili so se zapisali v zgodovino Velikega domovinska vojna. Že poleti 1941 so bombniki DB-3 (Il-4) bombardirali Berlin.

Jurišno letalo Il-2, ki je strašilo naciste, je postalo prava legenda. Dvakratni junak Sovjetska zveza, pilot-kozmonavt Georgij Beregovoi IL-2 imenoval "kmečki" avto. Po besedah ​​pilota je dobesedno izžareval zanesljivost, ki je zagotavljala preživetje pilotov tudi v zelo težkih situacijah.

Na vrhuncu vojne, leta 1943, sovjetska vlada začeli razmišljati o povojni prihodnosti in konstruktorjem postavili nalogo razvoja sovjetskega potniškega letala.

Šturmovik IL-2. Fotografija: javna last

Nekateri so začeli kopirati ameriška vozila, drugi so vojaške bombnike prilagodili novim nalogam. Iljušin je razmišljal drugače - potniško letalo je bilo treba zgraditi iz nič.

Oblikovalec je sam priznal, da je gradnja potniških letal morda najbolj težka naloga v proizvodnji letal. Prvorojenec Iljušinove "civilne" linije, Il-12, ni bil najnaprednejši stroj na svetu. Toda Iljušin je vztrajno razvijal novo smer zase in dosegel uspeh: letalo Il-18 je postalo prvo potniško letalo, ki so ga druge države začele kupovati od ZSSR.

Zaposleni v oblikovalskem biroju Il na ozadju letala Il-18. Fotografija z dovoljenjem tiskovne službe OJSC Il

Mojster

Sergej Iljušin je bil zahteven do sebe in drugih. Pri svojih podrejenih ni pretirano spodbujal želje po višjih nazivih. Oblikovalec je verjel, da če ste na delovnem mestu popolnoma zaposleni s svojo glavno dejavnostjo, potem za kaj drugega preprosto ne ostane časa. In če želite akademsko diplomo, potem je bolje, da ne delate v Ilyushin Design Bureau.

Trikratni junak socialističnega dela in dobitnik sedmih Stalinovih nagrad (kar je absolutni rekord) Iljušin za razliko od Tupoljeva ni pogosto zastopal svojih podrejenih državne nagrade. Toda oblikovalec je poskušal pomagati pri reševanju socialnih in vsakdanjih vprašanj, s svojimi zdraviliškimi in letoviškimi storitvami.

Zahtevni Iljušin je menil, da morajo zaposleni delati predano, a ne preobremenjeno, saj po njegovem mnenju tisti, ki so prejšnji dan delali "ekstremno", naslednji dan lahko delajo le polovično.

V oblikovalskem biroju Ilyushin je veljalo strogo pravilo - vsi zaposleni gredo poleti skupaj na dopust, nato pa se skupaj vrnejo in nadaljujejo s skupnim delom. Ilyushin je znal sestaviti in združiti ekipo in je resnično cenil prave profesionalce.

Zaposleni v KB Ilyushin. Fotografija z dovoljenjem tiskovne službe OJSC Il

In Sergej Iljušin je imel tudi redko lastnost, zlasti med ljudmi tako visokega ranga - čeprav se je motil, je to znal odkrito priznati, kar je samo povečalo njegovo spoštovanje.

V rodno vas, ki jo je nekoč zapustil kot najstnik, se je vrnil šele tri desetletja pozneje. Toda potem sem tam vsako leto obiskal, lovil, komuniciral z lokalnimi prebivalci. Z užitkom je prepeval ruske pesmi, kot bi se vračal v otroštvo, k svojim kmečkim koreninam.

V tistih časih ni bilo "korporacijskih zabav" kot takih, vendar je obstajala tradicija v oblikovalskem biroju Ilyushin - enkrat na leto je glavni oblikovalec naročil ladjo in vsi zaposleni so se na njej odpravili po kanalu Volga - Moskva. Ladja se je ustavila na slikovitem mestu, pristala, igrala nogomet, odbojko, plavala, se rokovala in pripravila veliko skupno mizo. Tega praznika so se potem spominjali celo leto in se veselili novega.

Iljušin je bil težka oseba. Mnogi niso prenesli njegove zahtevne narave, nekateri so ga imeli za škrtega z nagradami, drugi so menili, da predolgo zadržuje specialiste pri sebi in jim ne daje prostora za samostojno rast.

Toda vsi priznavajo eno stvar: nadarjeni nugget Sergej Iljušin je ustvaril edinstven oblikovalski biro, v katerem je bil pravi lastnik. Njegova letala so pridobila svetovno slavo in priznanje.

Sin za očeta

Zadnje letalo, katerega ustvarjanje je vodil Iljušin, je bilo Il-62 - prvo sovjetsko reaktivno medcelinsko potniško letalo. Zdravstvene težave so začele ovirati nadaljnje delo.

Predsedniški Il-62 na ozadju novega terminala letališča Vnukovo. Fotografija: www.russianlook.com

Iljušin tudi tukaj ni ravnal kot drugi - ni ostal glavni konstruktor vse življenje, ampak je leta 1970 to mesto prenesel na Genrikh Novožilov. Pri svoji izbiri se ni zmotil - Genrik Vasiljevič Novožilov je ohranil in povečal slavo legendarnega oblikovalskega biroja.

V zadnjih letih svojega življenja je Sergej Vladimirovič Iljušin nadaljeval delo v domačem oblikovalskem biroju kot svetovalec.

Eden od "grehov" v biografiji Sergeja Iljušina je, da je sovjetskim oblikovalcem nevede odvzel pravico, da sami letijo na krmilih. 21. aprila 1938 se je Iljušin, pilot z 20-letnimi izkušnjami, ponesrečil med poslovnim letom iz Moskve v Voronež z letalom UT-2. Iljušin in njegov sopotnik sta se rešila z razmeroma lažjimi poškodbami, vendar je takoj za tem izdan ukaz, ki je glavnim konstruktorjem prepovedal opravljati vlogo pilotov.

Če pa Sergej Iljušin ni postal as, potem njegov najstarejši sin, Vladimir Iljušin, se je izkazal za pravega »kralja neba«. Testni pilot Vladimir Iljušin je postavil več svetovnih rekordov, med drugim je prvi dosegel višino 28 kilometrov na bojnem letalu. Za ta polet je prejel naziv Heroja Sovjetske zveze.

Iljušin Sergej Vladimirovič

Letalo, ki ga je oblikoval S.V. V vojnih letih je Iljušin izdelal več kot tiste, ki so jih razvili kateri koli drugi naši oblikovalski biroji.

Statistika

V letih 1941-1945 izdelanih je bilo več kot 36.000 jurišnih letal Il-2 in 2500 njegovih razvojnih Il-10, več kot 6000 Il-4; letalo, ki ga je oblikoval S.V. Ilyushin je izdelal več kot jih je razvil kateri koli drug oblikovalski biro. Letalski center je bil ustanovljen po evakuaciji konec leta 1941 v Kuibyshev iz tovarn št. 1 in 18 mesečno v letih 1943 - 1944. je na fronto dobavil 700 - 750 mogočnih jurišnih letal.

Biografija

Rojen 18. marca 1894 v vasi Dilyalevo Vologdske pokrajine v revni kmečki družini in je bil zadnji, 11. otrok. Pri 15 letih je odšel od doma v službo. Jeseni 1910 sem na poveljniškem letališču v Sankt Peterburgu na prvem vseruskem aeronavtičnem festivalu videl polete slavnih letalcev, ki so odločilno vplivali na moje življenje. Po diplomi na Inženirski akademiji letalskih sil Žukovskega je Iljušin v letih 1926–1931. delal kot predsednik oddelka za letala v Znanstveno-tehničnem odboru letalskih sil, nato več kot eno leto kot pomočnik vodje Znanstveno-tehničnega inštituta letalskih sil za znanstvene in tehnične zadeve, nato pa je organiziral lasten Eksperimentalni oblikovalski biro.

Po čem je znan?

Prvorojenec konstruktorskega biroja Ilyushin je bil poskusni bombnik TsKB-26, na katerem je 17. julija 1936 pilot V.K. Kokkinaki je postavil prvi sovjetski svetovni letalski rekord (višina dviga tovora), ki ga je uradno registrirala Mednarodna letalska zveza (FAI), nato pa še vrsto drugih rekordov. Kasneje je oblikovalski biro Ilyushin ustvaril bombnike dolgega dosega DB-3 (IL-4) in "leteči tank" - oklepno jurišno letalo Il-2, najbolj priljubljeno sovjetsko letalo. Težko je preceniti vlogo obeh strojev v veliki domovinski vojni, izkušnje z uporabo Il-2 pa so odločilno vplivale na kasnejši razvoj napadalnih letal. Od leta 1943 se je Iljušin osredotočil na izdelavo potniških letal, med katerimi so bili najbolj priljubljeni Il-14, Il-18 in Il-62, in ustvaril ne le vrsto odličnih strojev, ampak tudi lastno šolo v letalstvu.

Bojna mesta

Posadke letal Il-4 so bile osnova letalstva dolgega dosega - letalstva dolg doseg cela vojna; bombardirali so jih kot oddaljene strateški cilji sovražnika in njegovega sprednjega zaledja. Pojav oklepnega jurišnega letala Il-2 leta 1941 je bil za sovražnika popolno presenečenje. Kljub taktičnim pomanjkljivostim in velikim lastnim izgubam so mu povzročili resno škodo, imeli demoralizirajoč učinek na sovražnike in z velikim uspehom uničili tankovske in motorizirane kolone Nemcev. Il-2 so nenehno izboljševali in sodelovali v vseh bitkah Velike domovinske vojne, kar je od 30 do 35 % naše flote letalskih sil.

Primeri manifestacije najvišja stopnja junaštvo

Na bojišču, pod protiletalskim ognjem in napadi sovražnih lovcev so naši jurišni letalci izkazali pogum in visoko spretnost, še posebej pa se je odlikovalo na stotine in tisoče letalcev: jurišna letala so bila nagrajena in prav je tako pogosteje kot vsi drugi letalci. . 26 pilotov je dvakrat prejelo naziv Heroj Sovjetske zveze, V.A. Alekseenko iz 15. in T.Ya. Begeldinov iz 141. gardijske brigade je verjetno opravil več uspešnih bojnih nalog na Il-2 - 292 oziroma 305!

Okoliščine smrti

Državne nagrade in regalije

Akademik Akademije znanosti ZSSR, generalpolkovnik inženirske in tehnične službe, trikratni heroj socialističnega dela, odlikovan s sedmimi redovi Lenina, redom oktobrska revolucija, drugi redovi in ​​medalje. Je absolutni rekorder po številu prejetih Stalinovih nagrad, saj so ga podelili sedemkrat. Poleg tega je bil nagrajenec Leninove in državne nagrade. Po Iljušinu so poimenovane ulice v Moskvi, Sankt Peterburgu, Voronežu, Vologdi, Tjumnu, Kubenskem.

ILJUŠIN Sergej Vladimirovič(1894–1976). Konstruktor letal. Ustanovitelj oblikovalskega biroja. Generalni projektant. Akademik Akademije znanosti ZSSR (1968). Generalpolkovnik inženirske in tehnične službe (1967). Trikratni heroj socialističnega dela (1941, 1957, 1974). Dobitnik Leninove nagrade (1960) in osmih državnih nagrad ZSSR (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971).
Rojen 18. (30.) marca v vasi. Delyalevo, pokrajina Vologda. v kmečki družini. Leta 1914 je bil vpoklican v vojsko, služil je kot čistilec letal in mehanik motorjev. Leta 1917 je bil poslan v pilotsko šolo. Po demobilizaciji dela v številnih podjetjih. Leta 1918 je bil vpoklican v Rdečo armado, služil je najprej kot letalski mehanik, nato vojaški komisar, od leta 1921 pa kot vodja vlaka za popravilo letal. Leta 1926 je diplomiral na letalski akademiji. prof. NE. Žukovski. Med študijem na akademiji je izdelal tri jadralna letala. Zadnji izmed njih - "Moskva" je na tekmovanjih v Nemčiji prejel prvo nagrado za trajanje leta. Po končani akademiji je postal vodja sekcije Znanstveno-tehničnega odbora vojaškega letalstva. Nato je delal na raziskovalnem letališču letalskih sil. Od leta 1931 vodja Centralnega oblikovalskega biroja TsAGI. Leta 1933 je vodil Centralni oblikovalski biro v moskovski tovarni po imenu V.R. Menzhinsky, ki je kasneje postal Ilyushin Design Bureau, katerega dejavnosti so bile povezane z razvojem napadalnega, bombniškega, potniškega in transportnega letalstva. Od leta 1935 je bil Iljušin glavni konstruktor, v letih 1956-70 pa generalni konstruktor. Ustvaril je lastno šolo za izdelavo letal. Pod njegovim vodstvom so bila serijsko izdelana jurišna letala Il-2, Il-10, bombniki Il-4, Il-28, potniška letala Il-12, Il-14, Il-18, Il-62 ter številna nastala so eksperimentalna in poskusna letala. Med veliko domovinsko vojno je bilo Iljušinovo jurišno letalo osnova sovjetskega jurišnega letalstva kot nove vrste letalstva, ki je tesno sodelovalo s kopenskimi silami. Il-2 je eno najbolj priljubljenih letal vojnega obdobja.
Še pred začetkom vojne je konstruktorski biro Iljušin začel načrtovati jurišno letalo. To je bil IL-2, splošno znan v vojnih letih. Oblikovalcu je uspelo najti pravo kombinacijo aerodinamične postavitve, stabilnosti in vodljivosti z zadostna ponudba moč motorja in racionalno rezervacijsko shemo za vse vitalne dele letala.
Kombinacija hitrosti in manevriranja, dometa in bombne obremenitve, ognjene moči ofenzivnega orožja, obrambe in neranljivosti - taka je bila naloga pri ustvarjanju jurišnega letala. S. V. Iljušinu je uspelo ustvariti letalo, ki najbolj optimalno izpolnjuje te nasprotujoče si zahteve.
Kot se pogosto zgodi v tehnologiji, se je zasnova jurišnega letala, ki je moralo izpolnjevati zahteve za to, začela na podlagi izkušenj, nabranih med ustvarjanjem in testiranjem letenja predhodno proizvedenih bombnikov, in takrat ni bilo letal za uničevanje tankov. čas. Za letalo te vrste je bilo glavno oklepiti vitalne dele stroja, zato je bil oklep (različnih debelin na različnih območjih) vključen v močnostno shemo letala, ki je nadomestil okvir in kožo celotnega letala. nos in srednji deli trup trupa. Elektrarna, pilotska kabina, radiatorji in rezervoarji za bencin so bili vpisani v njegove obrise. Zelo težko je bilo zagotoviti širok razpon hitrosti in zadostno manevriranje (zlasti pri letenju na največja hitrost), ki so potrebni na nizkih višinah kot podpora kopenskim enotam z mitraljezi, topovi, raketami in bombniškim orožjem.
Letalo Il-2, izdelano leta 1939, je precej hitro prestalo preizkuse in leta 1940 je bilo pripravljeno za množično proizvodnjo. Vendar pa je bil Il-2 zaradi podcenjevanja letnih in bojnih lastnosti tega letala s strani nekaterih strokovnjakov izdelan v majhnih količinah. Poleg tega je vprašanje števila članov posadke ostalo sporno, zato je bil sprva v proizvodnjo dan enosed. Vendar pa je praksa uporabe letala in njegovo sodelovanje v prvih sovražnostih na začetku vojne dokazala potrebo po drugem članu posadke (strelcu) za zaščito letala. Kmalu se je proizvodnja letal povečala in že pozimi 1941, med protiofenzivo blizu Moskve, so jurišna letala I-2 prispevala k porazu sovražnih tankovskih formacij. Leta 1942 je bila dvosedežna zasnova letala popolnoma definirana. Vgrajen je imel tudi motor, bil je močnejši (1760 KM), vzletna teža letala je bila 6360 kg, oborožitev pa sta sestavljala dva topova kalibra 37 mm (ena od možnosti).
Med veliko domovinsko vojno je bilo zgrajenih več kot 41.000 letal Il-2 in njegovih modifikacij, ki so jih izdelovali v številnih tovarnah v državi.
V zgodovini bojnega letalstva je bil Il-2 prednik bojnega razreda bojnih vozil, ki je določil nove taktike njihove uporabe. V zvezi s tem je S.V. Iljušin je med vojno zapisal, da je bila pri nas teorija generala Douheta zavrnjena kot neutemeljena in napačna. Sovjetski strokovnjaki je verjel, da imajo letalske sile velik pomen kot vrsta orožja, ki je v interakciji s kopenskimi enotami in so v manjši meri namenjeni izvajanju neodvisnih operacij. Vendar letalske sile ne morejo samostojno odločati o izidu vojne. Izkušnje druge svetovne vojne so pokazale, da o izidu vojaških operacij odločajo večmilijonske vojske, opremljene z vsemi vrstami sodobne opreme, vključno z letalstvom. Zamisel o operativni interakciji med jurišnimi letali in kopenskimi silami za uničenje sovražnikovega osebja, vojaške opreme in prevoznih sredstev je bila izhodišče pri ustvarjanju letala te vrste, ki je v veliki meri določala iskanje optimalne rešitve.
Letalo je bilo mogočno orožje. S streljanjem iz topov in mitraljezov, z uporabo raket in bomb so jurišna letala uničila sovražnikovo osebje in opremo ter sejala strah in zmedo v sovražnem taboru. V Hitlerjevi vojski so te stroje imenovali "črna smrt".
Letalo Il-2 je poleg odličnih letalnih in bojnih lastnosti odlikovala izjemna zanesljivost in sposobnost preživetja. Eno od vozil, ki je opravilo več kot 150 poletov, je med spopadi dobilo približno šeststo lukenj, resne poškodbe krilo, zadnji del trupa, osje, vendar se vedno vrne na svoje letališče.
Poskus nemških strokovnjakov, da bi zasnovali in zgradili oklepno jurišno letalo, podobno letalu Il-2, je bil neuspešen.
Pri ustvarjanju IL-2 je S.V. Ilyushin je uspel rešiti številne znanstvene in tehnične težave, vključno z uporabo oklepa kot močnostne strukture letala, razvojem tehnologije za izdelavo oklepnega trupa z veliko ukrivljenostjo obrisov in drugih.
Piloti, ki so se borili na jurišnem letalu Il-2, so povedali: »Obstajajo letala, ki so neverjetne stvaritve človeškega uma, ki v svoji zasnovi utelešajo vse, kar zahteva sodoben boj, univerzalna letala, na katerih lahko opravljate najrazličnejše misije, letala z visoke bojne lastnosti. IL-2 lahko v prvi vrsti uvrstimo med takšne stroje.« Letalo je izpolnilo svoj namen kot jurišno letalo. V nobeni drugi vojski mu ni bilo ne samo enakih, ampak tudi podobnih. Il-2 se je izkazal za najboljšega tako v ofenzivnih kot obrambnih operacijah, saj je dosegal odlične rezultate v boju proti tankom in zatiranju različnih vrst ozkih in usmerjenih ciljev.
Letalo Il-2 je bilo uporabljeno za zasledovanje in uničevanje sovražnih bombnikov in, ko so ga obkolile nemške skupine, za patruljiranje. Uničil je nemške težke tanke Tiger in Panther s tripalčnim oklepom. Julija 1943 je šest jurišnih letal pod poveljstvom pilota Vitruka v enem priletu na sovražnikovo kolono onesposobilo 15 tankov. "Veliki vojni delavec", za katerega je letalo Il-2 upravičeno veljalo, je bil odlično bojno orožje in mu ni bilo para med bojnimi letali tega razreda.
S.V. Iljušin je veliko pozornost posvetil ekonomskim vprašanjem gradnje letal. Na primer, čelni reaktivni bombnik Il-28 je bil po delovni intenzivnosti gradnje blizu bojnim letalom. Med njegovim ustvarjanjem je bilo mogoče dobro povezati zmogljivost letenja z akrobatskimi zmogljivostmi, orožje in zaščitno opremo s skupno maso letala. Iljušin je pri ustvarjanju potniških letal uporabljal tudi racionalne, napredne metode načrtovanja. Il-18 je prvo sovjetsko potniško letalo, ki je našlo veliko povpraševanje na svetovnem letalskem trgu. V IL-62 S.V. Iljušin je uporabil temeljno nova shemašasije, ki se uporablja v številnih vodilnih industrijskih državah sveta.
Odlikovan z osmimi redovi Lenina, redom oktobrske revolucije, dvema redovoma rdečega prapora, redoma Suvorova 2. in 1. stopnje, dvema redovoma Rdeče zvezde, redom delavskega rdečega prapora, številnimi medaljami, vklj. Zlato medaljo FAI in poljski viteški križ 2. razreda. Red poveljnikov. Ime S.V. Ilyushin nosi Moskovski strojni obrat.

Seznam ilustracij

1. V Revalu. Sergej Iljušin, njegov brat Stepan, njihov tovariš Vasilij Molokov
2. Med pripravami na let iz Moskve v Severno Ameriko čez Atlantski ocean, 1939
3. Heroj socialističnega dela, dobitnik Stalinove nagrade, oblikovalec letal S.V. Iljušin. Foto A. Less

Sergej Vladimirovič je sodeloval pri razvoju številnih letal in zasedal pomembne vodstvene položaje. A v zgodovino se je zapisal predvsem po zaslugi svojega znamenitega jurišnega letala Il-2.

Sergej Vladimirovič se je rodil leta 1894 v vasi Dilyalevo v pokrajini Vologda. Številna družina se je s težavo prehranjevala na parceli. Sergej je bil peti otrok v družini. Otroci so bili prisiljeni delati že od zgodnjega otroštva. Sergej je dobil osnovno izobrazbo v zemeljski šoli in začel služiti denar pri 15 letih. Spomladi 1910 je Sergej dobil službo na peterburškem hipodromu, ki so ga pripravljali na prvi letalski teden. Po perestrojki se je hipodrom imenoval Poveljniško letališče. Na letališču je Sergej opazoval polete letalcev in balonarjev, ki so določili njegovo življenjsko pot. Preden pa se je začel ukvarjati z letalstvom, je Iljušin delal pri gradnji Amurja železnica leta 1912, leta 1913 - pri gradnji ladjedelnice v Rigi. Leta 1914 je bil mladenič vpoklican v vojsko in na njegovo zahtevo poslan v letališko ekipo poveljniškega letališča v Petrogradu.

Sergej je pral letala, nato je postal pomočnik mehanika, motorni mehanik. Leta 1916 so Iljušina naučili leteti, vendar je Sergej ostal mehanik. Leta 1919 je delal kot mehanik za popravilo letal na 6. popravljalnem vlaku. Prva naloga, ki jo je kot letalski konstruktor Iljušin prejel, je bila nenavadna: iz močvirij pri Petrozavodsku je s skupino vojakov Rdeče armade pobral in v Moskvo dostavil dele angleškega letala Avro 504k ter vzel risbe, po katerih je prvi sovjetski U-1 Letala za usposabljanje, ki so služila od leta 1921, so bila zgrajena v tovarni Krasny Letchik do leta 1932.

Po diplomi državljanska vojna Sergej Vladimirovič je vstopil v Inštitut Rdeče zračne flote po imenu. N. E. Žukovskega (leta 1922 preimenovana v akademijo). Leta 1923 je bilo na akademiji ustanovljeno Vojaško znanstveno društvo; enega od 8 oddelkov, motornega, ni vodil učitelj, temveč študent S. I. Ilyushin. Od leta 1922 je bil član jadralnega krožka. Pod vodstvom Sergeja Vladimiroviča so bila izdelana jadralna letala Mastyazhart, Mastyazhart-2 in Rabfakovets. Leta 1925 jadralno letalo AVF-21. zgrajen po zasnovi Iljušina, Kurina in Leontjeva, sodeloval na tekmovanjih v Nemčiji.

Po prenehanju gradnje jadralnih letal je Iljušin dolga leta vodil Tehnični odbor za preizkušanje jadralnih letal, pisal članke za revijo "Letalo", leta 1933 pa je bil odlikovan z redom rdeče zvezde za zasluge pri razvoju jadralnega letenja.

Leta 1926 je Iljušin zagovarjal svojo diplomsko nalogo za bojno letalo, ki jo je komisija visoko ocenila; postal je vojaški strojni inženir za letalsko floto in bil dodeljen letalstvu. Mladi poveljnik je vodil letalsko sekcijo Znanstveno-tehničnega odbora letalskih sil, ki je vključevala izjemne znanstvenike S.A. Chaplygin, V.P. Vetchinkin in druge, pa tudi znane konstruktorje letal. Oddelek je določil taktične in tehnične zahteve za letala za vojaško letalstvo. Zahvaljujoč štiriletnemu trdemu delu v komisiji je Iljušin preučeval letala in motorje ne samo domačih, ampak tudi tujih zračnih sil ter letalsko taktiko. Pripravil je analizo tujega letalstva in metodologijo za izdelavo taktičnih in tehničnih zahtev za letala.

Poleti 1930 je Iljušin predložil poročilo o svojem prehodu na oblikovalsko delo. Bil je imenovan za namestnika vodje TsAGI in vodjo Centralnega oblikovalskega biroja (TsKB). Od leta 1931 je bil Iljušin vodja Centralnega oblikovalskega biroja zračnih sil, ki je združil oblikovalski biro A. N. Tupoljev s Centralnim oblikovalskim birojem tovarne V. R. Menzhinsky.

Od januarja 1933 je Sergej Vladimirovič vodil Centralni oblikovalski biro v tovarni V. R. Menzhinsky in Design Bureau, ki je delal na ustvarjanju bombnikov in jurišnih letal.

Prvi je pod vodstvom Sergeja Vladimiroviča leta 1935 izdelal dvomotorni bombnik dolgega dosega TsKB-26. Na njegovi osnovi je bilo razvitih več modifikacij. 17. julija 1936 se je Kokkinaki na TsKB-26 med letenjem z obremenitvijo 500 kg dvignil na višino 11294 m, kar je bil prvi sovjetski rekord.

V avgustu in septembru so bili postavljeni trije rekordi: višina 12816 m z obremenitvijo 500 kg, 12101 m z obremenitvijo 1 tone in 11005 m z obremenitvijo 2 toni. Do takrat so bili testi TsKB-30, imenovanega DB-3, zaključeni. avgusta 1937 so izvedli let po progi Moskva - Sevastopol - Sverdlovsk - Moskva. Zabeležen je bil rekord hitrosti leta 325,3 km/h.

Iljušin je verjel, da bi morali biti zapisi koristni. Ko se je pojavilo vprašanje o rekordnem dolgem letu čez ozemlje ZSSR, je hkrati rešil problem dostave letal do meja države. Da bi to naredili, so iz vozil odstranili orožje in ga poslali s transportnim letalom. Bombnik z dodatnim gorivom bi lahko sam prispel do cilja.

Hkrati so se leta 1938 pripravljali na množično proizvodnjo DB-3T in delali na DB-3f. Po modernizaciji leta 1940 so DB-3f začeli izdelovati pod imenom Il-4. IL-4 je bil glavni bombnik dolgega dosega in torpedni bombnik med veliko domovinsko vojno.

Leta 1939 je bilo ustvarjeno jurišno letalo Il-2, ki je bilo dano v uporabo leta 1941.

OKB Iljušin. Z ustvarjanjem tega letala nam je uspelo rešiti najpomembnejši problem: združiti hitrost in manevriranje z oklepno zaščito in močnim orožjem.

Januarja 1938 se je letalski konstruktor obrnil na vse organe, od Centralnega komiteja Vsezvezne komunistične partije (VKP9b) do Ljudskega komisariata, s predlogom za izdelavo letečega tanka, ki bi lahko povzročil napade. močni udarci proti sovražniku skoraj brez lastnih izgub. Po odobritvi predloga je OKB že na zahtevo letalskih sil v 1,5 letih razvil in izdelal 2 vzorca. Prvi let je bil uspešen. Letalo, imenovano BS-2 (oklepno jurišno letalo), je bilo ugotovljeno, da je primerno kot jurišni bombnik kratkega dosega, sestavljanje proizvodnih letal pa se je začelo februarja 1941.

Pojav jurišnih letal, čeprav v majhnem številu, je bil za sovražnika neprijetno presenečenje. Il-2 so na pohodu uničili tankovske in avtomobilske kolone, uničili posamezne tanke in sovražnikove trdnjave.

Splošne informacije (2. del)

V vojnih letih Sergej Vladimirovič ni delal le na novih modelih letal. Zbiral pa je tudi informacije o že ustvarjenih in razvitih v njegovem oblikovalskem biroju. Na podlagi teh podatkov so bile narejene spremembe v zasnovi serijskih letal. Zlasti po namestitvi orožja na bombnike v zadnji spodnji polobli sovražni lovci skoraj niso imeli možnosti sestreliti preživetih vozil.

Najbolj zanimiv razvoj je bilo dvosedežno visokohitrostno manevrsko jurišno letalo Il-10. Kar zadeva hitrost, Il 10 ni bil veliko slabši od sovražnih lovcev. Avgusta 1944 je šlo letalo v množično proizvodnjo. Med demonstracijskim zračnim bojem z La-5FN so se jurišna letala borila enakovredno. Novo jurišno letalo je sovražniku zadalo velike izgube in približalo zmago.

Po vojni so Il-2 umaknili iz proizvodnje, jurišne polke pa so ponovno opremili z Il-10. Proizvodnja izboljšanega Il-10 se je nadaljevala do sredine leta 1947, prav tako tudi učni Il-10UT. Letala tega tipa so bila v uporabi do začetka 60. let, ko so jih nadomestili reaktivni lovci-bombniki. V 50. letih prejšnjega stoletja so bile zračne sile številnih socialističnih držav opremljene z jurišnimi letali Il.

Jurišno letalo Iljušin je postalo najbolj priljubljeno letalo Velike domovinske vojne. Izdelanih je bilo 36.163 Il-2 in 4.966 Il-10. Do danes se jih je ohranilo le nekaj, ki so postali eksponati v muzejih in postavljeni kot spomeniki. Eden od njih, izvlečen iz močvirja blizu Novgoroda, je bil nameščen leta 1978 v čast 30. obletnice na dvorišču oblikovalskega biroja S. V. Ilyushin.

Leta 1948 je bil v uporabo dan prvi domači frontni reaktivni bombnik Il-28, ki je dolga leta množično proizvedeno. Strokovnjaki so ga imeli za enega najboljših čelnih bombnikov svojega časa. Ker je bilo treba veliko pilotov prekvalificirati za reaktivna letala, je OKB jeseni 1949 v manj kot mesecu dni razvil trenažni Il-28U z lastnostmi, podobnimi bojnemu. Leta 1950 sta izvidniško letalo Il-28R in torpedni bombnik opravila svoj prvi polet. Letala z odstranjenim orožjem so bila uporabljena kot transportna letala. Il-28 je bil uporabljen za testiranje opreme in opreme za človeški polet v vesolje.

Leta 1948 je Design Bureau začel proaktiven razvoj Il-30 s poševnim krilom. Poleti 1949, ko je bil prototip pripravljen, je Iljušin dobil nalogo zgraditi bombnik Il-30, konstruktorski biro je začel načrtovati dva vzorca Il-46 - s poševnimi in ravnimi krili. Spomladi 1952 je bilo letalo z ravnim krilom pripravljeno in je vzletelo 3. marca. Vendar pa tako on kot čelni bombnik Il-54, razvit in testiran v letih 1953-1955, nista bila sprejeta v uporabo. S tem se je končalo delo oblikovalskega biroja Ilyushin na bombnikih.

Sredi dvajsetih let prejšnjega stoletja je Sergej Vladimirovič kot vodja znanstveno-tehničnega odbora letalskih sil proučeval potniška letala V. V. Kalinina in razvijal tehnične specifikacije za letalo K-5 za 8 potnikov.

Leta 1943 je ekipa Ilyushin Design Bureau na lastno pobudo začela razvijati potniško letalo. Ilyushin je bil zagovornik ustvarjanja posebnih vozil, namesto uporabe bombnikov v miroljubni različici.

Iljušin je verjel, da bi moralo prihodnje letalo biti boljše od ameriškega Douglasa DS-3 in angleškega Vikinga. Poleti 1945 je bilo zgrajeno letalo Il-12. 9. maja 1946 je letalo vzletelo.

1. maja 1947 je v Moskvi potekala prva javna predstavitev Il-12. Piloti so med zračno parado svoja letala v formaciji preleteli nad Rdečim trgom. Junija so se na letalskih prevoznikih Aeroflot začeli redni leti Il-12 s potniki na krovu, do konca leta pa so te stroje upravljali številni teritorialni oddelki civilne letalske flote. V tem času so preleteli približno 4.000.000 km in opravili več kot 5.000 pristankov ter prepeljali več kot 120.000 potnikov z veliko gospodarsko učinkovitostjo. Tako se je izkazalo, da je strošek enega tonskega kilometra dvakrat nižji kot pri Li-2. Od leta 1948 je IL-12 vstopil na mednarodne poti. Prva je bila linija Moskva–Sofija, ki jo je opravljal skupni sovjetsko-bolgarski letalski prevoznik TABSO.

V Srednjem kraljestvu so Il-12 uporabljali dlje kot kjerkoli drugje. Civilno letalo s številko repa "505" je letelo do 27. oktobra 1985, letalo "503" je bilo razgrajeno 6. oktobra 1988, dve vojaški letali s številko repa "35240" in "35241" pa sta bili v uporabi vse do oktobra 1993. ... dokler jih niso postavili na večno parkirišče v muzeju Datan Shan. 45 let delovne dobe.

Razvoj te vrste letala je bil Il-14, katerega načrtovanje se je začelo leta 1946. Iljušin je postavil nalogo ustvariti stroj, ki bi lahko vzletel, tudi če bi eden od obeh motorjev odpovedal. Letalo je bilo opremljeno s sodobno navigacijsko opremo, vključno s prvim sistemom za slepo pristajanje. Letalo je vzletelo 13. julija 1950. Spomladi 1953 se je začela serijska proizvodnja drugega modela Il-14P.

Spomladi 1945 je Sergej Vladimirovič začel načrtovati 4-motorni Il-18. To letalo je bilo prvič izdelano pri nas s cilindričnim zaprtim trupom s prostornino okoli 130 kubičnih metrov. 17. avgusta 1946 je letalo opravilo svoj prvi polet. leta 1957 je bila dokončana proizvodnja novega, zdaj opremljenega s turbopropelerskimi motorji Il-18. Leta 1958 je na svetovni razstavi v Bruslju S. V. Iljušin prejel veliko nagrado in zlato medaljo za Il-18.

Od leta 1958 do 1969 je Il-18 postavil 22 svetovnih rekordov. Aprila 1960 so S. V. Iljušin in skupina njegovih zaposlenih prejeli Leninovo nagrado za Il-18.

Iljušinov najnovejši razvoj je bilo čezcelinsko letalo Il-62. Letalo je svoj prvi polet opravilo 3. januarja 1963, državna testiranja so bila zaključena sredi leta 1967. vključevali so let na dolge razdalje Murmansk - Severni pol - Nova Zemlja - Sverdlovsk - Moskva. Jeseni 1967 so letala za prevoz potnikov začela redno leteti. Sčasoma je IL-62 dosegel mednarodne poti na dolge razdalje. Skupina zaposlenih v oblikovalskem biroju Ilyushin je prejela Leninovo nagrado.

S. V. Iljušin je poleti 1970 odstopil z mesta generalnega konstruktorja in se umaknil G. V. Novožilovu. Še naprej je sodeloval pri razvoju težkega transportnega letala IL-76, ki se je začel leta 1966. 25. marca 1971 je letalo vzletelo in maja bilo razstavljeno v Parizu.

Poleti 1975 je bilo na Il-76 postavljenih 27 rekordov. Delovanje letala se je začelo leta 1976, dve leti kasneje pa je Il-76 vstopil na mednarodne poti.

Država je zelo cenila Iljušinove storitve. Od leta 1956 je bil generalni projektant. Leta 1967 je bil povišan v generalpolkovnika-inženirja, leta 1968 pa je bil izvoljen za akademika Akademije znanosti ZSSR. Iljušin je bil trikrat heroj socialističnega dela in je prejel Leninovo in državno nagrado. Letalski oblikovalec je bil nagrajen z 8 redovi Lenina, redom oktobrske revolucije, dvema redovoma Rdečega transparenta, redoma Suvorova I. in II.

S. V. Iljušin je umrl 9. februarja 1977 v Moskvi in ​​je bil pokopan na pokopališču Novodeviči. OKB S.V. Ilyushin je nadaljeval svoje dejavnosti. Zlasti je bilo ustvarjeno prvo širokotrupno letalo (airbus) v državi Il-86, Il-96-300 in Il-114. In danes zaposleni v slovitem oblikovalskem biroju še naprej razvijajo sodobna letala.

(1894-1977) Sovjetski konstruktor letal

Sergej Vladimirovič Iljušin se je rodil v majhni vologdski vasici Diljalevo. Kot mnogi sovaščani je tudi oče vsako leto hodil v službo, otroke pa je vzgajala mama. Sergej je bil najmlajši v velikem velika družina. Starejša brata sta kmalu odšla v mesto na delo in se nista več vrnila v vas. Le najmlajši, Sergej, je ostal pri starših. Pri devetih letih je šel v zemeljsko šolo v vasi Berezniki, dva kilometra in pol od Diljaljeva. Dečkovi najljubši predmeti so bili matematika, geografija in ruski jezik.

Pri dvanajstih letih je končal zemeljsko šolo, dve leti živel doma in pomagal materi, nato pa je kot delavec vstopil v tovarno. Toda tam je moral nositi težko samokolnico in ni zdržal težkih delovnih pogojev.

Leta 1910 je odšel v Petrograd, kjer se je zaposlil kot delavec v barvarni, nato pa kot mornarica. Istega leta je bila njihova brigada poslana na gradnjo poveljniškega letališča, kjer je Sergej Iljušin prvič videl letala. Avtor: sodobni koncepti To so bila primitivna letala, a Iljušinu so se zdela kot čudež. Kasneje, ko se spominja tega, bo rekel: "Takrat se je začela moja ljubezen do letalstva."

Delo je prekinil Prvi Svetovna vojna. Decembra 1914 je bil Sergej Iljušin vpoklican v vojsko in imenovan za pomočnika referenta poveljstva vojaškega poveljnika mesta Vologda. Toda čez nekaj časa je bil Sergej skupaj z drugimi poslan v Petrograd, da bi služil v letalstvu. Končal je v letališki ekipi, ki je služila komisiji za sprejem letal, proizvedenih v petrogradskih tovarnah. Letala so bila dveh vrst - "Voisin" in "Swan". Iljušin je dve leti delal v letališki ekipi in postal višji mehanik. Bolje ko je spoznaval tehniko s krili, močnejša je bila njegova želja, da bi se tudi sam dvignil v zrak. In ko so leta 1916 na letališču odprli pilotsko šolo, je bil Sergej eden prvih, ki je izrazil željo po šolanju za pilota, prestal izbirni postopek in bil sprejet med kadeta.

Sergej Iljušin je hitro zaključil tečaj usposabljanja. Imel je trden spomin, njegovi gibi so bili mehki in zelo dobro je čutil letalo. Ni čudno, da mu je po enem od poletov inštruktor rekel, da lahko zdaj opravi izpite in leti sam. Tako je poleti 1917 Sergej Vladimirovič Iljušin končal tečaj usposabljanja in prejel diplomo pilota. Toda kmalu je prišlo do revolucije, šolo so likvidirali in Iljušin je moral oditi domov.

Maja 1919 je bil Iljušin ponovno vpoklican v vojsko. Tam je bil tudi povezan z letalstvom, saj je služil kot mehanik na vojaškem letališču. Kmalu so ga poklicali v Moskvo, v Direktorat letalskih sil. Tam je prejel napotnico za kavkaški letalski vlak in čez nekaj časa je Sergej Iljušin zaprosil, da ga pošljejo na študij na Inštitut inženirjev Rdeče zračne flote.

21. septembra 1921 je bil vpisan v inštitut, ki se je kmalu preimenoval v Akademijo po imenu N.E. Žukovski. Takrat se je že poročil, zato je prišel v Moskvo z ženo in hčerko.

Njegov najljubši predmet tukaj je bila višja matematika, ki so jo poučevali znani profesorji.

V drugem letniku je Sergej Iljušin začel delati v znamenitem jadralnem krogu skupaj s K. Artseulovim in M. Tihonravovim. Vsako leto so hodili v Koktebel na jadralna tekmovanja. V svojem četrtem letniku je Iljušin zasnoval jadralno letalo, ki je bilo zasnovano za dolg let. Zasnova je veljala za tako uspešno, da so ga poslali v Nemčijo, kjer so potekala mednarodna tekmovanja jadralnega letala. Jadralno letalo mladega konstruktorja je prejelo nagrado za doseg letenja.

Po diplomi na akademiji je bil Sergej Vladimirovič Iljušin imenovan za vodjo oddelka za konstrukcijo letal v znanstveno-tehničnem odboru letalskih sil (Air Force). Vendar je to zavrnil, ker je želel nadaljevati razvoj tehničnih projektov.

Nazadnje so ga poslali v oblikovalski oddelek TsAGI. A tudi tam ni dobil priložnosti, da bi se ukvarjal z lastnim razvojem, saj je leta začel analizirati stanje gradnje letal. različne države. Iljušin je pozneje priznal, da je v nekaj letih, ki jih je preživel v TsAGI, lahko preučil skoraj vse modele vojaških letal na svetu.

Toda šele leta 1933 je začel študirati ustvarjalno delo. Sergej Iljušin postane vodja lastne oblikovalske ekipe, ki se je kasneje preoblikovala v oblikovalski biro, in začne delati na ustvarjanju bombnika dolgega dosega. Takrat je malokdo vedel, da Iljušin že razmišlja o povsem drugačnem letalu – jurišnem.

Prvi Il je prinesel več svetovnih rekordov sovjetskemu letalstvu in slavo svojemu ustvarjalcu. Pilot V. Kokkinaki se je s pol tone tovora povzpel nanj do višine 12.816 m. Isto letalo je na relaciji Moskva-Habarovsk letelo brez pristanka, torej je preletelo 7500 km. Aprila 1936 je pilot Kokkinaki izvedel drzen let iz Moskve v Ameriko na Il, ki je potekal v najtežjih vremenskih razmerah, velik del poti je bilo treba preleteti "na slepo". V 22 urah 56 minutah je junaška posadka preletela več kot 8000 km.

Ideja o izdelavi oklepnega letala se je pojavila že pred izbruhom prve svetovne vojne. Vendar pa je stopnja razvoja letalstva omogočila uresničitev načrta šele trideset let pozneje.

Res je, da so v različnih državah sveta številni oblikovalci ustvarili modele oklepnih vozil. Toda vsi so imeli premajhno hitrost, doseg in višino leta. Oblikovalci so se znašli v nekakšnem začaranem krogu. Če so na letalo namestili dovolj oklepne zaščite, je letalo postalo pretežko in je izgubilo okretnost in hitrost. Če je bila oklepna zaščita nezadostna, se je izkazalo, da je ranljivo in je bilo hitro sestreljeno, saj je moralo jurišno letalo leteti na nizki višini. Razlog za neuspeh je bil, da so oblikovalci preprosto prilagodili obstoječe modele letal in jih opremili z oklepnim pokrovom.

Sergej Vladimirovič Iljušin se je odločil za tvegan korak: naredil je trdno oklepno telo, ki je prevzelo celotno mehansko obremenitev, kot da bi samo postalo glavni nosilni del konstrukcije.

Z opustitvijo splošno sprejetega in dokaj težkega okvirja je oblikovalec ne le pridobil na teži, temveč je imel tudi priložnost ustvariti karoserijo z visokimi aerodinamičnimi lastnostmi. Oklepne plošče so se dobro upognile in držale zahtevano obliko. Končano jurišno letalo se je na letališču pojavilo leta 1939. To je bila velika zmaga za vse, ki so sodelovali pri njegovem ustvarjanju. Letalo Il-2 je bilo uvedeno v proizvodnjo in med vojno je pokazalo svoje najboljše zmogljivosti. najboljša stran. Poleg tega je Il-2 naredil osupljiv vtis na sovražnika: "Ni večje groze kot letalo Il-2," so priznali ujeti Nemci, "spravljajo nas ob pamet."

Med vojaškimi preizkusi se je izkazalo, da je letalo zmoglo doseči dvakrat večjo hitrost letenja od tiste, na katero je računal sam konstruktor. To je omogočilo oborožitev letala ne le z mitraljezi in topovi, ampak tudi z bombami. Sčasoma so jim dodali še napravo za izstrelitev raket.

Poleg tega je poenostavljena oblika oklepnega trupa omogočila zmanjšanje debeline oklepa. Krogla, izstreljena s tal, je zadela letalo pod ostrim kotom, ni mogla prebiti oklepa in se je v večini primerov odbila. Na krilih so ohranili le osemmilimetrski oklep.

Sergej Iljušin je poskušal čim bolj zaščititi posadko. V ta namen so po njegovem naročilu posebej razvili posebno znamko stekla, ki so ga poimenovali celo transparentni oklep. Iz njega so izdelali steklo nadstreška pilotske kabine. Niso izgubili preglednosti niti ob neposrednem udarcu krogle.

Sprva je oblikovalec pričakoval, da bosta posadko letala sestavljala dva človeka - pilot in strelec. Istočasno je strelec sedel s hrbtom obrnjen proti pilotu in branil zadnjo vidno poloblo. Vendar je bila ta inovacija tako v nasprotju s tradicionalnimi predstavami o letalski taktiki, da je bila prva različica letala proizvedena kot enosedežno letalo.

Dobro izurjen pilot je lahko naenkrat zadel do dva sovražnika tanka. Vendar je bojna uporaba jurišnega letala razkrila pomembno pomanjkljivost: letalo je bilo praktično nezaščiteno pred napadi sovražnih lovcev od zadaj. V številnih letalskih enotah so inženirji letalo celo poskušali predelati v dvosed, v katerem je strelec z mitraljezom sedel s hrbtom proti pilotu.

Zato se je oblikovalec moral vrniti k prvotni različici. Jeseni 1942 se je začela proizvodnja dvosedežnih jurišnih letal Il-2, ki so takoj pokazala svojo visoko bojno učinkovitost. Pilot, zaščiten od zadaj, se je počutil mirno in samozavestno, medtem ko so se lovci, ki so napadali, znašli praktično brez obrambe pred ognjem močnih mitraljezov.

Letalo Sergeja Iljušina je bilo zelo vzdržljivo. Lahko ostane v zraku s precejšnjo škodo. Na sprednji strani so bili pogosto primeri, ko je pilot dosegel svoje letališče, kljub ogromnim luknjam v krilih in repu.

Od januarja 1943 se je začelo proizvajati jurišno letalo Il-2 z močnejšim motorjem, ki ga je razvil oblikovalec A. Mikulin. Nov motor je omogočil zmanjšanje vzletne kilometrine in uporabo dodatnega orožja. Zlasti nova različica letala je bila opremljena z dvema topovoma velikega kalibra, dvema strojnicama, osmimi raketami in dvesto kilogrami bomb.

Kasneje je bil oborožitveni sistem jurišnega letala večkrat posodobljen: spremenili so se vrste orožja in število bomb. Toda osnove zasnove so ostale enake. V vojnih letih je Sergej Vladimirovič Iljušin izdelal več modifikacij svojega letala, ki so ga sovražni piloti poimenovali "črna smrt".

Leta 1944 je izpuščen nov vzorec, imenovan Il-10. Letalo je bilo priznano kot najboljše jurišno letalo sredine 20. stoletja. Njegove lastnosti so bile boljše od vseh obstoječih modelov bojnih letal. Med vojno z Japonsko so Iljušinova letala uporabljali tako proti kopenskim ciljem kot proti ladjam.

Leta 1943, ko je vojna še trajala, je oblikovalski biro Sergeja Vladimiroviča Iljušina začel delati na potniškem letalu. Do takrat so za prevoz potnikov uporabljali predelane modele vojaških letal. Seveda niso imeli ne udobja ne potrebnih letalnih lastnosti. Konstruktorji so stremeli k maksimalno nizkim stroškom delovanja, pri tem pa so žrtvovali udobje in letalne lastnosti letala.

Ilyushin se je odločil izdelati letalo, posebej zasnovano za prevoz potnikov, in začel z določitvijo začetnih značilnosti, ki naj bi jih imelo potniško letalo. Menil je, da je treba doseči doseg letenja najmanj pet tisoč kilometrov pri povprečni hitrosti približno štiristo kilometrov na uro.

Izračuni so pokazali, da največjo učinkovitost dosežemo pri letenju na višini od šest do sedem tisoč metrov, kjer je gostota zraka močno zmanjšana. Zato je mogoče uporabiti motorje z nižjo močjo. Skladno s tem se poveča obseg letenja in učinkovitost. Poleg tega so bili ustvarjeni udobnejši pogoji za let: potniki niso trpeli zaradi zračnih žepov in ostrih sunkov vetra.

Toda na velikih nadmorskih višinah je malo kisika, zato je Sergej Iljušin začel delo z ustvarjanjem hermetičnega trupa, v katerem so bili potniki in piloti. Kabina je bila oblikovana v obliki krogle, kar je zagotovilo večji pregled. Sčasoma pa je bilo treba sferično obliko opustiti, da bi izboljšali aerodinamične lastnosti letala. Kljub temu se je kabina za posadko izkazala za prostorno in udobno. Na poznejših modelih je Ilyushin ohranil prostorne kabine, tako da se je posadka počutila udobno tudi med dolgim ​​letom.

V letalu se je vzdrževal normalen atmosferski tlak. Potniški prostor, ki ga je oblikoval Sergej Iljušin, se je izkazal za precej prostornega in udobnega. Sprejela je več kot 20 potnikov, število sedežev pa bi lahko povečali.

Da bi zagotovil večjo stabilnost letala, je Iljušin v prakso letenja prvič uvedel podvozje s sprednjo oporo, ki se nahaja pod pilotsko kabino. Do takrat je večina letal pristajala na dveh glavnih kolesih, ki sta se nahajala pod krili, in dodatno oporo v repu.

Uporaba sprednje opore ni le povečala varnosti med pristajanjem in vzletanjem, temveč je ustvarila tudi udobnejše pogoje za potnike. Ob pristanku je bilo letalo vzporedno s tlemi, kar je omogočalo miren vstop in hiter izstop iz letala. Piloti so opazili tudi njegovo dobro vodljivost tako v zraku kot na tleh.

Sprva je Sergej Vladimirovič Iljušin pričakoval, da bo imelo letalo štiri motorje. Toda med projektiranjem je dobil priložnost izkoristiti močnejše motorje in se lahko omejil le na dva.

Namestitev novih motorjev je oblikovalcu omogočila razvoj drugačne postavitve kril. Ustvaril je naprej zasukano krilo, tako popolno obliko krila, da je letalo ostalo obvladljivo, tudi če je en motor odpovedal.

Januarja 1946 ga je prvi poletel v zrak testni pilot V. Kokkinaki. Testi so potrdili visoke letalne lastnosti letala in v nekaj mesecih se je začela množična proizvodnja letala. To je morda prvič, da se je množična proizvodnja začela pred zaključkom državnih testov.

Letalo Il-12 je takoj postalo glavno potniško letalo Aeroflota. Dobro se je izkazal tako na dolgih progah kot na kratkih poteh. Kmalu je na njegovi podlagi Sergej Iljušin ustvaril več modifikacij, s čimer je število sedežev v kabini povečal na dvaintrideset.

Stroj so začeli uporabljati tudi v polarnem letalstvu. Po začetku razvoja Antarktike je Il-12 postal glavno letalo v tej regiji. Oblikovalec se je podal celo v nekakšen eksperiment. 24. oktobra 1958 je preletelo letalo Južni pol, s čimer je postalo prvo potniško letalo, ki je letelo na tako visokih zemljepisnih širinah.

Po vojni so se v Iljušinovem osebnem življenju zgodile velike spremembe. Ločil se je od prve žene Raise Mihajlovne in se drugič poročil. Kmalu je imel dva sinova - Sergeja in Aleksandra. Oba sta postala inženirja in delala pod vodstvom očeta. Sin iz prvega zakona Vladimir je postal testni pilot.

V dejavnostih Sergeja Iljušina od leta 1945 je mogoče jasno zaslediti dve liniji. Nadaljeval je z gradnjo vojaških letal, vendar so mu civilna letala jemala vedno več časa. Leta 1957 je ustvaril Il-18, ki je postal najbolj priljubljeno letalo Aeroflota. To letalo se je izkazalo za pravo dolgo jetra. Modifikacije Il-18 letijo že več kot štirideset let.

Zadnji avtomobil, ki ga je Iljušin v celoti naredil, je bil Il-62. V svoji zasnovi so bili motorji nameščeni v repu. Potniki tako rekoč ne občutijo hrupa, tresenja ali tresljajev. In "čisto" krilo, ki ga je oblikoval, velja za aerodinamično popoln dizajn.

Leta 1970 se je upokojil. Leta 1971 je začel delovati čudovit nov stroj, ustvarjen pod vodstvom njegovega učenca, generalnega oblikovalca G.V. Novožilova. Šlo je za težko reaktivno transportno letalo Il-76. Primer Iljušin se je nadaljeval. Leta 1977 je umrl izjemen oblikovalec Sergej Vladimirovič Iljušin.